汽车新技术配置可变进气系统
可变气门升程技术的工作原理
可变气门升程技术的工作原理
可变气门技术是一种利用气体中细微变化来控制发动机转速及
功率的一种新型技术，它可极大地提高发动机性能，同时减少汽车污染。
可变气门升程技术是可变气门技术的重要组成部分，在发动机开启过程中起着重要作用。
可变气门升程技术是指控制气门开启时间的技术。
实际上，在汽车发动机的运转过程中，气门的开启时间会改变，这也称为气门升程。
气门升程的改变将直接影响发动机的功率和转速，进而影响汽车的性能。
可变气门升程技术可以改变气门升程进而改变发动机的工作性能。
可变气门升程技术的实现原理是利用电磁阀控制气门升程，由汽车引擎电子控制系统（ECU）控制电磁阀的工作。
ECU根据引擎的转速，燃料喷射量和相关发动机参数进行计算和判断，控制电磁阀来改变气门升程。
可变气门升程技术可以根据发动机需要来调节气门升程，提高发动机性能。
例如，当发动机转速较高时，ECU计算得出气门应在更高位置升起，以适应转速的增加，从而获得更大的功率。
另外，当发动机转速较低时，ECU计算得出气门需低于其正常位置，即电磁阀允许气门在低位置升起，从而获得更低的排放。
可变气门升程技术不仅可提高发动机性能，而且还可减少汽车排放。
ECU根据发动机运行参数，控制气门的开启时间来改变气门升程，从而有效地改变燃烧的完整性，当发动机处于高转速和低转速时，都可以达到节能减排的目的。
总而言之，可变气门升程技术是一种新型的技术，可以在控制发动机转速及功率的同时，提高发动机性能，减少汽车污染。
它有效地改变气门升程，提高发动机性能，达到节能减排的目的。
如今，它已经被广泛应用于汽车发动机，为汽车性能和污染减少做出了重大贡献。
宝马x3可变气门技术原理
宝马x3可变气门技术原理
宝马x3车型采用可变气门技术（VVT），也被称为连续可变气门正时技术（CVVT）。
这种技术通过控制发动机气门的开关时间和程度，来优化引擎的燃烧效率和动力输出，同时降低废气排放量。
VVT的原理基于气门正时调节器（VVT调节器）的使用。
这个调节器由一个电动控制阀和一个油压控制器组成。
当油压控制器接收到指令时，它会改变润滑油的流动路径，使其流向控制阀。
这个阀门可以将润滑油传输到气门的压力室，从而改变气门的开放和关闭时间。
VVT技术的另一个关键部分是液压滑阀。
它位于气门轴上方，并在气门轴与凸轮之间起到缓冲作用。
滑阀的位置由VVT调节器控制，它可以改变气门的开度和关闭速度，从而提高发动机的燃烧效率和动力输出。
总的来说，宝马x3的VVT技术通过精确控制气门的开放和关闭时间，以及气门的开度和关闭速度，实现了更加高效的燃烧过程和更强的动力输出。
这一技术的应用不仅提高了汽车的性能表现，还为减少尾气排放做出了贡献。
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汽车新技术配置3可变气门正时系统-精选文档
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统的 构造、作用与改良
四、VVT-i
朱明工作室 zhubob@
1．丰田汽车公司称为智能型可变气门正时(VVTi)，为连续可变气门正时系统，首先应用在丰田汽 车的高级房车LEXUS上，目前国产COROLLA、 ALTIS及CAMRY也已开始采用。不同的排气量与 发动机时，进气门的开启度数有不同变化， 例如COROLLAALTIS在2’-42‘BTDC时进气门开 启，50‘一10‘ABDC时进气门关闭。 2．VVT-i的设计理念与VANOS相同，都是移动 凸轮轴的位置，以改变气门正时与气门重叠角度， 只是移动凸轮轴的机构有点不同。
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统 功能
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1-2. 一般发动机进排气门的气 门正时，在任何转速与负荷时， 都是在固定位置开闭，例如发 动机的气门正时规格是6’BTDC、 40`ABDC、3l‘BBDC与9‘ATDC 时，表示进气门在上止点前 6‘打开，下止点后40’关闭；排 气门在下止点前31‘打开，上止 点后9’关闭，如图3．1所示。 如图3．2所示为本田汽车公司 ZCSOHC发动机的气门正时， 注意其曲轴系逆转，且无气门 重叠。
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可变气门正时(与举升)系统的 构造、作用与改良
四、VVT-i
