高铁发展史
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高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行 时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用； 促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应 增加；节约能源和减少环境污染。随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西 高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁 发展。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公 里的高速轮轨时速。
90年代，TGV试验速度突破500km/h。
新世纪，TGV试验速度突破570km/h。
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15Biblioteka 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。 ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于
1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很 大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的 409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行 铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两 个国家铁路网的贯通。
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CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司 CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本川崎
（原型车：新干线E2-10000) CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门子（原
型车：德国VELARO-E) CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国阿尔斯
通（原型车：法国SM3)
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中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为 “和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写， 目前有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分别从 日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸 收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的 动车组产品系列。
3
第一次浪潮 1964年~1990年 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速
铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设， 于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964 年10月1日正式通车。每小时270公里，营运最高 时速300公里。
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1990年至90年代中期 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞
改进后的车辆在行驶速度、乘坐舒适程度、大量运输性能、车 身重量和功率等方面都达到世界领先水平
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TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界 的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse （法语“高速铁路”）的简称。
第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此 后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线 路的最大客源。
全俊奎 湖南文理学院
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高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标 准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或 者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每 小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列 车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作 都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮 技术的高速轨道运输系统。
7
“狭义动车组”英文名为“MU”，全称“Multiple Units”，
意为“单元式组合”。“单元”是这种中最突出和最核心 的概念。
“单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功
能的编组。
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动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动时出点力； 车厢随便加一节、减两节，毫无“单元”这个概念──这 是大家都了解、认为应该如此、并且实际上也被火车保持 了大半生的特征。这是传统，它和动车组也没什么联系， 毫无疑问。然而，就是有那么一些，和传统之间有着难以 说清道明的关系，又和单元式组合缠杂不清，处于灰色地 带。它们有着某些单元式组合的特征，但又因为这些特征 不是单元式组合的本质特征，或者特征继承得不完整而偏 向于传统
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日本新干线
（号称世界安全线）
从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进 行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已经达 到230公里/小时，在世界独占鳌头。现，与“磁浮”速度相差 无几。机车车辆也有很大改在提高到近300公里，试验速度已 经达到443公里进，从最初的“0系列”，以后又相继开发出 “100系列”、“ 200系列”、“ 300系列”、“400系列”、 “500系列”、“700系列”和适合北方地区气候特点、地形 特点的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。
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我国研究基地及技术体系 高铁研究基地 现代轨道交通国家实验室，现代轨道交通国家实验室
是层次最高的国家级实验室，于2008年在成都市成 立。依托单位，西南交通大学。 涉及研究方向有：车辆设计及制造、通信与信号控制 系统设计及制造、供电系统设计及制造、道路和车站 工程设计、检测、管理等方面。实验室致力于铁路在 现有基础上如何进一步提速等技术研发内容，并与中 铁二院密切合作，将最新的科研成果通过中铁二院的 设计进行实现。
典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨 国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这 次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企 业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政 策的需要
5
从90年代中期至今~ 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美
国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高 速铁路的热潮。
6
动车组命名及由来
“动车组”这个词流行之前，同样的事物也被称做“组”、 “机车组”等。这个由国人创造出来的词在英文中没有明 确的对应，最接近的翻译为“Train Set With Power Car”──带有动车的编组，非常Chinglish(chinese english →中国式英语）。
“动车组”其实是个似是而非的概念，为了更好地说 明，可以人为地把它分为两大部分，即正统意义上的动车 组和扩展意义上的动车组，在下文中分别称做“狭义动车 组”和“广义动车组”
1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上， 专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速 铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深 层发展有需求。”
高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行 时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用； 促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应 增加；节约能源和减少环境污染。随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西 高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁 发展。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公 里的高速轮轨时速。
90年代，TGV试验速度突破500km/h。
新世纪，TGV试验速度突破570km/h。
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15Biblioteka 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。 ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于
1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很 大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的 409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行 铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两 个国家铁路网的贯通。
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CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司 CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本川崎
（原型车：新干线E2-10000) CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门子（原
型车：德国VELARO-E) CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国阿尔斯
通（原型车：法国SM3)
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中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为 “和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写， 目前有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分别从 日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸 收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的 动车组产品系列。
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第一次浪潮 1964年~1990年 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速
铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设， 于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964 年10月1日正式通车。每小时270公里，营运最高 时速300公里。
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1990年至90年代中期 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞
改进后的车辆在行驶速度、乘坐舒适程度、大量运输性能、车 身重量和功率等方面都达到世界领先水平
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TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界 的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse （法语“高速铁路”）的简称。
第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此 后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线 路的最大客源。
全俊奎 湖南文理学院
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高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标 准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或 者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每 小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列 车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作 都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮 技术的高速轨道运输系统。
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“狭义动车组”英文名为“MU”，全称“Multiple Units”，
意为“单元式组合”。“单元”是这种中最突出和最核心 的概念。
“单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功
能的编组。
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动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动时出点力； 车厢随便加一节、减两节，毫无“单元”这个概念──这 是大家都了解、认为应该如此、并且实际上也被火车保持 了大半生的特征。这是传统，它和动车组也没什么联系， 毫无疑问。然而，就是有那么一些，和传统之间有着难以 说清道明的关系，又和单元式组合缠杂不清，处于灰色地 带。它们有着某些单元式组合的特征，但又因为这些特征 不是单元式组合的本质特征，或者特征继承得不完整而偏 向于传统
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日本新干线
（号称世界安全线）
从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进 行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已经达 到230公里/小时，在世界独占鳌头。现，与“磁浮”速度相差 无几。机车车辆也有很大改在提高到近300公里，试验速度已 经达到443公里进，从最初的“0系列”，以后又相继开发出 “100系列”、“ 200系列”、“ 300系列”、“400系列”、 “500系列”、“700系列”和适合北方地区气候特点、地形 特点的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。
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我国研究基地及技术体系 高铁研究基地 现代轨道交通国家实验室，现代轨道交通国家实验室
是层次最高的国家级实验室，于2008年在成都市成 立。依托单位，西南交通大学。 涉及研究方向有：车辆设计及制造、通信与信号控制 系统设计及制造、供电系统设计及制造、道路和车站 工程设计、检测、管理等方面。实验室致力于铁路在 现有基础上如何进一步提速等技术研发内容，并与中 铁二院密切合作，将最新的科研成果通过中铁二院的 设计进行实现。
典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨 国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这 次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企 业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政 策的需要
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从90年代中期至今~ 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美
国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高 速铁路的热潮。
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动车组命名及由来
“动车组”这个词流行之前，同样的事物也被称做“组”、 “机车组”等。这个由国人创造出来的词在英文中没有明 确的对应，最接近的翻译为“Train Set With Power Car”──带有动车的编组，非常Chinglish(chinese english →中国式英语）。
“动车组”其实是个似是而非的概念，为了更好地说 明，可以人为地把它分为两大部分，即正统意义上的动车 组和扩展意义上的动车组，在下文中分别称做“狭义动车 组”和“广义动车组”
1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上， 专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速 铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深 层发展有需求。”