城市轨道交通车辆机械

车内设备
客室车门
开启方式
内藏式车门 外挂式车门 塞拉式车门 外摆式车门 安全门（逃生门） 手动控制 司机室侧门 通道门 客室门 电控、气控
位 置
车内设备
塞拉门的优缺点
优点
由于塞拉门在关门状态时门板外表面与车体外表面齐平 ，所以使车体外形美观，在行车时空气阻力小，也不会 产生空气涡流而产生噪音。 塞拉门的密封性比外挂门、内藏门的好，可以减少车内 噪音。 采用塞拉门能使车内有效宽度增加，载容量也会增加。
地下铁道与轻轨交通的比较
不同点
轻轨的机车重量和载客量都较小，使用的铁轨 质量也较小，每米只有50公斤，而一般的铁轨的质 量为60公斤，因此得名“轻轨”。 轨道交通区分： 1、从运量来区分，地铁的运输量最大，单向每小时可 运送4万到6万人次，轻轨可运送2万到3万人次，有 轨电车的运量最小，只有1万人次。 2、从能源使用的角度来说，大多数轨道交通工具都是 用电来驱动的。
车体内装
车体外的标记
车号
1、上海车辆编号
“×××××”上海地铁线路车辆由5位数组成，自左向右 前两位数表示制造年份，第三、四位数表示出厂编号，最 后一位数表示车型。“1”表示为A型车，“2”表示为B型车 ，“3”表示为C型车。如00191表示为2000年生产制造的第19辆车，是A
型车。
2、广州车辆编号
车体内装 车体内装是保证乘客舒适性的一部分，它 车体内装 一般是指车体钢结构以内到外墙板、内顶板 及地板布所包络的各部件，它不仅要求有良 好的隔音、隔热性能，而且要求造型美观、 色彩新颖，以便为乘客创造良好的乘坐环境 。另外还选用不燃、阻燃、少烟、低毒的材 料，以保证乘客的安全，它一般分为底架、 侧墙、端墙、车顶等几大部件。内装设计需 要考虑与车体结构和车内设备之间连接关系 ，进行总体优化。
城市轨道车辆的主要技术参数
车辆的主要尺寸
• 车钩中心线距轨面高度：简称车钩高，它是指车钩钩舌
外侧的中心线至轨面的高度。我国铁路规定新造或修峻 后的空车标准车钩高为880㎜。城市轨道车辆的车钩高无 统一标准，上海地铁车辆定为720㎜，北京地铁车辆为 670㎜。 670 • 车辆定距：车辆两相邻转向架中心之间的距离。 • 还有车辆全长，转向架固定轴距，车辆最大宽度、最大 高度，车体长、宽、高，地板面高度等。
转 向 架
转 向 架
车体连接装置
制动装置
受流装置
车体内装
车顶
车顶是车体整体承载的重要组成部分，是由弯 梁和圆弧型纵向顶板组成，是用铝合金挤压型材焊 接而成。 A、B、C三种车的车顶都不一样：A型车的车 顶带有司机室，有空调机组安装位置；B型车的车 顶带有受电弓安装座和空调机组安装位置；C型车 的车顶只有空调机组的安装位置。三种车型的车顶 部设有静压排口及通分安装座。
城市轨道交通车辆的组成
城市轨道交通车辆应具有先进性、可靠 性和实用性，应满足容量大、安全、快速、 舒适、美观和节能的要求。 广州地铁1号线列车编组排列为： —A*B*C=C*B*A— （A为带司机室和受电弓的拖车，B、C为带驱 动电机的动车，“—”表示自动车钩，“*” 表示半永久牵引杆，“=”表示半自动车钩）
车辆性能参数 • 自重、载重及容积：自重为车辆本身的全部质量；载重即 车辆允许的最大装载质量，均以t为单位。容积以m³为单位 。 • 轴重：是指按车轴型式及在某个运行速度范围内该轴允许 负担的并包括轮对自身在内的最大总质量。轴重的选择与 线路、桥梁及车辆走行部的设计标准有关。 • 还有构造速度，每延米轨道载重，通过最小曲线半径，轴 配置或轴列数，最大启动加速度，每t自重功率指标，供电 电压，制动形式，坐席数及每平方米地板面积站立人数。
车 体
车体是车辆的主要结构，是供 车体 旅客乘坐和司机驾驶的部分。其 主要功能是运载旅客，承受和传 递载荷，安装传动机构、电器设 备及其它一些设备，为使乘客的 安全舒适，车体必须要防火、隔 音和隔热。