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3．VVT-i的气门正时连续可变，只针对进气门而设计，如 图3．7所示，排气门的气门正时是固定的。气门正时虽然 连续可变，但举升是固定的。
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可变气门正时(与举升)系统的构 造、作用与改良
授人以鱼不如授人以渔
可变配气机构
发动机气门技术解析[汽车DIY] 传统的发动机都配备了气门式配气机构，按照发动机的动作顺序和工作循环，定时的开启关闭进排气门。
进气量的多少直接关系到发动机的功率和扭矩。
如何保证进气量足够多，又要保证排气够干净，因此在配气这个环节有很多的技术。
首先我们来认识一下配气定时，以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开启的持续时间称作配气定时。
一般情况下，进气门会早开，目的是为了在进气开始进气门能有较大的开度或者较大的进气通过面，从而减小进气阻力，使进气顺畅，相应的，而进气门晚关是为了充分利用进气的惯性增大进气量。
相应的排气门早开是为了在气压较大时排干净，而排气门晚关也是为了利用惯性排气。
由于进气门早开和排气门晚关，致使活塞在上止点附近出现进、排气门同时开启的现象，称其为气门重叠。
气门重叠显示图发动机不同转速需要的配气定时也不同。
这是因为当发动机转速改变时，进气流和排气流也随着改变，所以一直采用不变的气门开关时间将会影响燃油的燃烧效率，一般情况下，随着转速的升高，气门重叠角和气门升程随着增加，这样讲有利于获得更好的发动机性能，以便更好的提高发动机的动力输出。
双顶置凸轮轴VVTi，i-Vtec和VVEL等各种可变气门技术相信大家都有所了解，基本上，目前市面上新车所搭载的绝大部分发动机都或多或少的使用了可变气门技术。
可能大家也都知道可变气门技术都可以有效提升发动机动力并节省油耗，但是它们都是通过什么原理实现的呢我们都知道，发动机的配气机构负责向汽缸提供汽油燃烧做功做必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排除出去，这一套动作的工作原理可以看做是动物呼吸器官的吸气和呼气。
从工作原理上讲，配气机构的主要功能是按照一定时限自动开启和关闭各气缸的进、排气门，从而使空气及时通过进气门向气缸内供给新鲜空气或者可燃混合气，并且及时将燃烧做功后形成的废气从排气门排出，实现发动机气缸换气补给的整个过程。
那么气门的原理和作用应该怎么理解呢我们将发动机的气门比作是一扇门，门的开启的大小和时间长短，决定了进出入的人流量。
汽车进气系统
a)低速段（n<4400r/min）；b)高速段（n>4400r/min）
当进气管中动力阀关闭时，可变进气管容积及总长大约为70cm的进气管，能在发动机转速n=3300r/min时， 形成谐振进气压力波，提高了充气效率，使转矩达到最大值。当发动机转速大于4000r/min时，进气管中便不能 形成有效的进气压力波，于是动力阀门打开，两个中间进气通道便连接成一体。优化选择在每个气缸与总管连接 的支管容积后，能形成高速(如：n=4400r/min)下谐振进气脉冲波，使转矩值达到较高值。于是在n=1500～ 5000r/min的范围内，转矩曲线变化平缓。
发动机油耗可以通过一扇门的运动来说明。门开启的大小和时间长短，决定了进出入的人流量。门开启的角 度越大，开启时间越长，进出入的人流量越大，门开启的角度越小，开启时间越短，进出入的人流量就越少。在 剧院入场看戏，要一个一个观众验票进场，就要控制大门的开启角度，有些匣道还设置栏杆，象地铁出入口一样。 在剧院散场时要尽快疏散观众，就要撤除匣道栏杆，将大门完全打开。大门开启角度和时间决定人流量，这非常 容易理解。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好像门开启的角度，正时就 好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个容积空间的大小，它的大小决定了耗油量。
可变配气
可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类。
