悬架系统特性资料重点
双弹簧悬架系统特性分析
双弹簧悬架系统特性分析
双弹簧悬架系统是一种常见的汽车悬架系统，其特点是在汽车悬架系统中使用了两个
弹簧来支撑车身和减震，具有较好的减震性能和悬架刚度调节范围大的优点。
本文将对双
弹簧悬架系统的特性进行分析。
双弹簧悬架系统具有较好的减震性能。
当车辆在不平坦的路面上行驶时，双弹簧悬架
系统能够通过两个弹簧的共同作用来吸收来自路面的冲击力，减少车身的颠簸感，提供舒
适的乘坐体验。
一般情况下较硬的主弹簧主要负责支撑车身，并提供较大的刚度，而较软
的辅助弹簧则能够提供较好的减震效果。
双弹簧悬架系统具有可调节的悬架刚度。
悬架刚度是指在单位变形下所需的恢复力，
它决定了车身在行驶过程中对路面的响应和车辆的稳定性。
双弹簧悬架系统中，通过调节
主弹簧和辅助弹簧的刚度比例，可以实现悬架系统刚度范围的调节。
当需要较好的舒适性时，可以增加辅助弹簧的刚度，使悬架系统整体刚度较小；而当需要更好的操控性能时，
可以减小辅助弹簧的刚度，使悬架系统整体刚度较大。
双弹簧悬架系统具有结构简单的优点。
相比其他复杂的悬架系统，双弹簧悬架系统结
构简单，易于安装和维修，成本较低。
这使得双弹簧悬架系统成为了一种常见的悬架系统，并在大多数中低档车型中得到了广泛应用。
双弹簧悬架系统凭借其较好的减震性能、可调节的悬架刚度、较好的刚度分配能力和
结构简单的优势，成为了一种常见的汽车悬架系统。
在实际应用中，可以根据不同的需求
和行驶状态，通过调节主弹簧和辅助弹簧的刚度比例，来调节悬架系统的性能，提供更好
的乘坐体验和操控性能。
汽车悬架的性能开发专题资料集锦(二)
基于ADAMS的Z型悬架性能分析及四轮定位优化.pdf
建立Z型后悬架的ADAMS模型,分析了其悬架运动学和弹性运动学特性,将四轮 定位角动态变化与试验值做了对标,并且介绍了利用虚拟样机技术虚拟优化四 轮定位的方法。
基于ADAMS的刚柔耦合汽车悬架性能分析.pdf 在ADAMS软件中建立柔性体的方法;建立了刚柔耦合的汽车麦式独立前悬架与
悬架构件的柔性在建模中是不可忽略的, 建立刚柔耦合的悬架模型进行性能 分析是可行的并且是必要的。
悬架性能研究相关案例： 弹性元件对悬架性能的影响.pdf
随着现代轿车性能的不断提高，对悬架系统的缓冲、减振和导向性能的要求
愈加严格。轿车悬架中广泛采用的弹性元件的力学特性及其测试方法。对悬
架的空间弹性运动学问题进行了讨论，提出了处理此类问题的思路和方法， 为进一步分析整车行驶性能提供了依据。
轿车悬架性能对车身影响的分析与测试.pdf
微型汽车悬架的动态仿真方法.pdf 建立了微型汽车的两种四自由度动力学模型．其中，一种考虑车身纵向角振
动；另一种不考虑车身纵向角振动．推导出了计算公式，编制了悬挂系统特
性仿真计算的程序，并以长安微车为实例对加速度、相对动载、动挠度功率 谱和加速度均方根值进行了不同路面的模拟计算．
双连杆独立后悬架系统模型;对悬架系统进行运动学分析,并通过仿真结果与
实测数据的比较,证明了刚柔耦合悬架模型比刚体悬架模型更为准确。
乘用车前悬架的综合性能研究.rar
通过CATIA、ADAMS软件建立了半主动悬架的仿真模型、并依据悬架性能的评
定标准对悬架模型进行仿真分析,在与理论结果比较的基础上,实现了悬架性 能的改善。主要工作和成果如下:(1)首先对悬架系统的结构、控制及研究现 状与趋势进行了分析,阐明了本课题研究的意义。(2)在车辆行驶平顺性相关 的性能指标对比的基础上,分析了以车身加速度为评价指标的评价方法,最后, 建立了综合指标的平顺性评价函数。(3)应用CATIA、ADAMS分别建立了前后悬 架、转向系、发动机以及车身等各个子系统模型,并通过建立或修改信号交换 器将各个子系统组装成整车模型,为悬架系统性能的仿真分析做好准备。(4) 对所建模型进行车轮定位参数、前悬架刚度、前悬架侧倾性能的仿真分析,并 在此基础上进行了相应的参数优化,最后对悬架系统在整车中的性能发挥进行 了仿真分析。通过以上建模分析,将ADAMS仿真软件应用于汽车悬架系统仿真,
二自由度汽车悬架的动态特性分析
