装载机发动机系统整车匹配技术探讨
装载机发动机系统整车匹配技术探讨
发表时间：2018-11-13T13:38:07.460Z 来源：《防护工程》2018年第18期作者：赵如愿1 王红丽2 黄文生3 [导读] 装载机工作效率高低主要取决于力量与速度的匹配是否合理，而其中整车牵引力与行驶速度都与动力传动系统的匹配合理性密切相关
赵如愿1 王红丽2 黄文生3 山推工程机械股份有限公司传动分公司山东省济宁市 272023；2.山东沃林重工机械有限公司山东省济宁市 272023；3.山推工程机械股份有限公司传动分公司山东省济宁市 272023；
1. 摘要：装载机工作效率高低主要取决于力量与速度的匹配是否合理，而其中整车牵引力与行驶速度都与动力传动系统的匹配合理性密切相关。而动力传动系统的匹配主要就是发动机与变矩器共同工作后的输出特性在经过变速箱、车桥转换后所体现出的整机性能。本文就装载机的动力传动系统及匹配作个简单的总结。
关键词：发动机；系统整车；匹配技术 1 概述
装载机动力传动系统主要由动力源和传动系构成，动力源主要包括发动机，传动系主要包括变矩器、变速箱、传动轴、车桥、轮胎（如图 1）。
整理厂家提供的发动机参数表（见表 1）（从怠速 n1一直到最大转速 n3） P —发动机功率，单位 k W ；n —发动机转速，单位 r/min ；T1 —发动机扭矩，单位 N m 。n3 = (1+μ) ? n2μ —额定调速率，一般取 10% 。在发动机最大转速 n3时，扭矩为 0，功率为 0 。由于装载机在实际工作过程中，同时需要驱动各附件工作，包括发动机附件、变速泵、液压泵等，因此在进行匹配计算时，需要扣除该部分的扭矩。根据在运输工况及作业工况时不同的扭矩扣除组合，从而得出相应扭矩T2和 T3 。以发动机转速为横坐标，以扭矩和功率为纵坐标，可以绘制出以下曲线（如图 2）。
2整理厂家提供的变矩器参数表(见表2)(举例)
热值与发动机匹配
一、火花塞热值的概念 火花塞热值 是火花塞的主要性能参数之一，是火 花塞在工作时承受热负荷能力大小 的一种热特性指标，通常用阿拉伯数 字来表示。 火花塞的热值与火花塞的内部 结构和所使用的材料有关，其主要决 定因素是陶瓷绝缘体／J、头的长度。如图1所示，该火花塞绝缘体／J、头很长，其吸热面积大而热传导路径长， 散热效果不好，火 花塞承受热负荷的 能力也差，火花塞 在工作时其电极和 绝缘体小头的温度 很高，我们把这种 火花塞叫做热型火 花塞。相反，图2所 示的火花塞绝缘体 裙部很短，其吸热 面积小而热传导路 好，火花塞承受热负荷的能力很强， 火花塞在工作时其电极和绝缘体小 头的温度相对较低，我们把这种火花 塞叫做冷型火花塞。 二、火花塞热值的标定及与火花 塞冷热之间的关系 火花塞型号中的热值数字是根 据一系列试验来标定的。热值的标定 方法和手段是多种多样的，但无论用 哪种方法进行标定，都会使用一种特 制的能承受高热负荷的试验发动机。 目前国际上主要有两种标定方法，一 种是采用平均有效指示压力测量的 方法进行标定，如美国的一些火花塞 制造公司使用LABECo发动机进 行的标定；还有一种是用离子流测量 的方法进行标定，如德国博世公司使 用Hatz发动机进行的标定。 不同国家、不同品牌的火花塞热 值数字的规定是不同的，世界上没有 一个统一的标准。用LABECo发动 机标定的火花塞热值数字越大火花
塞越冷，火花塞承受热负荷的能力越 强，而用Hatz发动机标定出的火花 塞热值数字越大则火花塞越热，火花 塞承受热负荷的能力就越差。 图1热型火花塞图2冷型火花塞径短，散热效果很如图3所示，我国的火花塞行业 雾祭祭雾撰；萍撰祭零零零祭零零零祭撰苫黾祭孪毯零≥浮．祭零祭寥L祭雾雾雾零雾零撰{旱。≥浮莽雾雾{≯。零雾；尹．祭；器 照射角方向的光度低于标准值，需要改进其模芯和材质。 安装在机动车上的各种灯具就像人的眼和口，通过 不同功能的灯具使车与路、车与车、车与人进行“语言”交 流，相互传递和明白信息，保证行车和路人安全。目前交 通事故中有相当一部分是因为车灯问题造成的，灯具生 产企业应高度重视产品质量，不能为了迎合美观而忽视 灯具配光要求，国家即将对机动车灯具实行3C强制性认 证，就是加强对涉及行车安全的灯具进行监督管理，整顿 和规范机动车灯具生产和流通市场，保证机动车在道路 上安全、快捷行驶。①
汽车发动机与变速器的匹配探讨.docx
汽车发动机与变速器的匹配探讨1概述现代汽车技术的发展 使得汽车在动力性以及燃油经济性都得到了飞跃式的提高。动力的传递对于整车的燃油经济性至关重要，合理选择发动机、动力传递系统的参数，同时合理匹配是其中的关键。发动机与传动系统的匹配深刻影响汽车的动力性发挥，发动机最高车速、比功率、最大功率要满足动力性要求[1]。汽车在城区拥堵的前提下，基本上以低挡位行驶，此时最小传动比选择较大时，后备功率大，动力性较好，但发动机负荷率较低，燃油经济性较差。当最小传动比选择较小时，后备功率较小，发动机负荷率较高，燃油经济性较好，但动力性差。同时，最大传动比的选择越小，汽车通过性会降低；若选择过大，则变速器传动比变化范围较大，档数多，结构复杂[2]。挡位数越多，提高了发动机发挥高功率的机会，从而增加加速与爬坡能力；此外档位数越多，增加了发动机工作在最小燃油消耗转速区域的机会，改善燃油经济性。合理选择发动机、传动系统的布置形式如汽车的驱动形式等，合理设计传动系统参数如档位的布置以及传动比的设计，变速箱的结构设计等可以优化传动系统的匹配。 2发动机与变速器的匹配原则 2.1以变速器的种类匹配发动机变速器 一般情况下可分为疏齿比和密齿比，发动机分为小功率和大功率。对于大功率发动机而言，它的速度特性曲线中扭矩不只有一个峰值，最高扭矩出现在后端，我们以两个峰值为例，第一峰值出现较早大约