首先谈一下普通发动机配气机构，大家都知道气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取 决于凸轮轴的转角。在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃 烧室，最好的解决方法就是让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。这样，在进气行程和排气行程之间，就会发 生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气门之间的重叠被称为气门叠加角。在普通的发动机上，进气门和 排气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定不变的，是根据试验而取得的最佳配气定时，在发动机运 转过程中是不能改变的。然而发动机转速的高低对进，排气流动以及气缸内燃烧过程是有影响的。转速高时，进 气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合 气或空气。反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞 正上行排气，很容易把新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。因此，没有任何一种固定的气 门叠加角设置能让发动机在高低转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车 型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转 速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速时的动力输出，但在低转速 和高转速时会损失很多动力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角的可变来解决这一矛盾。
vvt定义
VVTVVT（Variable Valve Timing）可变气门正时系统。
该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。
基本简介发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing)原理是根据发动机的运行情况，调整进气（排气）的量，和气门开合时间、角度，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。
优点是省油，功升比大而缺点是中段转速扭矩不足。
韩系车的VVT是根据日本中的丰田的VVT-I和本田的VTEC技术模仿而来，但是相比丰田的VVT-I可变正时气门技术，VVT仅仅是可变气门技术，缺少正时技术，所以VVT发动机确实要比一般的发动机省油，但是赶不上日系车的丰田和本田车省油。
BMW在之前的一代发动机中早已采用该技术，目前如本田的VTEC、i-VTEC、；丰田的VVT-i；日产的CVVT；三菱的MIVEC；铃木的VVT；现代的VVT；起亚的CVVT；江淮的VVT；长城的VVT等也逐渐开始使用。
总的说来其实就是一种技术，名字不同。
VVT--iVVT中文意思是“可变气门正时”，由于采用电子控制单元（ECU）控制，因此丰田起了一个好听的中文名称叫“智慧型可变气门正时系统”。
该系统主要控制进气门凸轮轴，又多了一个小尾巴“i”，就是英文“Intake”（进气）的代号。
这些就是“VVT－i”的字面含义了。
VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。
丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。
它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
可变进气系统的作用
可变进气系统的作用随着汽车技术的不断进步，汽车的性能和燃油经济性越来越受到人们的关注。
而可变进气系统作为一种新型的汽车发动机技术，已经成为了提高汽车性能和燃油经济性的重要手段之一。
本文将从可变进气系统的原理、作用和优缺点等方面进行介绍和分析。
一、可变进气系统的原理可变进气系统是指在汽车发动机进气系统中，通过改变进气道的长度和形状来实现进气量的调整。
它可以根据发动机的工作状态和负荷情况，自动调整进气道的长度和形状，从而改变进气阻力和进气速度，使发动机在不同的转速范围内都能够获得最佳的进气效果。
可变进气系统的工作原理主要是通过利用进气道中的某些元件（如变形器、旋转阀门、可调节进气歧管等）改变进气道的长度和形状。
当发动机转速较低时，进气道的长度和形状会被调整为较长和较窄的状态，从而增加进气阻力和进气速度，使得燃烧更加充分，提高发动机的低速扭矩和动力输出。
当发动机转速较高时，进气道的长度和形状会被调整为较短和较宽的状态，从而降低进气阻力和进气速度，使得发动机在高速运转时能够更好地吸气，提高发动机的高速输出功率。