二自由度汽车悬架的动态特性分析二自由度汽车悬架是一种常见的悬架系统，它模拟了汽车车轮和车身之间的相互作用。
在汽车行驶过程中，悬架系统直接影响着车辆的行驶稳定性和舒适性。
因此，对于二自由度汽车悬架的动态特性进行分析至关重要。
本文将从模型建立、阻尼特性、振动特性等方面对二自由度汽车悬架的动态特性进行详细分析。
首先，我们需要建立二自由度汽车悬架的模型。
该模型可以简化为两个弹簧-阻尼器-质量系统，其中一个质量代表车轮和悬架系统，另一个质量代表车身。
弹簧和阻尼器的刚度和阻尼常数分别表示悬架系统的刚度和阻尼特性。
通过建立二自由度悬架模型，我们可以研究车轮和车身之间的相对运动以及受力情况。
其次，阻尼特性是影响汽车悬架动态特性的重要因素之一、阻尼器的阻尼特性可以影响到悬架系统对车辆振动的控制能力。
当阻尼器的阻尼系数过小时，会导致车辆在行驶过程中出现过度的振动，降低行驶的稳定性和舒适性。
而当阻尼系数过大时，会导致车辆的悬架系统过于僵硬，无法有效地吸收路面的颠簸，同样会对车辆的行驶稳定性和舒适性产生不利影响。
因此，需要通过合理选择阻尼系数，以实现良好的悬架控制效果。
接下来，振动特性是分析二自由度汽车悬架动态特性的另一个重要方面。
振动特性包括悬架系统的自然频率以及临界阻尼比等。
自然频率是指悬架系统在没有外力的情况下，自发振动的频率。
自然频率的高低直接影响着汽车悬架的舒适性和行驶稳定性，因此需要通过合理设计悬架系统的刚度和质量分布来调节自然频率。
临界阻尼比是指悬架系统在达到临界阻尼时，振动最为衰减的比率。
通过调节阻尼系数可以使悬架系统的阻尼比接近临界值，以实现良好的振动衰减效果。
此外，还可以通过模拟与仿真方法来进一步分析二自由度汽车悬架的动态特性。
通过使用计算机软件，可以对悬架系统在不同路况下的响应进行模拟，并对其动态特性进行分析。
通过模拟与仿真方法可以更加直观地观察到悬架系统的振动情况，同时还可以通过参数调节来优化悬架系统的动态特性。
悬架系统介绍
工作过程:
主动悬架系统的控制中枢是一个微电脑控制模块，在整车行驶过程中，悬架上 的多种传感器分别收集各种行车信息（车速、制动力、踏板速度、车身垂直方向 的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据 ），电脑不断接收这些数据并与预 先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。 同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过动力装置产生的作用 力控制执行单元相应的功能特性，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求 的悬架运动。 另外，主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起 弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯性力相对抗的力，减少车身位置的变化。 例如当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据 传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多 大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。
４）多连杆式独立悬架 所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的 一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量 为5连杆。因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。
悬架系统KC特性综述