20XX转，第二峰值出现在末端大约6000转。对于小功率发动机来说，往往只有一个峰值且维持转速区间较大。根据变速器的工作特性，传动比越小工作转速区间越窄，对于疏齿比变速器而言，各个档位工作转速区间较大，换挡后需要较长时间加速来发挥发动机的扭矩，因此更适合小功率发动机。对于密齿比变速器而言，各个挡位的工作转速区间较窄，不需要太长加速时间就进行换挡，需要换挡之后存在一个较大的扭矩。因此，密齿类变速器更适合匹配高功率发动机。例如跑车、越野车。对于疏齿比的变速器而言，更适合小功率发动机，各挡位加速时间与发动机扭矩峰值出现时间恰好匹配。例如宝来、吉利帝豪等小型车。综上所述，密齿类变速器匹配高功率发动机，疏齿比变速器匹配小功率发动机。 2.2以发动机扭矩曲线匹配变速器 汽车性能能否充分发挥，根本上是看发动机与变速器的匹配合理与否。发动机定型生产以后，生产厂家通常以扭矩曲线来匹配变速器[3]。汽车的动力性主要看加速能力和最高车速，即发动机扭矩和最高功率的大小。从发动机扭矩曲线来看，发动机可以分为单峰值、多峰值。对于这两种不同的发动机速度特性曲线，结合实际情况匹配合适变速器来发挥整车性能。对于多峰值的发动机速度特性曲线而言，匹配密齿型变速器[4]。密齿型———在总的传动比差一定的情况下，使挡位数更多，让公差更小。可以充分利用速度特性曲线中的扭矩上升段，将加速性能发挥到最高。对于单峰值发动机速度特性曲线而言，扭矩相对呈一条直线，即在一定范围内不变，动力区间稳定且范围大，
发动机与各主要附件系统匹配设计说明
发动机及各主要附件系统匹配设计 一、发动机: 1、发动机分类及工作原理： 发动机是汽车的动力源。它是将某一形式的能量转变为机械能的机器。按燃烧种类分类可分为汽油机、柴油机、燃气机及代用燃料机等。按工作冲程分为四冲程发动机和二冲程发动机。按工作原理和构造可分为点燃式内燃机、压燃式内燃机、混合式内燃机、转子发动机、燃气轮机、外燃机及电动机等。也可按缸数、燃烧室型式等分类。柴油机是内燃机的一种，是把柴油和空气混合后直接输入机器内部燃烧而产生热能，然后再转变为机械能。它具有热效率高、体积小、便于移动、起动性能好等优点而得到广泛应用。车用内燃机，根据其将热能转变为机械能的主要构件的形式，可分为活塞式内燃机和燃气轮机两大类。活塞式内燃机按活塞运动方式分为往复活塞式和旋转活塞式两种，往复活塞式应用最广泛。在发动机内每一次将热能转化为机械能，都必须经过空气吸入、压缩和输入燃料，使之着火燃烧而膨胀做功，然后将生成的废气排出这样一系列连续过程，称为发动机的一个工作循环。对于活塞往复式发动机，可以根据每一工作循环所需活塞行程数来分类。凡活塞往复四个单程完成一个工作循环的称为四冲程发动机，活塞往复两个单程即完成一个工作循环的称为二冲程发动机。目前我厂产品所用发动机多为四冲程多缸柴油机。 2、柴油机的优缺点 与汽油机比较，柴油机因压缩比高，燃油消耗率平均比汽油机低30%左右，且柴油价格相对较低，所以燃油经济性好。柴油机的主要优点是热效率高、油耗低、可靠性高、耐久性好。一般载质量7t以上的货车大都用柴油机。柴油机的缺点是转速较汽油机低，工作粗暴，噪声大，质量大，制造和维修费用高。 3、发动机选用： 目前发动机以选用为主。各发动机主管在会同整车总布置人员满足整车性能和布置要求的前提下与发动机厂确定技术状态。不同的车型对匹配发动机的特性要求有一定差异，应在理论计算的基础上通过试验验证发动机是否满足要求，对不能满足使用要求的应通过发动机性能的优化和整车传动系速比的匹配使发动机与整车得到最优化匹配，在满足动力性要求的前提下取得较好的燃油经济性。
发动机匹配简述
发动机控制器匹配简述 一.发动机匹配工作和发动机管理系统（EMS） 一.发动机匹配工作的目标 发动机匹配工作的目标： 1 通过发动机台架的匹配，使发动机具有良好的稳态性能，在保证发动机工作可靠性（无爆震，无过热）的情况下，达到发动机的设计功率，扭矩和油耗性能。 2 通过对发动机在车辆上的匹配，使发动机与车辆其他系统（各种电器负载，传动系统，制动系统，三元催化转化器等等）协调工作，保证发动机在各种环境和工作条件下，都具有良好的起动怠速性能，良好的驾驶舒适性和排放性能。同时还要进行完善的车载诊断系统（OBD）的匹配。 3 通过高温，高寒和高原等道路环境试验，对匹配好的各种性能进行全方位地验证，保证发动机和车辆在各种情况下都能达到既定的安全，环保和驾驶舒适性等严格的指标。 对于汽油机来说，技术上就是控制进气（合理的配气相位，节气门开度等）、喷油（最佳的空燃比）及点火（合适的点火提前角）三者的配合。 需要加以说明的是，发动机的动力性能和经济性能的最大潜力取决于发动机的本体设计，发动机匹配工作只不过是努力使这些潜力得到挖掘或协调。例如，汽油机通过改变进气量来改变输出的扭矩和功率，进排气系统的设计决定了发动机的充气效率，因此当发动机结构
确定时，一定工况下发动机的最大充气量就已确定，发动机的动力性能也就确定；又如，发动机的工作效率，即燃油经济性，决定于燃烧效率及机械效率，通过改变喷油时间、喷油量以及点火提前角可以改善燃油经济性，但是不能突破由于发动机设计限定的燃油经济性极限。 二.发动机管理系统（EMS）和电子控制单元（ECU） 发动机管理系统（Engine Management System, 缩写为EMS）：1979年，BOSCH公司将点火提前角电子控制与燃油定量电子控制融为一体，开发出Motronic,并引入爆震控制、排气再循环等，以满足更趋严格的性能和排放要求，其电子控制范围覆盖整个发动机，称为发动机电子管理系统，其核心是燃油定量和点火正时电子控制。 目前，各种发动机电子管理系统已经成为提高燃油经济性和满足更为严格的排放法规的决定性因素。 发动机管理系统以电子控制单元（Electronic Control Unit,以下简称ECU）为中心，ECU接受来自传感器的各种信息，经过处理、分析以后，发出控制信号给各种执行器。在发动机匹配工作中，就是通过各种匹配实验，对ECU各种参数进行设置，从而达到发动机匹配工作的目标。 三.发动机匹配工作 发动机匹配工作就是在某个确定的发动机管理系统（EMS）下，通过各种项目匹配，为发动机控制器（ECU）各类参数设置合适的值，以达到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排
多款发动机整车性能匹配方案对比分析.