二、可变进气系统的作用1、提高发动机的低速扭矩和动力输出可变进气系统通过改变进气道的长度和形状，可以使发动机在低速运转时能够获得更好的进气效果，从而提高发动机的低速扭矩和动力输出。
这对于需要大量低速扭矩和动力输出的汽车（如SUV、越野车等）来说尤为重要。
2、提高发动机的高速输出功率可变进气系统同样可以使发动机在高速运转时能够获得更好的进气效果，从而提高发动机的高速输出功率。
这对于需要高速输出功率的汽车（如跑车、赛车等）来说尤为重要。
3、提高燃油经济性可变进气系统可以根据发动机的工作状态和负荷情况，自动调整进气道的长度和形状，从而使发动机在不同的转速范围内都能够获得最佳的进气效果。
这不仅可以提高发动机的性能，还可以提高燃油经济性。
4、减少排放可变进气系统可以使发动机在低速运转时能够获得更好的进气效果，从而使燃烧更加充分，减少未燃烧的燃料和氧化物的排放，从而降低车辆的排放量。
可变进气系统的工作原理
可变进气系统的工作原理
可变进气系统是指根据发动机负荷和转速的变化，通过改变进气道的长度和形状，以调整进气量和进气流速，从而提高发动机的燃烧效率和动力输出。
可变进气系统的工作原理是通过改变进气道长度或形状，来改变进气气流的速度和涡流的产生，从而优化进气气流的进入和充满气缸的效果。
可变进气系统的工作原理可以分为两种类型，一种是通过可变进气道长度来实现，另一种是通过可变进气道形状来实现。
通过改变进气道长度来实现可变进气系统的工作原理，通常采用可变长度进气歧管或可变长度进气道。
当发动机转速较低时，进气道长度会被调整为较长，这样可以增加进气气流的速度和涡流的产生，提高进气效率，从而提高低转速下的动力输出和燃烧效率。
而当发动机转速较高时，进气道长度会被调整为较短，这样可以减小进气道的阻力，提高高转速下的动力输出和燃烧效率。
通过改变进气道形状来实现可变进气系统的工作原理，通常采用可变长度进气道或可变截面进气道。
当发动机负荷较低时，进气道形状会被调整为较小的截面或较窄的形状，这样可以提高进气气
流的速度和涡流的产生，提高低负荷下的动力输出和燃烧效率。
而当发动机负荷较高时，进气道形状会被调整为较大的截面或较宽的形状，这样可以减小进气道的阻力，提高高负荷下的动力输出和燃烧效率。
总的来说，可变进气系统的工作原理是通过改变进气道的长度和形状，来调整进气气流的速度和涡流的产生，从而优化进气气流的进入和充满气缸的效果，提高发动机的燃烧效率和动力输出。
这种系统的应用可以使发动机在不同工况下都能够获得最佳的进气效果，从而提高整车的性能和燃油经济性。
汽车可变气缸技术详解
汽车可变气缸技术详解发动机可变汽缸凤凰汽车导购众所周知，一台汽车是由很多个零部件所组成，而那所谓的三大机构五大系统则是最为核心的部件。
但对于一位不是十分了解汽车的普通人而言，当你问到他汽车最核心的部位是什么时，我想他肯定不假思索的就会回答你是发动机。
不错，对于每一款车型来说，发动机确实都是一个十分重要的部件，因为没有了它汽车就如同人没有了心脏一样，没有心脏的人会死亡，没有发动机的汽车则生不如死。
也正是由于汽车发动机有着很强的重要性，所以很多厂家在发动机研发上下了大力气，无论是各项新技术还是对于发动机材料的改变，他们无疑是想通过自己的努力来让发动机在最少能源消耗的情况下释放出来最大的动能。
早期对于汽车发动机技术我们熟知的无非是那几个不同叫法的可变气门正时和可变气门升程技术；后来涡轮增压发动机的更多使用才让我们进一步得了解到双涡流等技术；之后，伴随着直喷发动机的出现，缸内直喷、分层燃烧等技术也成为了当时的热门话题。
伴随着石油的逐渐短缺，最大限度的降低油耗成为每一款燃气机车不得不面对的问题。
小排量车型需要，大排量车型更需要，所以厂家也开始在越来越多的大排量车型身上使用各种各样的发动机新技术。
V型六缸发动机对于大排量发动机而言，它们无法回避的一个问题就是由于排量的增大，导致其发动机汽缸数势必有所增加，V6，V8，甚至是W12，这些都是大排量车型所习惯采用的发动机布局。
大排量发动机最大的好处就是其可以拥有十分充足的动力储备，较小排量发动机而言，它所能提供的动力输出会更好，但同时也有一个问题，就是在拥有姣好动力的同时，车辆的燃油经济性也会有着明显的降低，这对看似不可调和的矛盾应该如何解决呢？V型八缸发动机上世纪90年代，作为汽车鼻祖的梅赛德斯-奔驰在旗下的S500车型上将这一对矛盾解决了，工程师们采用可变汽缸技术来保证大排量多缸数车型的燃油经济性。
在奔驰之后，本田、宝马、克莱斯勒等厂商也随机推出了配有可变汽缸技术的车型，可变气缸技术一般适用于多气缸大排量车型，如V6、V8、V12发动机，因为日常行驶，大多数情况下并不需要大功率的输出，所以大排量多汽缸就显得有点浪费，于是可变汽缸技术应运而生，它可以在不需要大功率的输出时，控制关闭一部分汽缸，以减少燃油的消耗。
