全静压系统
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第4 章 全/静压系统
1 4. 1 静压系统 2 4. 2 全压系统 3 4. 3 全/静压系统 4 4. 4 系统结构 5 4. 5 全/静压系统常见故障分析
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第4 章 全/静压系统
6 4. 6 全/静压系统使用注意事项 7 4. 7 全/静压系统的维护实例
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4.1 静压系统
完全等于飞机外的静压, 这种测量静压与真实静压之差称为静压源误差 (SSE)。它取决于机身的外形、飞机的空速、迎角、襟翼和起落架的位 置。静压源误差的校正由大气数据计算机来完成。 另外, 还有一种飞行姿态也会影响静压的测量, 这就是飞机侧滑。在侧滑 期间, 由于冲压气流的影响, 机身左侧静压高于正常静压, 右侧的静压低 于正常静压。
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4.1 静压系统
为了补偿这一影响, 在机身两侧各开了一个静压孔, 并使它们连通。这样 就补偿了由于飞机侧滑带来的影响。两端的静压孔通过一个三通连在一 起, 将静压提供给仪表。如图4.1 -2 所示为静压系统与静压孔的开口位置。
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4.2 全压系统
全压系统应用于空速表中。全压等于动压与静压之和, 它通过全压管测 得。全压管将测得的全压加到空速表上。
为了准确地收集静压, 避免全/ 静压管前端及后部支架对静压孔处压力的 影响, 静压孔至全/ 静压管前端的距离, 大致应等于全/ 静压管直径的三倍 , 至后部支架也应有一定的距离。
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4.4 系统结构
全/ 静压系统的结构随飞机的发展而发展, 其管路系统从简单到复杂。然 而, 随着电子技术的发展, 复杂的全/ 静压管路系统又被电缆取代, 从这一 意义上说, 该系统又从复杂逐渐变为简单。
气压式高度表、空速表和升降速度表都需要获得静压, 才能输出正确数 值。这些仪表通过管路连接到静压孔。静压孔穿过机身蒙皮使飞机外部 的静压进入到机内静压管路。静压孔位于机身前侧面无气流干扰的平滑 处, 此处便于测量静压。它安装在机身蒙皮上稍稍向内凹进, 因此称为平 齐式静压孔。在孔周围喷有一圈红漆, 其下面标有注意事项。要求保持 圈内的清洁和光滑, 且静压孔上的小孔不能变形或堵塞。如图4.1 -1 所示 为平齐式静压孔。
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4.2 全压系统
电加温探头可以防止飞机在飞行期间结冰引起全压管堵塞。如果飞机在 地面上接通加热开关, 会对管子加温, 并且温度很高, 触摸时可导致严重 烫伤。如果飞机长时间停在地面,全压管必须用专用护盖罩上, 以防止水 和其他外来物进入。护盖上带有明显标志, 以此警告机械员或驾驶员在 下次飞行前必须摘掉护盖。
下面从老式小型飞机的简单系统开始讨论全/ 静压系统的结构。通常, 小 飞机只有一套气压式高度表、升降速度表和空速表。气压式高度表和升 降速度表需要静压; 空速表既需要静压, 也需要全压。如图4.4 -1 (a) 的 左侧部分所示。
对于老式大型的飞机来说, 飞机操纵需要正、副两位驾驶员, 因此必须为 副驾Baidu Nhomakorabea员也提供一套仪表系统。并且, 该仪表系统应该由完全独立的全 压和静压系统提供。如图4.4 -1 (a)的右侧部分所示。
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4.4 系统结构
为了遵守仪表飞行规则(IFR), 使正驾驶员在其仪表系统出现故障时能方 便、快捷地使用副驾驶的静压系统, 于是在两套系统之间安装了转换开 关, 转换开关结构如图4.4 -1 (b) 所示。
现代飞机的飞行高度高、飞行速度快, 因此, 需要在飞机上加装马赫表、 真空速表和温指示器。在典型的飞机上, 利用大气数据计算机(ADC) 计 算上述数据, 随着电子技术的发展, 使大气数据计算机的可靠性不断提高 , 并且, 现在电子屏幕显示仪表也已经替代了所有气动式仪表。全静压信 号、温度传感器感受的大气全温、迎角探测器探测到的角度都可以直接 输入到ADC, 经过ADC 的处理和计算, 将输出数据以电信号的形式经电 缆输出到相应的电子屏幕显示仪表和系统中。这样用电缆取代了许多全 、静压管路, 从而使飞机的重量减轻、维护方便、造价降低。