多款发动机整车性能匹配方案对比分析 王丽荣 （北京欧曼重型汽车厂,北京怀柔红螺东路21#） 摘 要：通过使用AVL-Cruise软件，对不同性能曲线发动机与整车的匹配分析，得出不同车速、路况、载重情况下，整车的动力性与经济性，并对分析结果进行对比分析，优选出最适合所要求条件下的匹配结果。 关键词：动力性、经济性、方案对比 主要软件：AVL-Cruise 前言：随着交通运输工业的迅速发展，载货汽车的作用变得越来越重要，而对载货汽车整车性能的要求也更加严格和实际.如何开发出性价比高的实用型载货汽车，满足不同使用条件下的用户要求给汽车设计开发人员提出了新的课题。为了提升整车匹配分析的能力，我们公司利用AVL-Cruise软件在整车匹配分析方面的强大功能，在产品开发初期对整车动力性及经济性进行方案对比分析，取得了很好的成效。 1、任务的提出 1.1提出的原因 因潍柴发动机厂推出WD615.50工程版发动机，该工程版发动机在自卸车上和平板货车上匹配是否都会达到最好的效果，设计人员对此缺乏足够的依据。为了对比此发动机与普通型WD615.50发动机在同一款车型上匹配后，其整车动力经济性的区别，以车型BJ3251和BJ1251为例，运用AVL-Cruise软件对两款发动机匹配后，分析其在不同载荷、车速、路况情况下，动力性、经济性的情况。 1.2 两款发动机的万有特性曲线 普通型WD615.50发动机万有特性曲线 工程版WD615.50发动机万有特性曲线
1.3 分析的项目 （1）匹配两款发动机的整车在相同的各载荷条件下，分析其在30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h稳定车速下整车经济性； （2）匹配两款发动机的整车在载荷分别为：12吨、40吨、50吨、60吨、70吨等工况下，分析最高车速、最大爬坡度、最大牵引力、超车加速能力和原地起步连续换档加速能力。 （3）匹配两款发动机的整车在六工况工况下的燃油经济性 （4）匹配两款发动机的整车在最大坡度工况下的后桥扭矩输出校核 2、分析过程 2.1分析模型的建立 Cruise软件模块化的建模理念使得用户可以便捷的搭建不同布置结构的车辆模型。运用其车辆建模组件中的车辆组件库、离合器组件库、变速箱组件库、发动机组件库、制动器组件库、特殊组件库、车轮组件库等搭建本次计算所需的模型。模型如图：2-1。 图2-1 BJ1251车型分析模型 2.2 模型组件关键参数设定 模型各组件参数要合理确定，特别象发动机万有特性数值、空气阻力系数、轮胎滚动阻力系数等参数。这些值的大小直接影响计算结果的准确性。本次计算中的发动机万有特性数值没有电子版的点对点的数据，模型中采用的数据完全是靠人为差值得到的，其计算结果的准确性难以保证，因此只能做定性分析，分析反映的趋势是正确的。参数如表：2-1。
汽车发动机与传动系统的最优化匹配
汽车发动机与传动系统的最优化匹配 裴普成李金敬黄海燕 清华大学汽车工程系汽车安全与节能国家重点实验室 [摘要]为满足国内整车厂匹配动力系统的需要，开发了发动机与传动系最优化匹配软件。以最高车速、最大爬坡度、最短加速时间和最少百公里油耗为目标，建立了多目标最优化数学模型。借助MATLAB强大的数学计算功能，灵活应用多种最优化方法，对该数学模型进行最优化求解。该软件能够实现三种功能：1）给定发动机参数，优化匹配传动系统参数；2）给定传动系统参数，优化或调整发动机性能参数；3）反复迭代优化发动机参数和动力系统参数。而且设计了图形用户操作界面，操作简单，容易掌握。该软件可作为一种“傻瓜型”发动机-整车最优化匹配的计算工具。 关键词：发动机传动系优化匹配软件设计 引言 不少单位引进了整车生产技术，当将发动机更换为其它国产高性能发动机时，甚至该发动机比原装发动机的性能指标还要好，结果往往是整车性能明显下降。原因是发动机与整车传动系统不匹配。A是优，B是优，和在一起未必是优。 多年前，发动机与整车传动系统的匹配，一般是通过经验和试验对比的方法进行。工作量大，效率低，成本高，效果差。随着计算机技术的发展，最优化方法得到了迅速发展并在工程中得以广泛应用。1972年美国通用汽车公司首先开发了汽车动力性和燃油经济性的预测程序GPSIM，此后，国外许多汽车公司相继开发了各自的优化软件，如康明斯公司的VMS、美国交通部的VEHSIM、日产汽车公司的CSVFEP、奔驰汽车公司的TRASCO等，软件中通常都含有自己产品的数据库，因此一般仅供内部使用。近年来，也出现了一些通用的最优化软件，如GT-Frontier、LMS-optimization等，而这些软件用于汽车发动机与传动系统的匹配又显得不够专用，需要用户自己建立数学模型，只有专业人员才能掌握使用方法。 为满足整车单位的需求，本文以目前较为普及的MATLAB为平台，建立了发动机与整车传动系统匹配的最优化数学模型，采用多种最优化方法联合求解技术，开发了一个拥有友好操作界面的专用软件，可作为发动机-整车匹配的一个计算工具，操作简单，掌握容易。使用该软件，可以快速实现发动机与整车传动系统的最优化匹配，而且在样车制造前就能准确地预测汽车动力性、燃油经济性等方面的性能。
柴油机与整车的匹配.