可变进气系统的控制原理
可变进气系统的控制原理可变进气系统（Variable Intake System，简称VIS）是一种根据发动机负荷和转速变化自动调整进气道长度和形状的系统。
通过改变进气道的长度和形状，可变进气系统可以优化进气流动，提高发动机的燃烧效率和动力输出。
可变进气系统的控制原理主要包括以下几个方面：1. 进气道长度调节：可变进气系统通过改变进气道长度来控制进气气流的速度和压力。
在低转速下，进气道较长，气流速度较慢，使得气流更加充分地混合，在低转矩输出时能够提供更好的低扭矩性能。
而在高转速下，进气道较短，气流速度较快，使得进气量更大，从而提供更大的动力输出。
2. 进气道形状调节：可变进气系统可以通过改变进气道的形状来优化进气气流的流向和速度。
在特定的转速和负荷条件下，进气道的形状可以被改变以减少空气流动的阻力，从而提高气流进入缸内的效率。
这种调节进气道形状的方式可以通过利用可变进气道阀门或可变长度进气道来实现。
3. 涡轮增压系统控制：可变进气系统一般与涡轮增压系统结合使用，通过控制涡轮增压器的气流进口来调节发动机的进气量。
当发动机负荷较大时，涡轮增压器需要提供更多的气流压力，此时可变进气系统可以调节进气管道的阀门或长度，以增加进气道的流量和压力。
而在负载较小的情况下，可变进气系统则会减少进气道的长度和形状，以减少进气阻力，提高燃烧效率。
4. 电子控制单元（ECU）：可变进气系统的控制需要借助于电子控制单元（ECU）来实现。
ECU通过传感器获取发动机的转速、负荷、温度等参数，并根据这些参数来判断可变进气系统的工作状态。
ECU会根据不同的负荷和转速要求来调整可变进气系统的工作模式，从而实现最佳的进气调节效果。
总的来说，可变进气系统的控制原理是通过改变进气道的长度和形状，调节进气的速度、压力和流向，以优化进气流动，提高发动机的燃烧效率和动力输出。
这一控制过程通常需要依赖于涡轮增压系统和电子控制单元的协调工作。
可变进气系统的应用能够提高发动机的效率和动力性能，减少排放，对于提升发动机的性能和环保性能有着重要的作用。
汽车发动机可变气门技术
汽车发动机可变气门技术摘要：解决发动机燃油经济性与排放性能之间的矛盾一直是汽车发动机技术不断发展的关键，而发动机可变气门正时技术便是解决这一问题的方案之一，文章介绍了发动机可变气门正时技术在各大公司所推出的具有代表性的系统，即本田VTEC系统、宝马VANOS系统、丰田VVT-i，并将各个系统进行比较，指出宝马公司的Valvetronic系统能使发动机在进新鲜空气时更顺畅，而且还可对其升程进行连续性微调。
提出随着可变气门正时技术的逐渐成熟并被高性能发动机采用，因此能提高发动机的动力性和经济性，降低排放。
关键词：发动机；可变气门技术；气门正时技术；气门升程目录1、早期的可变技术1.1、本田VTEC 系统1.2、宝马 VANOS 系统1.3、丰田VVT-i 系统2、车型参数比较3、21世纪的可变气门技术3.1、从 VVT-i 到 VVTL-i3.2、从 VTEC 到 i-VTEC3.3、从 VANOS 到 Valvetronic4、结论5、参考文献1、早期的可变气门技术近年来，发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing) 被广泛应用于现代轿车上，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
尤其是现在混合动力汽车的不断发展，其也能借着这项技术更自由地变换动力模式( 如停车怠机)，使其内燃机的污染度进一步降低。
宝马与丰田公司的骄傲之作V ANOS与VVT-i最早解决了这个问题，而最早在可变气门发动机上获得表现的当属于本田公司于80年代中期推出VTEC发动机。
1.1、本田VTEC系统“VTEC”为“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的缩写，中文意思为“可变气门正时及升程电子控制系统”。
VTEC 作为丰田公司在1989年推出的专有技术，它能随发动机转速、负荷及水温等运行参数的变化而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机低速时发出大扭矩，在高速时发出高功率。
汽车新技术可变配气相位
汽车新技术: 可变配气相位引言近年来，随着汽车工业的快速发展，汽车的性能和效率要求也越来越高。
为了满足这些需求，汽车制造商一直在努力寻找新技术，其中之一就是可变配气相位技术。
本文将详细介绍可变配气相位技术以及它对汽车性能和效率的影响。