万方数据万方数据表３侧向力加载试验测试参数及定义侧向力加载测试参数定义侧向力变形轮胎接地点侧向力和车轮中心侧向变形侧向力转向轮胎接地点侧向力和车轮转角侧向力外倾轮胎接地点侧向力和车轮外倾轮胎侧向刚度轮胎侧向变形和侧向力关系接地点侧向力变形轮胎接地点侧向力和侧向力变形关系的是研究车轮受到回正力时悬架系统的性能。
试验如图４所示。
加载范围：每个轮胎上轮胎接地面加载＋／一１５０Ｎｍ。
表４为回正试验主要测试图５纵向力加载试验示意图参数及定义。
图４回正力矩试验示意图表４回正试验测试参数及定义ｌ回正试验测试参数定义ＩＩ回正力矩转向轮胎接地点同正力矩和车轮转角关系ｌｌ回正力矩外倾轮胎接地点回正力矩和车轮外倾角关系Ｉ２．５纵向力试验同时同向对两轮加载纵向力。
主要测试悬架系统在受到纵向力之后的性能，试验如图５所示。
在进行纵向力试验时由于受到轮胎和托盘表面摩擦力的制约，纵向力很难加载到较大范围，悬架变形只能在线性范围内很难到达非线性区域。
所以为了考察非线性区域特性，需要通过夹具将车轮和托盘固定，从而满足大纵向力加载的要求。
纵向力试验主要测试参数及定义见表５。
２．６转向系统几何测试手动转动方向盘，测量转向主销各参数。
加载范围：车轮转动＋／一５０。
主要测试结果见表６。
上海汽车２００９．０８表５纵向力加载试验测试参数及定义纵向力加载测试参数定义制动力或牵引力变形轮胎接地点纵向力和车轮中心纵向变形制动力或牵引力转向轮胎接地点纵向力和车轮转角制动力或牵引力后倾轮胎接地点纵向力和后倾角制动力外倾轮胎接地点纵向力和车轮转角关系制动力抗点头和轮胎接地点纵向力和垂向力关系牵引力抗抬头表６转向系统几何测试参数及定义转向系统几何测试参数定义主销后倾角车轮转角和主销后倾角关系主销内倾角车轮转角和主销内倾角关系主销内倾内置量车轮转角和轮胎接地点纵向变形主销后倾偏置量车轮转角和轮胎接地点侧向变形关系主销拖距车轮转角和胎接地点变形关系３Ｋ＆Ｃ参数评价以某车型开发为实例，对前、后悬架主要Ｋ＆Ｃ特性参数的最优设计范围进行概括，见表７和表８，分Ｋ和Ｃ两个方面。
汽车底盘悬架类型与设计的要点
汽车底盘悬架类型与设计的要点摘要：近年来，我国汽车的普及率逐步提高，而且汽车的销量节节攀升，带动我国汽车相关行业发展，同时也促进我国汽车设计显著提升。
汽车作为日常生活中使用的最频繁的代步工具，现在人民们对汽车的舒适性与稳定性提出更高的要求。
通过优化汽车底盘悬架结构设计，能对汽车行驶的舒适性与安全性有很大提高，能让汽车行业发展更好的满足人民对汽车使用的需求。
基于此，本文主要对汽车底盘悬架结构设计要点进行简要介绍，希望对汽车从业人员或者对此方面感兴趣的人员有参考价值。
关键词：汽车底盘；悬架结构；麦弗逊汽车底盘悬架的工作就是让车辆的轮胎与路面的摩擦力最大限度的增加，这样能够提供良好的车辆操纵性与稳定性。
我们平常开车行驶与路面时，路面不是百分百平整的，经常会是去凹凸不平，这种路面作用在车轮上，从而发生车轮的颠簸。
如果此时车轮直接与车身连接一起，车轮的颠簸直接就会传递到车身，造成很糟糕的驾乘体验。
那么我们可以设计一个车轮与车架的中间结构，就是悬架结构，能够起到了吸收竖直方向的车轮加速动能作用。
车轮的垂直加速力先通过悬架结构一部分的吸收与释放，最后一小部分才传到在传到车架上，这样避免车轮在颠簸的路面上出现车轮离开地面的状态。
通常我们常见的悬架系统主要包含减振器、稳定杆、弹簧、导向连接件等零件组成。
一个良好的悬架设计能够很好匹配路面的隔离性能、轮胎的抓地性能、转弯的性能。
一、汽车底盘悬架结构类型我们按照悬架的刚度与阻尼会随着不同的路面情况而改变，悬架系统可以分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架三大类。
主动悬架涉及众多的电子感应装置，能够主动地根据路面信息情况自发地调节悬架的刚度与阻尼。
如果悬架系统按照导向机构来分类，可以分成独立悬架系统和非独立悬架系统两大类。
本文主要介绍的是传统车大多数车型采用的被动悬架中的独立悬架和非独立悬架设计。
(一)非独立悬架系统如图1所示，非独立悬架系统简单的理解就是前轮或者后轮的左右两个轮子会相互作用，左边的轮子会受到右边的轮子的影响。
主动悬架系统