车 体
城市轨道交通车辆的车体与一般铁路客车有许多相同 之处，但由于其特殊的用途，又有其特有的特征： 一般为电动车组，有单节、双节和3节式等，有头车（即带 有司机室车辆）和中间车，以及动车与拖车之分。 重量的限制较为严格，以降低线路的工程投资。 使车辆轻量化。 对车体的防火要求严格。 对车辆的隔音和减噪有严格要求。 对车辆的外观造型和色彩都有美化和与城市景观相协调的 要求。 车内的布置有其特征，如座位少，车门多且开度大，内部 服务于乘客的设备较简单等。
缺点
由于塞拉门多了一个塞紧动作，结构比较复杂，价格比 外挂门约高20%。 故障率高。
车内设备
客室的组成wk.baidu.com
地板 顶板 客室内部的侧墙、端墙、门槽的挡板及A车司机室隔墙都为 密胺树脂的胶合装饰板，客室内给人以明亮舒适的感觉 客室侧门和车门 座椅 列车载客容量：AW0表示无乘客空载； AW1表示满座位载 荷（62人）； AW2表示定员载荷（6人/㎡）； AW3表示超 员载荷（ 9人/㎡ ） 立柱、扶手 在B型车“Ⅱ”位端右侧和C车“Ⅰ”位端左侧各设置一个电 气设备柜（A车电气设备柜在司机室内） 其它 如在客室的座椅下安装有空气弹簧附加风缸，受电弓升弓 脚踏泵（仅B型车安装），及灭火器等。
轮对轴箱装置
轮对
轮对在正常状态线路上运行时，轮缘的内侧距是影响运 行安全的重要因素。轮缘内侧距在新造、厂段修及运用中有 严格的规定：一般铁路标准轮对，内侧距为1353㎜±3 ㎜； 我国地铁车辆轮对，内侧距为1353㎜±2㎜（新造），厂段 修后为1353㎜±3 ㎜。 轮缘内侧距应保证在任何线路上
轮对轴箱装置
城市轨道交通车辆的组成
一般城市轨道交通车辆由以下几部分组成： 城市轨道交通车辆由以下几部分组成： 城市轨道交通车辆由以下几部分组成 车体 动力转向架和非动力转向架 牵引缓冲连接装置 制动装置 受流装置 车辆内部设备 车辆电气系统
城市轨道车辆的主要技术参数
车辆技术参数是概括低介绍车辆技术规格的 某些指标，是从总体上表征车辆性能及结构的一 些参数，一般分性能参数与主要尺寸两大类。
车体的结构 车体实现轻量化的过程
钢制车体
采用如09CuPbCrNi这种含有铜或镍铬等金属元素的耐 大气腐蚀的低合金钢系列，可使车体钢结构自重减轻 10%~15%。
不锈钢车体
不锈钢耐腐蚀性能好、强度高。可使车体自重约减轻 为钢制车体的20%~25%。
铝合金车体
铝合金比重小、耐腐蚀、容易挤压成型。缺点是在积 水状态下耐腐蚀性能降低，因此在生产和维修时注意采取 排水措施。其自重较之钢制车体可减轻30%~40%。
车体内装
侧墙和端墙
侧墙是决定车体宽度和高度的重要部件。如上海地铁一 二号线车辆侧墙是用带有纵向梁的铝合金挤压型材焊接而成 ，由上墙板、下墙板、窗间墙板三部分组成。车体的侧墙， 由于左右各有5扇车门和四个车窗，侧墙被分割成6块带窗框 、窗下间壁及左右窗间壁或门间壁的分部件，全车共12块， 在组合时分别与底架、车顶拼接，各块分部件亦为整体的挤 压铝型材。 设置为车体两端的端墙是由弯梁，车厢贯通道立柱，墙 板组成。A型车前端的端墙设有安全疏散梯立柱、疏散梯等 组成，也同样是由铝合金挤压型材焊接而成。 侧墙与端墙的结构基本相似，均由墙板，支撑梁，隔声 、隔热材料和阻尼浆组成。
轻轨和重轨的比较
性质的比较
轻轨应是一种电气化铁路系统，运能与重轨相比较小。 它既可以与其他交通工具共享道路，也可以在专用道路 上行驶；既可以采用高站台上下车，也可以采用低站台 ，甚至无站台的形式。车辆可以由单节或多节组成，通 常我们所说的现代有轨电车就属于这一类。 重轨也是一种电气化铁路系统，运能与轻轨相比较大。 他必须有单独的道路；车辆由多节车厢组成，速度及加 速都较快；有复杂的信号系统；并需有较高的站台上下 客。行驶的道路可以在地面、地下和高架线上。国外重 轨交通系统包括了市郊列车、地铁列车等。如上海地铁 1号、2号及3号线都属于这一类。