什么是可变配气相位技术？可变配气相位技术是指通过控制发动机进气和排气门的开启和关闭时间，来调整气门的开启和关闭时机以及持续时间。
传统配气相位是固定的，不随发动机工况的变化而变化。
而可变配气相位技术则根据发动机负荷、转速和其他因素来实时调整气门的开启和关闭时间，以优化燃烧过程。
实现可变配气相位的方法实现可变配气相位的方法有多种，下面是几种常见的方法：1. 可变气门正时系统（VVT）可变气门正时系统是一种通过控制凸轮轴相对于曲轴的角度来实现可变配气相位的技术。
通过调整凸轮轴的角度，可以改变气门的开启和关闭时机，以适应不同的工况。
VVT技术可以提供更好的动力和燃油经济性。
2. 可变进气歧管（VIM）可变进气歧管是一种通过改变进气歧管的形状和长度，来实现可变配气相位的技术。
不同的进气歧管形状和长度可以改变进气道的流向和速度，从而影响燃烧过程。
VIM技术可以提供更好的动力和响应性。
3. 可变排气歧管（VEM）可变排气歧管是一种通过改变排气歧管的形状和长度，来实现可变配气相位的技术。
不同的排气歧管形状和长度可以改变排气道的流向和速度，从而影响排气过程。
VEM技术可以提供更好的动力和排放性能。
4. 电子控制单元（ECU）电子控制单元是控制发动机运行的核心设备。
通过控制ECU的软件，可以实现对可变配气相位的精确控制。
ECU利用传感器来监测发动机工况，并根据参数来调整配气相位，以达到最佳性能和效率。
可变配气相位技术的优势可变配气相位技术具有许多优势，对汽车性能和效率的改善有着显著的影响：1. 动力提升可变配气相位技术可以调整气门的时机和持续时间，使得燃烧过程更加充分，更加高效。
这可以提升发动机的动力输出，提高汽车加速性能和爬坡能力。
可变进气技术在发动机上的应用
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系统构成示意图
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相位调节原理框图
发动机 ENG 转速信号 实际工况点判定 负荷信号 曲轴位置信号 实际相位角计算 VVT 凸轮轴位置信号 OCV VVT MAP ECU
液压
调整指令
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VVT驱动器及OCV阀工作原理
VVT驱动器及OCV阀工作原 理.avi
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VVT驱动器结构
定子螺栓（4 个） 定子 锁销、锁销弹簧和弹簧导承 前盖
33
伊兰特G4ED
VVL
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VVL，是英文variable valve lift的简写， 意为可变气门升程。 传统的汽油发动机的气门升程是固定不可变 的。也就是凸轮轴的凸轮型线只有一种。这 就造成了该升程不可能使发动机在高速区和 低速区都得到良好响应。传统汽油发动机的 气门升程——凸轮型线设计是对发动机在全 工况下的平衡性选择。其结果是发动机既得 不到最佳的高速功率，也得不到最佳的低速 扭矩。但得到了全工况下最平衡的性能。 VVL的采用，使发动机在高速区和低速区都能 得到满足需求的气门升程。从而改善发动机
引言
3
VVT
5
VVT
VVT技术是近年来国际汽车业较为流行的一项发 动机技术，对提高发动机的动力性、经济性、 降低排放等都有比较显著的效果。
吉利汽车集团最近在全球上市的“远景”车也 搭载了CVVT的1.8L发动机，得到了业界的好评。 为了加深对可变配气相位技术的了解，初步介 绍一下可变配气相位技术的工作原理、系统组 成等。
改善怠速：通过减小重叠角,降低废气回流, 使燃烧更稳定。 改善排放：增大重叠角,实现内部EGR。
可变配气相位的优点
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可变配气相位的优点
汽车新技术配置-2可变进气系统
可变进气系统发动机图
zhubob@
授人以鱼不如授人以渔
可变进气歧管长度及断面积式实例之五
朱明工作室
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如图2 如图2．6与图2．7所 与图2 示为福特汽车公司采用的 可变进气控制系统(VICS)， 可变进气控制系统(VICS)， 以发动机转速4800r.p.m 以发动机转速4800r.p.m 为控制阀关闭或打开的切 换点，可改变进气室与进 气歧管间的路径长度。 （低于切换点时，关闭阀 门；高于切换点时，打开 阀门。）
授人以鱼不如授人以渔