主动悬架系统主动悬架是用一个有自身能源的力发生器来代替被动悬架中的弹簧和减振器。
根据作动器响应带宽的不同，主动悬架又分为宽带主动悬架和有限带宽主动悬架，也被叫做全主动悬架和慢主动悬架。
全主动悬架系统所采用的作动器具有较宽的响应频带，以便对车轮的高频共振也加以控制。
作动器多采用电液或液气伺服系统，控制带宽一般应至少覆盖0〜15Hz,有的作动器响应带宽甚至高达100Hz。
结构示意图见上图。
从减少能量消耗的角度考虑，也可保留一个与作动器并联的传统弹簧，以用来支持车身静载。
主动悬架的一个重要特点就是，它要求作动器所产生的力能够很好地跟踪任何力控制信号。
因此，它为控制律的选择提供了一个广泛的设计空间，即如何确定控制律以使系统能够让车辆达到最佳的总体性能。
近二十年来，有大量关于主动悬架的研究论文及专题回顾文献发表。
研究结果表明，主动悬架能够在不同路面情况及行驶条件下显著地提高车辆性能。
主动悬架的研制工作起始于八十年代。
Lotus 制造了第一辆装有主动悬架的样车。
其系统的响应可达30Hz,它可使乘坐舒适性和转弯及制动时的车身姿态控制提高约35%还有一些主动悬架实施的例子，如Lotus Turbo Esprit 、Damlar Benz的试验样机系统、BMW和Ford等。
然而，由于这些主动悬架系统具有的高成本、高能耗、增加的重量及复杂程度，使主动悬架仅限于样车及一些赛车等有限的应用上。
结构上，有限带宽主动悬架通常由作动器与一个普通弹簧串联后，再与一个被动阻尼器并联构成，见上图。
这种系统在低频时（一般小于5 或6 赫兹）采用主动控制，而高于这个频率时，控制阀不再响应，系统特性相当于传统的被动悬架，而被动悬架在高频时的效果也比较好。
由于有限带宽主动悬架作动器仅需在一窄带频率范围内工作，所以它降低了系统的成本及复杂程度，比全主动悬架便宜得多。
尽管如此，它的主动控制仍然覆盖了主要的车身振动，包括纵向、俯仰、侧倾以及转向控制等要求的频率范围，改善了车身共振频率附近的行驶性能，提高了对车身姿态的控制，性能可达到与全主动系统很接近的程度。
汽车底盘悬架结构设计要点分析
汽车底盘悬架结构设计要点分析随着汽车工业的飞速发展，汽车底盘悬架结构的设计也成为汽车工程师们关注的重点之一。
底盘悬架是汽车重要的组成部分之一，直接关系到车辆的操控性、舒适性和安全性。
本文将对汽车底盘悬架结构设计的要点进行详细分析。
1. 悬架结构的类型要点分析的第一步就是悬架结构的类型。
常见的悬架结构包括双叉臂式、麦弗逊式、复合式、多连杆式等。
每种类型的悬架结构都有各自的优缺点，需要根据车型和用途来选择合适的悬架结构。
双叉臂式悬架适合高性能及大功率车型，麦弗逊式悬架适合一般家用车，复合式悬架适合跨界车型，多连杆式悬架适合豪华车型。
在选择悬架结构类型时，需要考虑到车辆的整体性能需求、成本、制造难易度以及可维修性等因素。
2. 悬架构件的材料悬架构件的材料是影响悬架结构性能的重要因素。
常见的材料有钢材、铝合金、碳纤维等。
钢材强度高、价格低，是汽车悬架结构最常用的材料。
但随着汽车轻量化、节能化及安全性要求的提高，铝合金和碳纤维等新材料被越来越多的应用在悬架结构中。
这些新材料在提高整车轻量化的同时还能提高车辆的操控性能和减少燃油消耗。
在选择悬架材料时，需考虑到材料的强度、刚度、耐久性以及成本等因素。
3. 悬架减震器的选型悬架减震器是影响汽车乘坐舒适性和操控性的关键部件，其选型直接影响到车辆的驾驶品质。
常见的悬架减震器包括气压式、液压式、电子控制式等。
不同类型的减震器具有不同的减震特性，如气压式减震器可以根据路况和行驶速度自动调整减震力，提高车辆的操控性和稳定性；电子控制式减震器可以根据驾驶者的驾驶习惯和路况实时调整减震力，提高车辆的操控性和舒适性。
在选型时需要考虑到车辆的用途和价格。
4. 悬架系统的调校悬架系统的调校是悬架设计的重要环节之一。
悬架系统的调校包括悬架几何参数的设计和悬架部件的强度设计。
悬架几何参数的设计直接关系到车辆的操控性和舒适性，如悬架几何参数的合理设计可以改善车辆的操控性和降低车辆的侧倾，提高车辆的行驶稳定性。