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4.3 全/ 静压系统
静压部分用来收集气流的静压。静压孔位于全/ 静压管周围没有紊流的 地方。静压经静压室、静压接头和静压导管进入仪表。全/ 静压管是流 线形的管子, 表面十分光滑, 其目的是减弱它对气流的扰动, 以便准确地 收集静压。
一个底座包括电气接头和气压接头, 加温器连接到底座上的两个绝缘的 插钉上。在底座上的双定位销帮助探头安装时定位。密封垫用于座舱压 力密封, 它安装在探头凸缘与飞机机体之间。
静压孔区域必须保持清洁和光滑的目的是防止出现干扰气流, 得到正确 的指示。
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4.1 静压系统
必须注意: 在清洗飞机或退漆时, 应该用专用 盖子堵住静压孔。该堵盖应使用鲜艳的颜色, 例如红色。这样容易辨认,
便于在下一次航班前将堵盖摘下。 在飞机飞行期间, 即使静压孔区域保持清洁、光滑, 测量到的静压也不会
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在大型飞机上, 全压管通常位于机身的前部。所有的全压管在前端都有 一个开孔用来收集气流的全压。
注意: 全压管的前端应保持良好的条件, 不能影响气流的流动。 在管子内有一个挡板, 它的作用是防止水或外来物进入全压管路。在管
子的最低点有一个排泄孔, 它可以将水和灰尘颗粒排到外面。全压孔必 须保持畅通, 只有这样才能保证仪表给出正确的指示。如图4.2 -1 所示为 全压系统与全压管。
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4.3 全/ 静压系统
在某些类型的飞机上, 全压管上也有静压孔, 这种类型的管子称为全/ 静 压管, 如图4.3 -1 所示。
全/ 静压管一般包括全压、静压和加温等部分。有一支架保持探头离机 身蒙皮几英寸,来减小气流的干扰。每个探头上有三类孔: 一个孔朝前感 受全压, 两组孔在侧面感受静压,全压部分用来收集气流的全压。全压孔 位于全/ 静压管的头部正对气流方向。全压经全压室、全压接头和全压 导管进入大气数据仪表或系统。全压室下部有排水孔, 全压室中凝结的 水,可由排水孔或排水系统排出。
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第4 章 全/静压系统
6 4. 6 全/静压系统使用注意事项 7 4. 7 全/静压系统的维护实例
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4.1 静压系统
完全等于飞机外的静压, 这种测量静压与真实静压之差称为静压源误差 (SSE)。它取决于机身的外形、飞机的空速、迎角、襟翼和起落架的位 置。静压源误差的校正由大气数据计算机来完成。 另外, 还有一种飞行姿态也会影响静压的测量, 这就是飞机侧滑。在侧滑 期间, 由于冲压气流的影响, 机身左侧静压高于正常静压, 右侧的静压低 于正常静压。
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4.1 静压系统
为了补偿这一影响, 在机身两侧各开了一个静压孔, 并使它们连通。这样 就补偿了由于飞机侧滑带来的影响。两端的静压孔通过一个三通连在一 起, 将静压提供给仪表。如图4.1 -2 所示为静压系统与静压孔的开口位置。
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4.2 全压系统
全压系统应用于空速表中。全压等于动压与静压之和, 它通过全压管测 得。全压管将测得的全压加到空速表上。
为了准确地收集静压, 避免全/ 静压管前端及后部支架对静压孔处压力的 影响, 静压孔至全/ 静压管前端的距离, 大致应等于全/ 静压管直径的三倍 , 至后部支架也应有一定的距离。
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4.4 系统结构
全/ 静压系统的结构随飞机的发展而发展, 其管路系统从简单到复杂。然 而, 随着电子技术的发展, 复杂的全/ 静压管路系统又被电缆取代, 从这一 意义上说, 该系统又从复杂逐渐变为简单。