柴油机与整车的匹配 柴油机与整车的匹配是由汽车设计人员来完成的。但是，作为柴油机设计、营销、服务人员也应适当了解、掌握这一方面的知识，有助于最大限度地发挥我们柴油机的卓越性能，避免由于不合理的匹配给我们柴油机造成的性能损害和声誉的影响。 1.柴油机在整车上的布置 1.1载货汽车 载货汽车一般均采用发动机前置后驱动方案，分为长头式、短头式和平头式。 长头式是将驾驶室布置在发动机后面，其优点是驾驶员安全感较好，发动机的维修方便；其缺点是视野较差，汽车的面积利用较低，因而在轻型货车上一般都不采用这种布置，在中、重型汽车有所采用。 短头式是将驾驶室的前围板中间部分做成凹形，将发动机的一小部分凸入驾驶室前围板中的凹形部分。这种布置可以改善长头式的缺点。在轻型和中型汽车上有采用的，但在重型汽车上一般不采用，因为重型汽车的发动机外形尺寸较大。 平头式是将驾驶室放在发动机上面，即将发动机布置在驾驶室里面。这种布置的优缺点与长头式正好相反。目前这种布置在各级别汽车上得到广泛的应用。 1.2客车 发动机在客车上有四种布置方式：发动机前置、卧式中置、后横置、后纵置，一般都用后轮驱动。 目前国内柴油客车只有两种布置方式即发动机前置和后纵置。一般来说轻
型客车上基本采用发动机前置、后轮驱动，即发动机布置在驾驶室正中、动力经传动轴传给后轮，类似于载货汽车。 现在大中型客车都以后置发动机布置型式为主流，其主要优点在于： ①改善前轴负荷，可以实现加长前悬；采用前开门结构，便于整车布置；轴荷分配合理，且车身结构刚性大，承担负荷性能好。②发动机布置在车厢后部，增大整车地板面积利用率，有利座椅布置；由于车辆两轴之间没有传动轴通过，便于在地板下布置较大行李仓，以及空调、暖风等设施，发动机与车厢隔绝，减少发动机废气、噪声、振动对车厢内的污染。此外，传动系统噪声振动向车内的传入也较小。当然，这种布置对于冷却、操纵等提出了较高的要求。 1.3发动机的支承 无论发动机前置还是后置，发动机的支架都是用橡胶减震垫安装在车架纵梁上或纵梁的支架上。应该注意的是：支架的位置和方向最好应使发动机扭振的横摆中心线通过发动机的质心，同时使该横摆中心线通过发动机和离合器总成后第一个万向节中心，以便发动机扭振的横摆振幅最小或为零。 2、柴油机的冷却 CY牌柴油机采用的是闭式强制循环冷却系统，它由发动机冷却水套、水泵、节温器、风扇和散热器等组成。冷却系统的功用在于维持发动机工作在适宜的温度，这就是说有两层含义：一方面冷却发动机，不使它过热；另一方面则要尽量防止发动机在过冷却状态，因为过冷也会导致发动机性能和寿命受损。 2.1冷却系统的上限设计 发动机的冷却元件水泵、风扇、散热器首先是按冷却的功能进行设计的，而且应满足最严重的工况的要求。例如对于载货汽车，一般按炎热夏季高气温（40℃）、汽车满负荷、爬坡大、行驶迎面风速极小来设计的。
发动机匹配标定方案
发动机匹配标定方案Engine Controls and Calibration 范明星应用工程师 意昂神州（北京）科技有限公司 北京市海淀区上地信息路26号 中关村创业大厦315-326室 电话：（010）8289-8056 传真：（010）8278-0433 电邮：Jeff.fan@https://www.360docs.net/doc/8e11280440.html,
提纲 匹配标定的概念 标定的基本流程 基本标定系统的组成 基本标定工具 发动机标定和测量系统解决方案 系统配置 VISION标定和测量系统主要功能特点 VISION标定和测量系统竞争优势 发动机数据采集系统 CSM数据采集设备介绍 CSM与VISION基于CAN总线应用示意图 CSM测量设备与ETAS测量设备的对比 标定过程中常用空燃比测定仪
匹配标定概念 发动机控制策略与OBD策略包含了上万个自由参数(单值参数，二维表格，和三维表格等）。 对于一个新的车型应用，这些自由参数需要重新调整从而使该发动机： -在各种不同的环境下运转优良：高温、高寒、高原、水平面等 -满足要求的排放标准 -具有优良的驾驶性 -油耗最小 -冷热启动稳定等
标定基本流程 投放生产 整车验证 车辆标定 台架基本标定 三高标定试验 排放试验 故障诊断标定
一般情况下，标定系统都是由3部分组成： -标定软件：核心部分，标定工作全部都在其图形化界面内完成-接口硬件：提供了标定软件与ECU 及测量部分的接口通道-测量模块：提供了标定的依据 基本标定系统组成
标定软件: ATI VISION Thermo Scan Dual Scan USB HUB
WD615系列发动机整机匹配技术要求1
第一章概述 1.1 柴油机简介 WD615系列柴油机是潍柴动力股份有限公司自奥地利斯太尔公司引进的具有当今国际先进水平的高速柴油机。通过不断消化吸收和技术创新，斯太尔柴油机已成为国内知名品牌。该系列柴油机具有结构紧凑，使用可靠，动力性、经济性等技术指标优良，起动迅速，操作简单和维护方便等优点。 根据用途不同，WD615系列柴油机主要分为车用、工程机械、船舶、发电等机型。 1.2 柴油机功率和转速范围 1.2.1 车用柴油机 功率范围为175～280kW，额定转速范围为2200～2400r/min。 1.2.2 工程机械柴油机 功率范围为110～225kW，额定转速范围为1800～2600r/min。 1.2.3 船用柴油机 功率范围为140～220kW，额定转速范围为1800～2100r/min。 1.2.4 发电用柴油机 功率范围为100～170kW，额定转速为1500r/min。 1.3 柴油机主要结构特点 ●一缸一盖，工作可靠，拆卸方便 ●左置喷油泵（从发动机自由端看），便于整车布置 ●框架式主轴承结构，整个机体刚度高，有利于整机的可靠性及使用寿命 ●后置增压器，布置紧凑，体积功率优势明显，系列各机型外型尺寸变化小 ●全系列六缸直列，通用程度高，便于整车配套
1.4 WD615系列柴油机型号含义 W D 6 1 5 ×× 机型号 单缸排量 缸数 柴油机 水冷