车辆动力学,悬架模型
第二章 悬架系统特性
1）悬架系统的作用 2）悬架对车辆性能的影响 3）悬架的类型
单横臂独立悬架
4）悬架的构成
双横臂独立悬架
非独立悬架 独立悬架
2.1扭杆悬架
扭杆悬架的特点与应用
L
d
α0 α
a
P
f
2.1扭杆悬架
（一）主要参数 （二）受力分析
Gπ d 4 1 − (α 0 − α ) tgα mx = 32 La 2 cos 2 α
m −m
−( m +1)
1 s m P = p A0 F 1 + BV B p 1 + BV − h0
2.2油气悬架
2.2.3双气室油气悬架
（三）悬架特性影响因素
1 P p s m ≈ = 1 + BV B p 1 + BV − P0 p A0 h0 m −m
−m
s = p0 F 1 − h0
−m
dP p0 Fm s = C= 1− ds h0 h0
− ( m +1)
2.2油气悬架
2.2.2单气室油气悬架
（三）悬架特性影响因素分析
dP p0 Fm s C= = 1 − ds h0 h0
2.2油气悬架
2.2.4具有反压气室的油气悬架
（三）悬架特性分析
本章节的学习重点
掌握扭杆悬架弹簧的刚度特性； 掌握单气室、双气室和具有反压气室油气悬架的 刚度特性；
d
L
平衡肘处于水平位置
α0 α
a
P
扭杆悬架
（三）扭杆悬架弹簧的影响因素
6.悬架特性检测(2)
汽车悬架性能检测
学习内容 1. 悬架性能评价指标。 2.谐振式悬架装置检测台。 3.平板式悬架装置检测台。 4.检测步骤。 5.检测标准及检测结果分析。
LOGO
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
汽车悬架性能检测
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行驶平顺性：汽车行驶时，对路面不平度引起的 冲击的隔振特性。 汽车行驶时，路面的不平度会激起汽车的振动。 当这种振动达到一定程度时，将使乘客感到不舒适 和疲劳，或使运载的货物损坏，加速有关零部件的 磨损，缩短汽车的使用寿命。影响车轮与地面之间 的附着性能。因而关系到汽车的操纵稳定性，限制 行驶速度的发挥。 评价指标：车身振动固有频率和振动加速度的均 方根值。实际检测车轮接地性指数或悬架效率。
判断
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1.最大设计车速≥100km/h的车辆，应检测其悬 架特性。（ ×） 2.最大轴载质量≤1500kg的车辆，应检测其悬 架特性。（ ×） 3.最大设计车速≥100km/h、轴载质量≤1500kg 的载客汽车，应检测其悬架特性。（ √ ） 4.汽车悬架装置的性能可通过车轮在道路上接 地力的变化来评价。（ √ ） 5.汽车行驶中，车轮作用在地面上的接地力越 小越安全。（ ×）
悬架性能的检测
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悬架性能的检测
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汽车悬架装置最易发生故障的部件是减振器。 当悬架装置减振器工作不正常时，出现汽车行 驶中跳跃严重，汽车转向盘发飘，弯道行驶时车 身晃动加剧，制动时易发生跑偏或侧滑，轮胎磨 损异常，乘坐舒适性降低，有关机件磨损速度加 快等不良后果。 最大设计车速≥100km/h、轴载质量≤1500kg的 载客车辆，应检测其悬架特性。
判断
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6.汽车行驶中，车轮作用在地面上的接地力越 小操纵性越不稳定。（ √ ） 7.悬架振动检测台，主要是检测减振器性能的 好坏。（ √ ） 8.轮胎气压对汽车悬架性能的检测结果有影响。 （√ ） 9.车轮作用在地面上的接地力越小，悬架系统 的吸收率越小。（ √ ）
第十九章汽车车架悬架.pdf