车辆编码包含下列信息： 车辆的等级（一个字母数字的位置） 车辆的类型（ A型、 B型或C型车） 车辆类型的连续编号（2位数字的）—不同的车辆类型以新 的顺序开始编号。
如：广州地铁2号线车辆等级的编号是2，第一列车为2A43、2B43、2C43、 2C44、2B44、2A44第二列车为2A45、2B45、2C45、2C46、2B46、2A46。
轻轨和重轨的比较
费用的比较
1、对车辆来说，“轻轨”车辆的一次性投资比“重轨 ”车辆高。主要是因为重轨车辆容量大，只需较小的车 辆既能满足要求，另外重轨车辆本身的单价就比轻轨车 辆低。 2、对能量消耗来说，“重轨”车辆耗能较“轻轨”车 辆低。主要是因为重轨车辆其单位能耗运送的旅客流量 大。 3、就维修费用来说， “重轨”车辆维修费用较“轻轨 ”车辆低。主要是因为轻轨车辆结构复杂、技术难度大 。 4、对土建工程来说， “重轨”的投资远远高于“轻轨 ”。主要是因为重轨车辆宽度大，线路占地面积大，曲 线半径大，且要开辟专用道路（高架、隧道或地面等）
车体内装
底
架
底架是车体的基体，一般由地板梁、侧梁、枕梁、横 梁和牵引梁组成。 作用：承受车体上部载荷并传递给整个车体，承受因 各种原因而引起的横向力和走行部传来的各种振动和冲击 。 底架上的枕梁 枕梁（也叫主横梁）用于与走行部的链接并 枕梁 传递其载荷。牵引梁 牵引梁用于安装车辆车钩缓冲装置，车辆连 牵引梁 挂组成列车时，传递车辆间牵引力和制动力。
轮对轴箱装置
轮对
轮对是由一根车轴和两 个相同的车轮采用过盈配合 使之牢固的结合在一起，为 了安全不允许轮对与轴之间 有相对运动。轮对应在足够 的强度和保证一定的使用寿 命前提下，使其重量减少； 具有一定的弹性，以减少轮 轨之间的作用力和磨耗；应 能适应直线运动，同时又能 顺利的通过曲线，并且还应 具备必要的抵抗脱轨能力。
城市轨道交通 车辆机械
地下铁道与轻轨交通的比较
共同点
地铁和轻轨均属于当前城市快速发展轨道交通 的重要组成部分。 的重要组成部分。 轨道交通还包括单轨交通、新交通、 轨道交通还包括单轨交通、新交通、磁悬浮交 通等交通系统。 通等交通系统。 地铁和轻轨交通客运量大、速度快、安全、 地铁和轻轨交通客运量大、速度快、安全、正 污染小、低能耗、方便舒适， 点、污染小、低能耗、方便舒适，世界上又称之为 绿色交通” “绿色交通”。
转 向 架 转向架是支承车体并负担车辆沿 着轨道走行的支承走行装置。
基本作用：
支承整个车体，引导其沿线路运行；
承受并传递车体与轨道之间的各载荷； 缓解车体与轨道之间的各作用力； 将车轮对的滚动转化为车体的平动； 提高车辆通过曲线的能力； 增加其自身的可维修性。
转 向 架
转向架的组成部分： 轮对轴箱装置 弹性悬挂装置 构架 基础制动装置 牵引电机与齿轮 变速传动装置 转向架承载装置
地铁、轻轨车辆限界
车辆限界：就是一个限制车辆横断面最大允许 车辆限界 尺寸的轮廓图形，无论空车或重车停在水平直线 上时，该车所有一切突出部分和悬挂部分，都应 容纳在限界轮廓之内。 目的：防止车辆在直线或曲线上运行时与各 目的 种建筑物及设备发生接触。 地铁限界除了车辆限界以外还有设备限界和 建筑限界。
车体的结构
车体主要包括车体结构、内装饰、车内设备 （车窗、车门、座椅、立柱、扶手）和空调等。 车体结构主要由底架、侧墙、端墙（司机室）、 车顶、车门、车窗、贯通道等部件组成。 车体轻量化的现实意义： 1、材料和牵引能耗的节约 2、减轻车辆走行部分和线路的磨损，延长 使用寿命 3、带来巨大的经济效益