第二章技术参数和性能曲线2.1 主要技术参数 2.2 主要性能参数 2.2.1 车用柴油机
2.2.2 工程机械用柴油机 2.2.3 船用柴油机 2.2.4 发电用柴油机
装载机发动机系统整车匹配技术探讨
装载机发动机系统整车匹配技术探讨 发表时间：2018-11-13T13:38:07.460Z 来源：《防护工程》2018年第18期作者：赵如愿1 王红丽2 黄文生3 [导读] 装载机工作效率高低主要取决于力量与速度的匹配是否合理，而其中整车牵引力与行驶速度都与动力传动系统的匹配合理性密切相关 赵如愿1 王红丽2 黄文生3 山推工程机械股份有限公司传动分公司山东省济宁市 272023；2.山东沃林重工机械有限公司山东省济宁市 272023；3.山推工程机械股份有限公司传动分公司山东省济宁市 272023； 1. 摘要：装载机工作效率高低主要取决于力量与速度的匹配是否合理，而其中整车牵引力与行驶速度都与动力传动系统的匹配合理性密切相关。而动力传动系统的匹配主要就是发动机与变矩器共同工作后的输出特性在经过变速箱、车桥转换后所体现出的整机性能。本文就装载机的动力传动系统及匹配作个简单的总结。 关键词：发动机；系统整车；匹配技术 1 概述 装载机动力传动系统主要由动力源和传动系构成，动力源主要包括发动机，传动系主要包括变矩器、变速箱、传动轴、车桥、轮胎（如图 1）。 整理厂家提供的发动机参数表（见表 1）（从怠速 n1一直到最大转速 n3） P —发动机功率，单位 k W ；n —发动机转速，单位 r/min ；T1 —发动机扭矩，单位 N m 。n3 = (1+μ) ? n2μ —额定调速率，一般取 10% 。在发动机最大转速 n3时，扭矩为 0，功率为 0 。由于装载机在实际工作过程中，同时需要驱动各附件工作，包括发动机附件、变速泵、液压泵等，因此在进行匹配计算时，需要扣除该部分的扭矩。根据在运输工况及作业工况时不同的扭矩扣除组合，从而得出相应扭矩T2和 T3 。以发动机转速为横坐标，以扭矩和功率为纵坐标，可以绘制出以下曲线（如图 2）。 2整理厂家提供的变矩器参数表(见表2)(举例)
发动机ECU匹配标定
发动机ECU匹配标定 基本概述 ECU内部的控制策略是固定的，但其包含的数千个自由参数是可调的。对不同的发动机，不同的车型，这些参数都需要进行调试优化，使得整车通过各种排放法规并满足各种驾驶性能指标。这一调试过程被称之为发动机匹配标定。匹配标定是一个复杂的系统工程。它包括台架试验、可控环境实验室试验、基于数学模型的标定计算、排放试验、功能验证试验等。ECU标定系统的主要类型有：1）ATI VISION CCP 标定系统； 2）ATI VISION M6标定系统；3）ETAS INCA CCP标定系统； 4）ETAS INCA ETK标定系统等。但无论那一种标定系统都离不开软 件和硬件的支持。目前，我公司提供的软件平台主要有：ATI VISION、 ETAS INCA、RA DiagRA MCD.这三种软件各有特色，但均包含项目管 理、标定、数据分析及标定对比等功能。同时，我公司也为广大客户 提供了丰富的硬件支持模块:Therme-Scan SMB/CAN温度采集模块、 Dual-Scan SMB/CAN温度-模拟信号混合采集模块、AD-Scan SMB/CAN 模拟信号数据采集模块、Thermo-Scan Minimcdule CAN温度采集微型模 块、AD-Scan Minimodul CAN 微型模拟信号数据采集工具、ATI EDAQ Modules数据采集模块、Lambda测量仪、Bosch宽域型氧传感器、IGTM-2000点火时间测试仪、SmartTach通用转速测试仪等。而且，基于我们丰富的软硬资源，我们还将根据客户的不同需求搭建起完整的ECU匹配标定平台。 发动机ECU快速开发平台-NO-Hooks技术 NO-Hooks OnTarget 是一项最新的美国专利技术。该产品是一款软件工具，主要用于ECU策略软件开发与标定。这一产品功能强大，价格低廉，无需任何附加硬件。用户可首先用SimulinkR建立新的控制策略开的与标定，EOBD（OBDⅡ）开发，标定及功能验证、对车辆设置某种特定工作状态或进行某种重复试验。该开发系统已被通用汽车公司动力总成部门、德国IA V等公司用于ECU控制的开发过程中。 主要特性： 1、利用SimulinkR能力。支持VISION标定功能
电喷发动机的匹配标定
电喷发动机的匹配标定 一、概述 在一个电控系统软件和硬件模式基本确定的前提下，发动机能否发挥出最好的性能，基本上取决于电控系统与发动机的匹配是否成功。所谓匹配标定，就是通过对安装了电子控制系统的汽油机进行喷油特性、点火提前特性、怠速稳定性以及瞬态过度工况下各参数的综合试验，使电子控制系统在试验中获取最佳控制数据，从而使由该控制系统精确控制下的汽油机在动力性、经济性及排放性能等方面均获得令人满意的效果。 二、匹配标定试验系统 对电控汽油机进行匹配标定的实质是通过大量的试验来实现发动机工作过程的优化。为了保证匹配标定工作的顺利进行，要求标定试验系统能够实现在线修改，具有良好的精度、稳定性和重复性。因此，传统的试验设备及方法无法进行电控发动机的匹配标定试验。用于电喷发动机匹配试验的试验台架应具有以下特点： 1)能够根据标定需要，精确地设定发动机运行工况点，且稳定性好； 2)实时检测发动机的运行状态，可方便精确地获取发动机经济性、动力性及排放等性能指标； 3)通过应用特定的控制软件，能够实现对发动机电子控制单元控制参数的实时在线修改；整个试验系统由发动机、供开发用的ecu、计算机、测功机、排放测试分析仪、油耗仪及其它监控仪器等设备组成。 供开发用的ecu 写入发动机ecu内的eprom中的电控系统软件，主要包括控制程序和供程序使用的数据。在标定过程中，主要是对这些数据进行调整，最终达到发动机性能的最优化。产品ecu的存储器为只读存储器，无法对其内部数据进行修改。匹配标定过程中使用的ecu 是专门供匹配用的，该ecu的存储器为eeprom，可根据需要方便地改写数据。