第十九章 悬架本章重点：车架的功用、组成，非独立悬架、独立悬架的结构型式、性能特点，各种弹性元件 的结构与工作原理。
本章难点：双向作用筒式减振器的结构与工作原理，各种导向杆件的结构与性能特点。
第一节 概述一、组成和功用汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和 人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。
汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮） 之间的弹性联结装置的统称。
它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的 冲击力。
保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势， 改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以 及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动 时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳 动的导向作用。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。
在多数的轿车和客车上，为防止 车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件——横向稳定器。
汽车悬架的组成示意图：二、悬架系统的自然振动频率（固有频率）汽车自然振动频率是影响汽车平顺性的重要性能指标之一，一般称之为车辆的偏频。
其取值范 围一般在 11.6Hz 之间。
该频率由汽车簧载质量和悬架刚度决定。
计算公式如下：其中，C—悬架刚度（=Mg/f ）fg M C p p 2 1 2 1 n = =M—簧载质量f—挠度由以上公式可知：簧载质量一定，悬架刚度越小，偏频越小，但悬架垂直变形增大。
悬架刚度一定，簧载质量越大，偏频越小。
为使车辆的载荷变化时 n 的变化小，需要悬架的弹簧具有变刚度特性，以保证车辆在不同的载 荷情况下具有相当的行驶平顺性。
三、 悬架系统的类型按汽车悬架的性能是否可控，分为：被动悬架：悬架刚度、阻尼在行驶中不可调整的悬架。
第二章 悬架系统特性
第二章悬架系统特性1）悬架系统的作用：提高舒适性，降低地面不平度对车身的振动，是行驶平顺的研究对象；2）悬架的功能：缓冲、减振；3）悬架对车辆性能的影响：转向时，由于悬架系统的存在，使得车身在离心力的作用下会出现侧倾，从而造成左、右车轮的垂直载荷分配不均，引起左、右两侧车轮的地面附着力的变化，而其将对车辆操纵稳定性带来影响，因此，悬架分析又是操纵稳定性分析中的重要内容。
悬架系统既是平顺性研究又是操纵稳定性研究的重要内容。
4）悬架的类型：根据车辆左、右两个半轴是否连在一起，将悬架分为：独立悬架、非独立悬架。
独立悬架－两半轴是分开的，非独立悬架－两半轴是连在一起的。
非独立悬架独立悬架独立悬架又有：单横臂独立悬架双横臂独立悬架悬架的特性主要体现在刚度上，为此本章主要分析几种典型悬架的刚度特性。
2.1 扭杆悬架扭杆悬架的特点：结构简单、工作可靠、使用寿命长、单位质量变形能大。
扭杆弹簧在A处，垂直纸面向里（一）参数说明：1）d－扭杆直径；2）L－扭杆工作长度；3）a－平衡肘长度；4）α－平衡肘的初始安装位置与水平线的夹角；5）α－负重轮受力后平衡肘的与水平线的夹角，规定在水平线以下为正，水平线以上为负。
（二）受力分析平衡肘在受到垂直方向的力P作用时，扭杆一端从α位置变到了α位置，则在扭杆上作用的扭矩为M：=cosM Paα设在扭矩M 作用下，扭杆的扭角为：0M L G Jθαα=-=式中，J 为扭杆断面的极惯性矩，对实心圆杆有：440.132d J d π=≈；G 为扭杆材料的切变弹性模量（对钢，74530.5~79433.8G M P a =）。