可变进气歧管长度及断面积式实例之六
朱明工作室 4.如图所示为SAAB汽车公司采用之 4.如图所示为SAAB汽车公司采用之 可变进气歧管(VIM)，为三段可变进气系 可变进气歧管(VIM)，为三段可变进气系 统，用于V6 3.０ 统，用于V6 3.０L发动机，进气系统装二 个控制阀，在不同转速下，配合不同的控 制阀开度，以改变进气歧管的长度，得到 不同的空气共鸣作用，使低. 不同的空气共鸣作用，使低.中.高速转矩 最大。 (1)发动机转速低于3,000r.p.m时：二个 (1)发动机转速低于3,000r.p.m时：二个 控制阀均关闭，此时进气的共鸣导管长度 最长， 使低转速转矩增加。 (2)发动机转速在3,000r.p.m时：第一控 (2)发动机转速在3,000r.p.m时：第一控 制阀打开，进气的共鸣导管长度缩短，使 中转速转矩增加。 (3)发动机转速超过4,000r.p.m时：二个 (3)发动机转速超过4,000r.p.m时：二个 控制阀均打开，进气的共鸣导管长度最短， 使高转速维持高转矩。
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第2章 可变进气系统
本章内容：
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可变进气系统发动机图
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可变进气歧管长度及断面积式实例之二
如图所示为日 产汽车公司采用的 可变进气系统(NVIS)，构造与作用 也相同。
动作：低速时，关 闭阀门；高速时， 打开阀门。
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低转速时关，高转速 时开，可维持高转矩 在宽广的范围内。
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可变进气歧管长度及断面积式示意图
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可变进气歧管长度及断面积式实例之八
如图与上述各种系统的
控制阀开启方式不相同:
1.低转速时：副进气歧 管上的控 制阀全关，进气流
可变进气歧管长度及断面积式之实例之三
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如图所示为丰田汽车公司采用的进气控制系统 zhubob@
（ACIS)，当发动机低、中转速时，控制阀关闭，有延长进气歧
管长度相同的效应；当发动机高转速时，控制阀打开，可得到缩 短进气歧管长度相同的效应。
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可变进气歧管长度及断面积式实例之四
现代汽车新配置实务
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主讲：朱明
高级技师、经济师,工程师 高级技能专业教师
汽车维修工高级考评员
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提问： (伯努利定律） 1.哪条管的气流流速快？压力小？ 2.哪条管的气流流速慢？压力大？
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可变进气歧管长度及断面积式发动机图
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可变进气歧管长度及断面积式实例之七
如图所示为富豪 汽车公司采用的可变 进气系统( V-VIS)。
1.有两条平行但 不等长的进气歧管。
2.控制阀装在短 进气歧管 。
第2章 可变进气系统
本章内容：
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1. 可变进气系统概述
2. 可变进气系统的功能
3.可变进气系统的种类、构造与作用 （共 举出八个实用例子）
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可变进气系统的功能
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1.自然进气的汽油发动机，利用可变进气系统．达到
速快，加上进气惯性效果，
使充填效率提高，故输出转
矩增加充填效率 最高，发动
机输出马力及转矩均增加。
2.中转速时：发动机转