匹配标定专用ecu带一个udasys，它通过标定专用的接口与pc机相连，可将pc机中的数据实时传送给ecu中的eeprom，从而实现对发动机ecu参数的实时在线修改。 专用匹配标定软件cat pc机通过专用的接口与ecu相连，通过专用匹配标定软件，可以对发动机的运行状态参数，如转速、节气门开度、喷油脉宽、发动机温度和点火提前角等参数进行实时监测或标定。 λ分析仪此分析仪通过安装在排气管上的λ传感器，能够精确地对过量空气系数进行测量，并直接以数字方式显示测量结果，可直观地对λ进行实时监测。由于电控系统对发动机各工况下喷油量的精确控制就是对空燃比的控制，监测空燃比成为判断发动机工作情况的重要手段，同时，λ也是发动机优化实验时的重要参考量。 三、匹配标定试验方法及过程 汽油机的匹配标定是一个相当复杂的过程，所涉及的标定参数多达千余个。其中，点火提前角与空燃比（a/f）是影响汽油机性能和排放的两个最重要因素。在一定工况下，只有把点火提前角和a/f精确地控制在某个值，才能使发动机的动力性、经济性及排放达到最优。而在每种工况下所需要的最佳点火提前角及a/f等受多种因素的影响，其特性图在三维空间中表现为复杂的曲面（map）。此外，由于汽油机的动力性、经济性与排放三者之间往往表现为相互制约，使发动机的整个匹配过程十分复杂。 影响电控汽油机的喷油量及点火提前角的参数很多，与这两者相关的匹配参数多达上百个。要完成这些参数的标定，首先必须搞清他们各自控制模型的物理意义（控制策略），然后才能制定匹配方案来进行匹配。 3.1 试验条件 发动机的电控系统根据各传感器的测量信号随时对喷油脉宽和点火提前角进行修正，例如当发动机温度偏离设定的基准条件或发动机的工况变动时，都要进行修正。为了排除这些修正因素的干扰，在进行基本匹配标定时必须控制试验条件：
汽车发动机与变速器的匹配研究
汽车发动机与变速器的匹配研究 摘要：随着科技的发展，各种新技术在汽车上的应用，汽车已经成为一种集先进技术于一体的产品，不仅仅是一种交通工具。人们越来越重视汽车的安全性、操纵性、动力性等，因此发动机与变速器的合理匹配问题显得就更加重要。本文从汽车动力性与经济性的角度切入，深入研究发动机与变速器的匹配原则，希望能促进实践中汽车发动机与变速器的匹配趋于更加合理化。 关键词：发动机；变速器；匹配 现代汽车技术的发展使得汽车在动力性以及燃油经济性都得到了飞跃式的提高。动力的传递对于整车的燃油经济性至关重要，合理选择发动机、动力传递系统的参数，同时合理匹配是其中的关键。发动机与传动系统的匹配深刻影响汽车的动力性发挥，发动机最高车速、比功率、最大功率要满足动力性要求。汽车在城区拥堵的前提下，基本上以低挡位行驶，此时最小传动比选择较大时，后备功率大，动力性较好，但发动机负荷率较低，燃油经济性较差。当最小传动比选择较小时，后备功率较小，发动机负荷率较高，燃油经济性较好，但动力性差。同时，最大传动比的选择越小，汽车通过性会降低；若选择过大，则变速器传动比变化范围较大，档数多，结构复杂。挡位数越多，提高了发动机发挥高功率的机会，从而增加加速与爬坡能力；此外档位数越多，增加了发动机工作在最小燃油消耗转速区域的机会，改善燃油经济性。合理选择发动机、传动系统的布置形式如汽车的驱动形式等，合理设计传动系统参数如档位的布置以及传动比的设计，变速箱的结构设计等可以优化传动系统的匹配。 一、汽车的动力性匹配研究 1. 匹配原理 匹配是指系统中二个以上的体系和运动形式的参数和运行价格良好的特性。从上述的定义中我们可以看到系统的配备也是一种优化系统的过程。总系统下存在多个需要匹配的子系统，而这些子系统也只有以较好的形式进行匹配才可以使得总体的系统发挥较好的功能。 2. 发动机特性 作为汽车的心脏，它具有自己的特性。发动机的特性参数有着内在的关系，这个关系是分析发动机特性的主要基础（有效功率Pe、有效输出转矩Ttq、耗油率be、发动机每小时耗油量B 等），也是了解发动机特性曲线的主要依据。 3. 发动机速度特性 （1）发动机速度特性，是指发动机在油量调节机构保持不变的情况下，主要性能指标随着发动机的转速变化规律。当汽车沿着阻力变化的道路行驶时，如果节气门的位置不发生变化，转速就会因为路况的变化而发生变化，这时发动机就是沿着速度特性工作的。 （2）速度特性的分类。外特性和部分速度特性是速度特性的两大分类。当油量控制机构在最大位置时，所测试出来的特性就是发动机的全法和速度特性，也称为外特性。油量低于最大位置时，所测试出的特性就是发动机的部分负荷速度特性。外特性所反映的是发动机所能达到的最大性能，它对发动机十分重要，所以这是所以发动机厂家在发动机出厂时必须提供的特性。 二、发动机与变速器的匹配原则 1.以变速器的种类匹配发动机
泵与发动机的功率匹配原理
泵与发动机的功率匹配原理 发动机的输出功率： ｎｅ=ｍｅ·ｎｅ/9 549 （1） 式中：ｎｅ——发动机输出功率（kw） ｍｅ——发动机转矩（n·m） ｎｅ——发动机转速（r/min） 泵的输出功率为： ｎｂ＝ｐｂｑｂ/60＝ｐｂｑｂｎｂ/60 000 （２）式中：ｎｂ——泵的输出功率（kw） ｐｂ——泵出口压力（mpa） ｑｂ——泵出口流量（l/min） ｑｂ——泵的排量（ml/r） ｎｂ——泵的转速（r/min） 泵与发动机直接连接，有ｎｂ=ｎｅ。 由传动关系知，ｎｂ与ｎｅ又满足： ｎｂ=ｎｅη １η ２（3） 式中η 1——泵与发动机之间的传动效率，泵与发动机直接连接时取为1，泵与发动机通过分动箱相连时取为0.97 η 2——泵自身的效率，由于泵一般为变量柱塞泵，当泵的排量、转速、压力变化时，效率也随之变化，因此，泵的效 率值由供应商提供。 当发动机期望工作在某一最佳工作点时，其输出转矩为一常