由上两式可得：()0cos G J P La ααα-=由于刚度是力对位移的微分，所以要求刚度，还得需要确定位移。
负重轮行程为：()0sin sin f a αα=-则可得扭杆悬架的线刚度为：()0221cos x dPtg dPG J d m df df La daααααα--=== 把J 的表达式代入上式得：()4022132cos x tg G d m Laαααπα--=当0α=时，即平衡肘处于水平位置，此时可得 40232x G d m Laπ=（三）扭杆悬架刚度特性的影响因素 1）扭杆直径d 的影响，d 越大，刚度越大； 2）扭杆工作长度L 的影响，L 越长，刚度越小； 3）平衡肘长度a 的影响，平衡肘越长，刚度越小； 4）工作位置α的影响。
悬架K C特性在底盘性能分析中的研究
悬架K C特性在底盘性能分析中的研究悬架系统是汽车底盘的重要组成部分，对于车辆的运动性能、操控性以及舒适性有着重要的影响。
因此，在汽车设计中，研究悬架系统的性能是非常重要的。
近年来，研究者们对于悬架系统的K C特性进行了深入探讨，并将其应用于底盘性能分析中。
悬架系统的K C特性是指在悬架系统中，悬架弹簧的刚度和悬架阻尼器的阻尼特性对于车辆的整体性能的影响。
其中，弹簧的刚度决定了车辆在经过障碍物等路况不良的路面上的回弹情况，而阻尼器则决定了车辆在运动中的稳定性和舒适性。
为了研究悬架系统的K C特性对底盘性能的影响，研究者们采用了多种方法进行实验和研究。
其中，通过建立数学模型和计算机仿真的方法，可以更加精确地分析不同参数的K C特性对车辆的性能产生的影响。
同时，实验室动态悬架试验台的应用也为研究悬架系统的性能提供了新的途径。
研究结果表明，在悬架系统的设计中，弹簧刚度和阻尼器阻尼应该同时被考虑，以获得最佳的底盘性能。
具体来说，通过提高弹簧刚度和降低阻尼器的阻尼，可以提高车辆的操控性和反应速度；而通过降低弹簧刚度和提高阻尼器的阻尼，则可以提高车辆的舒适性和稳定性。
除此之外，研究还发现，悬架系统的K C特性对车辆性能的影响还受到多种因素的影响，例如车体质量、车速、路面情况等。
因此，在实际的应用中，需要将这些因素考虑进去，进行多维度的综合分析。
总之，悬架系统的K C特性对车辆的底盘性能有着重要的影响，研究它的变化规律对于优化悬架设计具有十分重要的价值。
在未来的研究中，我们可以进一步深入挖掘K C特性对于车辆底盘性能的影响机理，为悬架系统的设计提供更加精准而全面的指导。
除了悬架系统的K C特性，底盘性能还与许多其他因素相关。
例如，轮胎的尺寸、轴距、重心位置、悬挂结构、弹性模量等都会对底盘性能产生影响。
因此，在悬架系统的设计中考虑到这些因素，进行全面的综合分析，才能获得最佳的底盘性能。
此外，底盘性能的评估也需要进行实际的路试测试。
悬架特性参数
悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。
从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
比较重要的参数有：1.车轮外倾角前轮外倾角分零外倾角、正外倾角、负外倾角。
如果空车时车轮的安装正好垂直于路面，则满载时车桥因承载变形而可能出现车轮内倾，这样将加速车轮胎的磨损。
另外，路面对车轮的垂直反力沿轮毂的轴向分力将使轮毂压向外端的小轴承，加重了外端小轴承及轮毂紧固螺母的负荷，降低它们的寿命。
因此，前轮有一个外倾角，同时为防止车轮出现过大的不足转向或过度转向趋势，为防止车轮出现过大的不足转向或过度转向趋势，一般希望车轮从满载位置起上下跳动40mm的范围内，车轮外倾角变化在1度左右。
车轮外倾角的变化与悬架的形式有关，车轮外倾角的设置影响到汽车的转向操作性能和直线行驶稳定性能。
汽车作曲线行驶时，车轮随车身一起倾斜，即车身外侧车轮向正的外倾角方向变化，从而降低了其侧偏性能。
为保证轮胎的侧偏性能，悬架设计要求上跳时外倾角向负值变化，下落时向正值变化。
但是从操纵稳定性来讲，要求前悬架设计成上跳时外倾角向增大方向变化，下落时向减小方向变化，后悬架设计成上跳时向减小方向变化，下落时向增大方向变化。