速上升，控 制阀慢慢打开， 进气歧管的断面积增大，使 进气阻力减小，加上进气惯 性‘效 果，故输出转矩增加。
(3)高转速时·控制阀全开， 进气断面积最大，进气阻力
最小。
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可变进气歧管长度及断面积式实例之五
如图2．6与图2．7所 示为福特汽车公司采用的 可变进气控制系统(VICS)， 以发动机转速4800r.p.m 为控制阀关闭或打开的切 换点，可改变进气室与进 气歧管间的路径长度。 （低于切换点时，关闭阀 门；高于切换点时，打开 阀门。）
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最大。
(1)发动机转速低于3,000r.p.m时：二个
控制阀均关闭，此时进气的共鸣导管长度 最长， 使低转速转矩增加。
(2)发动机转速在3,000r.p.m时：第一控
制阀打开，进气的共鸣导管长度缩短，使 中转速转矩增加。
(3)发动机转速超过4,000r.p.m时：二个
控制阀均打开，进气的共鸣导管长度最短， 使高转速维持高转矩。
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图所示为丰田汽车公司采用的进气控制系统 zhubob@
（ACIS)，当发动机低、中转速时，控制阀关闭，有延长进气歧 管长度相同的效应；当发动机高转速时，控制阀打开，可得到缩 短进气歧管长度相同的效应。
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可变进气系统发动机图
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可变进气系统的功能
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3.利用可变进气道的方式时，
在低转速，一个进气道被控制阀封闭，仅一 个进气道进气,进气气流增快，提高进气惯性， 改善进气效率，且造成强横涡流或纵涡流，使燃 烧迅速，提高转矩输出；
在高转速时，二个进气道进气, ，进气充足， 维持高转矩输出。
提高低、中转速及高转速时的转矩。
2.利用可变进气歧管长度及断面积的方式 ,
在低.中速,空气经过较细的进气岐管，由于进气流速 快，且进气脉动惯性增压的结果，使较多的混合气进入 气缸，提高转矩输出；
在高速,空气经过较短的进气岐管，管径变大，进气 阻力小，充填效率高．以维持高转矩输出。
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可变进气歧管长度及断面积式实例之六
4.如图所示为SAAB汽车公司采用之
可变进气歧管(VIM)，为三段可变进气系
统，用于V6 3.０L发动机，进气系统装二
个控制阀，在不同转速下，配合不同的控
制阀开度，以改变进气歧管的长度，得到
不同的空气共鸣作用，使低.中.高速转矩
动机低、中转速时，控制阀关闭，空气从较细长的主进气歧管进
入气缸；当发动机高转速时，控制阀打开，空气从主、副进气歧
管进入气缸。
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可变进气歧管长度及断面积实例之一
如图2所示 为本田汽车公司 采用之可变进气 系统，其构造及 作用与上述相似。
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二、可变进气道式装置
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zhubob@授人以鱼不如来自人以渔二、可变进气道式实例
如图所示为丰田汽车公 司采用的可变进气系统 (T-VIS)，在两个进气道 的其中一个装上控制阀, 低、中转速时控制阀关 闭，高速时控制阀打开， 以提高低转速时的转矩， 同时也不会影响四气门 发动机在高转速时高输 出的特性。
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可变进气系统的 种类、构造与作用
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可变进气系统的种类：
一、可变进气歧管长度与断面积式 二、可变进气道式
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可变进气歧管长度及断面积式的基本结构
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１．如图2．1所示，控制阀装在粗短的副进气歧管，当发