值，所以泵与发动机功率匹配，有关系式： ｍｂ＝ｐｂｑｂ/2π＝常值（4） 式中：ｍｂ——泵的吸收转矩n·m 因此，当负载ｐｂ变化时，通过调节泵的排量ｑｂ使得泵的输出转矩不变，就实现了泵与发动机之间的功率匹配，发动机的转速为设定的最佳工作点处的转速。从而得出结论：当发动机在设定的最佳工作点运行时，欲实现泵与发动机匹配，则要求泵具有恒功率特性，图１所示。 此主题相关图片如下： [disablelbcode] 恒功率泵可采用机械控制或微控器控制，机械控制的恒功率变量是靠不同的弹簧组合来近似实现恒功率的，在其恒功率区段能实现泵与发动机的匹配，但是有调节不方便、存在误差等不足。而当采取微控器（如ＭＣ控制器）控制时，能实现泵与发动机的精确匹配，而且调节方便。 ２柴油机最佳工作点的选取 图２是发动机的外特性转矩曲线图，曲线ＡＢＣＤ是发动机的全负荷速度特性，斜线ＡＨ、ＢＩ、ＣＪ、ＤＫ为不同油
发动机标定过程概述(包括时间计划)
发动机标定过程概述 一、发动机匹配工作的目标： 1 通过发动机台架的匹配，使发动机具有良好的稳态性能，在保证发动机工作可靠性（无爆震，无过热）的情况下，达到发动机的设计功率，扭矩和油耗性能。 2 通过对发动机在车辆上的匹配，使发动机与车辆其他系统（各种电器负载，传动系统，制动系统，三元催化转化器等等）协调工作，保证发动机在各种环境和工作条件下，都具有良好的起动怠速性能，良好的驾驶舒适性和排放性能。同时还要进行完善的车载诊断系统（OBD）的匹配。
3 通过高温，高寒和高原等道路环境试验，对匹配好的各种性能进行全方位地验证，保证发动机和车辆在各种情况下都能达到既定的安全，环保和驾驶舒适性等严格的指标。 对于汽油机来说，技术上就是控制进气（合理的配气相位，节气门开度等）、喷油（最佳的空燃比）及点火（合适的点火提前角）三者的配合。 需要加以说明的是，发动机的动力性能和经济性能的最大潜力取决于发动机的本体设计，发动机匹配工作只不过是努力使这些潜力得到挖掘或协调。例如，汽油机通过改变进气量来改变输出的扭矩和功率，进排气系统的设计决定了发动机的充气效率，因此当发动机结构确定时，一定工况下发动机的最大充气量就已确定，发动机的动力性能也就确定；又如，发动机的工作效率，即燃油经济性，决定于燃烧效率及机械效率，通过改变喷油时间、喷油量以及点火提前角可以改善燃油经济性，但是不能突破由于发动机设计限定的燃油经济性极限。 二.发动机管理系统（EMS）和电子控制单元（ECU） 发动机管理系统（Engine Management System, 缩写为EMS）：1979年，BOSCH公司将点火提前角电子控制与燃油定量电子控制融为一体，开发出Motronic,并引入爆震控制、排气再循环等，以满足更趋严格的性能和排放要求，其电子控制范围覆盖整个发动机，称为发动机电子管理系统，其核心是燃油定量和点火正时电子控制。 目前，各种发动机电子管理系统已经成为提高燃油经济性和满足更为严格的排放法规的决定性因素。 发动机管理系统以电子控制单元（Electronic Control Unit,以下简称ECU）为中心，ECU接受来自传感器的各种信息，经过处理、分析以后，发出控制信号给各种执行器。在发动机匹配工作中，就是通过各种匹配实验，对ECU各种参数进行设置，从而达到发动机匹配工作的目标。 三.发动机匹配工作 发动机匹配工作就是在某个确定的发动机管理系统（EMS）下，通过各种项目匹配，为发动机控制器（ECU）各类参数设置合适的值，以达到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排污性而确定的各工况最佳空燃比、最佳点火提前角的要求。 发动机匹配工作是为众多的匹配参数设置合适的值，匹配参数的数量随着系统的复杂程度、控制软件的先进程度的变化而变化的。这些匹配参数有些是特性值，有些是一条二维特性曲线，有些则是矩阵（三维特性图），匹配参数的确定需要通过大量的试验和数据分析而得。
发动机原理简答(参考答案)
1.汽油性能指标，燃烧过程 2.柴油性能指标，燃烧过程 3.试述发动机理论循环的假设条件 4.试述理论循环与实际循环的差异 5.发动机的机械损失包括那几部分？各占比例如何？常用哪几种方法测量发动机机械损失 6.试分析转速和负荷对机械效率的影响 7.试分析影响充气效率的主要因素 8.试分析进气迟闭角对充气效率及有效功率的影响 9.简述提高充气效率的措施 10.汽油机燃烧过程可划分为几个阶段？各阶段有何特征 11.试分析汽油机爆燃产生的原因。爆燃有何危害 12.通过怎样调整转速和负荷可以减轻爆燃，为什么 13.转速n、负荷变化时点火提前角θ分别应如何调整，为什么 14.发动机的燃烧过程中，为什么要尽量减少补燃 15.柴油机燃烧室有哪几种结构形式 16.柴油机为什么要装调速器 17.传统铅蓄电池点火系统有哪些缺点 18.汽油机经济混合气范围一般是多少？为什么过浓或过稀燃油消耗增加 19.L型汽油喷射系统的特点是什么 20.润滑系统的组成及公用是什么 21.起动系由哪三大部分组成？为什么要采用串激式电动机 22.汽油机由那些机构及系统组成？各有什么功能 23.试述汽油机的工作原理 24.说明柱塞式喷油泵的结构及工作原理 25.气门为什么要早开、晚关？为什么留有气门间隙的作用是什么 26.调速器的作用是什么 27.何谓气门间隙？以EQ6100-1型汽油机为例，说明怎样调整气门间隙 28.现代化油器的组成及其各装臵的作用 29.喷油泵有哪些结构特点 30.强制循环式冷却系的大、小循环路线 31.二冲程发动机与四冲程发动机比较有何优点 32.简述工质改变对发动机实际循环的影响 33.S/D（行程/缸径）这一参数对内燃机的转速、结构、气缸散热量以及与整车配套的主要影响有哪些 34.简述单缸柴油机机械损失测定方法优缺点 35.内燃机的强化指标有哪些
发动机台架匹配介绍