气压式高度表、空速表和升降速度表都需要获得静压, 才能输出正确数 值。这些仪表通过管路连接到静压孔。静压孔穿过机身蒙皮使飞机外部 的静压进入到机内静压管路。静压孔位于机身前侧面无气流干扰的平滑 处, 此处便于测量静压。它安装在机身蒙皮上稍稍向内凹进, 因此称为平 齐式静压孔。在孔周围喷有一圈红漆, 其下面标有注意事项。要求保持 圈内的清洁和光滑, 且静压孔上的小孔不能变形或堵塞。如图4.1 -1 所示 为平齐式静压孔。
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4.2 全压系统
电加温探头可以防止飞机在飞行期间结冰引起全压管堵塞。如果飞机在 地面上接通加热开关, 会对管子加温, 并且温度很高, 触摸时可导致严重 烫伤。如果飞机长时间停在地面,全压管必须用专用护盖罩上, 以防止水 和其他外来物进入。护盖上带有明显标志, 以此警告机械员或驾驶员在 下次飞行前必须摘掉护盖。
下面从老式小型飞机的简单系统开始讨论全/ 静压系统的结构。通常, 小 飞机只有一套气压式高度表、升降速度表和空速表。气压式高度表和升 降速度表需要静压; 空速表既需要静压, 也需要全压。如图4.4 -1 (a) 的 左侧部分所示。
对于老式大型的飞机来说, 飞机操纵需要正、副两位驾驶员, 因此必须为 副驾Baidu Nhomakorabea员也提供一套仪表系统。并且, 该仪表系统应该由完全独立的全 压和静压系统提供。如图4.4 -1 (a)的右侧部分所示。
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4.4 系统结构
为了遵守仪表飞行规则(IFR), 使正驾驶员在其仪表系统出现故障时能方 便、快捷地使用副驾驶的静压系统, 于是在两套系统之间安装了转换开 关, 转换开关结构如图4.4 -1 (b) 所示。
现代飞机的飞行高度高、飞行速度快, 因此, 需要在飞机上加装马赫表、 真空速表和温指示器。在典型的飞机上, 利用大气数据计算机(ADC) 计 算上述数据, 随着电子技术的发展, 使大气数据计算机的可靠性不断提高 , 并且, 现在电子屏幕显示仪表也已经替代了所有气动式仪表。全静压信 号、温度传感器感受的大气全温、迎角探测器探测到的角度都可以直接 输入到ADC, 经过ADC 的处理和计算, 将输出数据以电信号的形式经电 缆输出到相应的电子屏幕显示仪表和系统中。这样用电缆取代了许多全 、静压管路, 从而使飞机的重量减轻、维护方便、造价降低。
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4.3 全/ 静压系统
静压部分用来收集气流的静压。静压孔位于全/ 静压管周围没有紊流的 地方。静压经静压室、静压接头和静压导管进入仪表。全/ 静压管是流 线形的管子, 表面十分光滑, 其目的是减弱它对气流的扰动, 以便准确地 收集静压。
一个底座包括电气接头和气压接头, 加温器连接到底座上的两个绝缘的 插钉上。在底座上的双定位销帮助探头安装时定位。密封垫用于座舱压 力密封, 它安装在探头凸缘与飞机机体之间。
静压孔区域必须保持清洁和光滑的目的是防止出现干扰气流, 得到正确 的指示。
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4.1 静压系统
必须注意: 在清洗飞机或退漆时, 应该用专用 盖子堵住静压孔。该堵盖应使用鲜艳的颜色, 例如红色。这样容易辨认,
便于在下一次航班前将堵盖摘下。 在飞机飞行期间, 即使静压孔区域保持清洁、光滑, 测量到的静压也不会
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在大型飞机上, 全压管通常位于机身的前部。所有的全压管在前端都有 一个开孔用来收集气流的全压。
注意: 全压管的前端应保持良好的条件, 不能影响气流的流动。 在管子内有一个挡板, 它的作用是防止水或外来物进入全压管路。在管
子的最低点有一个排泄孔, 它可以将水和灰尘颗粒排到外面。全压孔必 须保持畅通, 只有这样才能保证仪表给出正确的指示。如图4.2 -1 所示为 全压系统与全压管。
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4.3 全/ 静压系统
在某些类型的飞机上, 全压管上也有静压孔, 这种类型的管子称为全/ 静 压管, 如图4.3 -1 所示。
全/ 静压管一般包括全压、静压和加温等部分。有一支架保持探头离机 身蒙皮几英寸,来减小气流的干扰。每个探头上有三类孔: 一个孔朝前感 受全压, 两组孔在侧面感受静压,全压部分用来收集气流的全压。全压孔 位于全/ 静压管的头部正对气流方向。全压经全压室、全压接头和全压 导管进入大气数据仪表或系统。全压室下部有排水孔, 全压室中凝结的 水,可由排水孔或排水系统排出。