发动机台架匹配介绍 1．台架准备 测量点及测试传感器安装。台架设备一切正常，包括Horiba计算的λ 应该与LA2或LA3的测量值接近，油耗仪的Be计算，冷却系统，机油都正常等等。 1．1 喷油器准备 发动机各缸的燃烧应该是均匀的，为了保证这一点，也为了在今后的各缸燃烧均匀性测试中减少不必要的出错环节，在一开始为台架发动机配置喷油器时就应该挑选各种性能均接近的喷油器。 喷油器的性能包括很多方面，选择喷油器时的主要依据是静态流量和动态流量。虽然厂家提供的喷油器的性能已经很接近了，但因为匹配用的发动机的燃烧均匀性要求更高，所以需要从产品中挑选性能更接近的喷油器。原则上所选的不同喷油器之间的静态流量和动态流量差异均不能大于1％。 1．2 密封性测试 在台架准备完之后，应该彻底检查发动机及台架上各种测试设备连接处的密封性。通常应使用压缩空气和肥皂泡。应检测的地方包括：节气门体与进气歧管的连接处，进、排气歧管、喷油器与发动机的连接处，氧传感器、Horiba在排气歧管上的气体检测管与排气歧管的连接处。 1.3 缸压测试 对各缸应进行缸压测试，作为比较各缸均匀性的辅助手段。各缸缸压和压差应在发动机说明书允许的范围内，各缸压差应小于3％。 1.4各零件测试 在做基本匹配前应该测试各个传感器是否正常。将各个传感器信号接至示波器，有必要时进行Hardcopy打印备案。 爆震传感器：在低转速下增加负荷，使发动机发生爆震，检查爆震传感器有无爆震信号。应该注意在TN方波信号后方出现的才是爆震信号，在其它地方出现的振动波形是干扰。爆震传感器的测试十分重要，如果爆震传感器失灵，有可能导致发动机烧毁。 霍尔传感器 (M1.5.4带分电器）：检查第一缸的缺口信号是否比其它各缸长，且能有明显区别，否则第一缸将不能判别。应检查Ramcell ZYL1是否是1，即已判别出第一缸。 进气压力温度传感器：检查压力信号是否正常。 喷油器：检查喷油信号长度是否和Ti一致。 线束：根据ECU接线图(Anschlussplan)检查各传感器是否正确连接，信号强度是否正常。 1.5各信号检查 应检查一些VS100中常见信号的正确性，看看它们是否在正确的范围内。这些信号（Ramcell）包括： ZWOUT 点火提前角 TMOT 发动机温度 TANS 进气温度 PU 大气压
发动机与变速箱的匹配
变速箱与发动机的匹配( 2007-11-16 17:46 ) 在02年的北美国际车展上沃尔沃推出了自己首款大型SUV XC90，这款基于轿车平台开发的大型SUV，成为了沃尔沃家族的最高端车型。在发动机的配备上，包括当时旗下动力最为强劲的 2.9T直列6缸涡轮增压发动机。但有一点令人感到奇怪，那就是变速箱的匹配。高端的2.9T版本的变速箱为4速手自一体，而低端的2.5T版本的变速箱却为5速手自一体。作为自己的旗舰车型为什么不配技术含量更高的5速手自一体变速箱，反而使用的是一款4速手自一体变速箱呢？ 众所周知，变速箱内有许多组齿轮，相互啮合的两个齿轮组成一个齿轮组，之所以能够将输入轴的速度改变以后传递给输出轴是因为不同齿轮组的啮合。如果动力是从互相啮合两个齿轮中较小的齿轮输入的，那么作为动力输出的较大的齿轮就会将动力增大，两个齿轮的直径相差越多，车轮获得的扭力增加的就越多，同时大齿轮的转速会低于小齿轮的转速，两个齿轮的直径相差越多，转速降低的就越多。 变速箱的挡位数越少，每组齿轮比之间相差的就越多，因为挡位之间的传动比是成等差数列的。举个例子说，如果是个四挡变速箱三挡定为直接档，传动比为1，一挡的传动比为2.6的话，那么二挡的传动比就可能为1.8；而如果要是个六挡变速箱将五挡定位直接挡，传动比为1，同样一挡的传动比为2.6，那么二挡、三挡、四挡的传动比则可能分别为2.2、1.8、1.4。从数值上可以直接的看出，四挡变速箱的二挡相当于六挡变速箱的三挡，因为这两个挡位的传动比同为1.8，就是说同样是起步加速到60km/h，四挡变速箱需要从一挡2500转到3000转换至二挡行驶，而六挡变速箱需要从一挡2000转左右经过二挡2000转左右换到三挡行驶。 变速箱分为两种：普通类和密齿类，发动机也分两种：低转速和高转速。他们之间怎么匹配好呢？对于高转速发动机，它扭矩曲线往往有两个峰值，假设第一个峰值出现在2000转左右，第二个峰值出现在最大转速附近。如果匹配普通类变速箱，以四速变速箱为例，发动机本身的特性在2000转和6000转有两个峰值。一般驾驶都会在3000转左右换挡，换完之后正好落在2000转这个峰值上，可以保证换挡以后车辆加速有力，而普通变速箱的挡位数较少，需要每个挡持续加速的时间较长，也就是换完挡要持续加速一定的时间，而对于高转速发动机来说，两个峰值间的平缓曲线不利于挡位之间持续加速；如果匹配密齿类变速箱，每次换挡之后的加速时间较短，就需要进行下一个挡位的更换，换挡之后不需要较长时间的加速，而是需要换挡之后落在一个扭矩较大的区间，所以，高转速发动机匹配密齿类变速箱比匹配普通变速箱更合适。对于低转速大扭矩的发动机来说，扭矩峰值持续时间较长，匹配普通变速箱正好合适，普通变速箱挡位之间加速时间较长正好满足发动机扭矩峰值持续时间较久的需要。通过上面的分析可以下这样一个结论：高转速发动机应匹配密齿类发动机也就是挡位数较多的，低转速大扭矩发动机应匹配挡位数较少的。 在拥堵的路段，特别是对于高转速发动机而言，密齿形变速箱会变得十分有用，派力奥就是一个典型的例子，在使用过程中，特别是夏季开空调堵车的时候，跟车特别费劲，尤其是需要一直以20km/h左右的速度行驶时，不知道用哪个挡合适。挂一挡，发动机的转速会过高，且会严重撮车。挂二挡，发动机的转速迅速下降，会处于1500转以下，这时动力输出非常弱。如果派力奥在一挡和二挡之间能增加一个挡位，这里暂且称为1.5挡，就可以很好的解决问题。当然，笔者这里只是开个玩笑，不可能有1.5挡，除非五速变六速，可显然成本不允许。但即使是五速，也是可以通过齿比的配合来解决的，比如将二挡的齿比略微调大一些，让齿比差别出现在只是高速时使用的四挡和五挡之间，情况就会改善许多。因此派力奥的问题是出在发动机和变速箱匹配的问题上。 选车时要注意发动机和变速箱的匹配。从整个流程看，派力奥的发动机本身没什么问题，通过玛涅蒂玛瑞利的调校发动机的性能改善了不少。但是这种改变是会改变发动机特性的，意大利人将这款发动机的特性变得偏向高转速，但是相应的变速箱，调整却十分有限，没有做到与发动机改变的完美匹配。其实派力