2.主销后倾角主销后倾角是指在车身侧视图主销轴与垂直轴的夹角，正的主销后倾角是指主销顶部向后倾的角度。
主销后倾角的主要作用是使车轮复位以提高车辆直线行驶的稳定性。
当行驶中的汽车遇到外力产生偏离时，后倾角产生回正力矩使车轮自动回复到原来位置。
“kc特性”文件汇总
“kc特性”文件汇总目录一、某SUV悬架KC特性对车辆平顺性影响的基础研究二、某微车悬架KC特性研究及其对整车操纵稳定性的影响三、KC特性在悬架设计及整车操稳性能开发中的运用与分析四、基于虚拟样机技术的悬架KC特性及其对整车影响的研究某SUV悬架KC特性对车辆平顺性影响的基础研究随着科技的发展和人们生活水平的提高，SUV因其良好的通过性和舒适性受到了广大消费者的喜爱。
然而，SUV的平顺性受到多种因素的影响，其中悬架系统的KC特性是一个重要的因素。
本文旨在研究某SUV悬架KC特性对车辆平顺性的影响。
我们需要了解什么是悬架KC特性。
KC特性是指悬架系统在受到冲击时表现出来的特性，主要表现在悬架的刚度和阻尼方面。
悬架的刚度决定了车辆的支撑能力，而阻尼则决定了车辆在受到冲击时的能量吸收能力。
因此，KC特性对车辆的平顺性有着直接的影响。
在实验中，我们采用了某品牌的SUV作为实验车辆，对其悬架KC特性和车辆平顺性进行了测试和分析。
我们测量了不同路面条件下，车辆的加速度、速度和位移等参数，以此评估车辆的平顺性。
然后，我们通过调整悬架的刚度和阻尼，测试了不同KC特性对车辆平顺性的影响。
实验结果表明，在相同的路面条件下，悬架刚度对车辆的支撑能力有着显著的影响。
当刚度增大时，车辆的支撑能力增强，可以有效减小车身的振动和摇晃。
然而，刚度过大会导致车辆过于僵硬，使得冲击能量无法有效吸收，反而会降低车辆的平顺性。
因此，合适的刚度是保证车辆平顺性的关键。
阻尼对车辆平顺性的影响也十分重要。
阻尼决定了车辆在受到冲击时的能量吸收能力。
当阻尼适中时，车辆可以有效地吸收冲击能量，减小车身的振动和摇晃。
然而，阻尼过大会导致车辆过于柔软，使得车身容易发生摆动和摇摆，反而会降低车辆的平顺性。
悬架KC特性对SUV的平顺性有着重要的影响。
合适的刚度和阻尼可以有效地提高车辆的平顺性。
因此，在设计和优化SUV的悬架系统时，应充分考虑其对平顺性的影响，以提供更加舒适、稳定的驾驶体验。
双弹簧悬架系统特性分析
双弹簧悬架系统特性分析双弹簧悬架系统是一种广泛应用于汽车、卡车和摩托车等交通工具上的悬挂系统，它通过两个弹簧工作在一个共同的悬挂装置上，能够有效地提高车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。
本文将针对双弹簧悬架系统的特性进行分析，包括其结构特点、工作原理、优缺点以及在实际应用中的表现等方面。
一、双弹簧悬架系统的结构特点双弹簧悬架系统一般由两个弹簧、减震器、支撑件和连接件等部件组成。
两个弹簧通常分布在车辆的前后悬架系统上，通过连接件与支撑件相连，形成一个整体的悬挂装置。
减震器作为双弹簧悬架系统的重要组成部分，能够有效地减少车辆在行驶中的颠簸感，提高乘坐舒适性。
双弹簧悬架系统还具有较好的结构稳定性和承载能力，能够有效地支撑车辆的荷载，提高车辆的悬挂性能。
其结构简单、易于维护，具有较好的经济性和实用性。
双弹簧悬架系统的工作原理主要是通过弹簧和减震器共同作用，实现对车辆的悬挂支撑和减震作用。
弹簧在车辆行驶时能够通过压缩和膨胀的方式吸收和释放路面的颠簸力，从而减少车辆在行驶中的震动感。
减震器则能够通过阻尼作用来控制车辆的弹簧振动，提高车辆的稳定性和行驶性能。
在实际行驶中，当车辆通过颠簸路面时，弹簧和减震器能够有效地协同合作，减少车辆的颠簸感，提高车辆的行驶舒适性。
双弹簧悬架系统还能够根据车辆的荷载情况进行自适应调节，保持车辆的悬挂稳定性和乘坐舒适性。
1. 优点：（1）提高行驶稳定性：双弹簧悬架系统能够有效地减少车辆在行驶中的震动感，提高车辆的行驶稳定性和控制性。
（2）改善乘坐舒适性：通过弹簧和减震器的协同作用，能够有效地减少车辆的颠簸感，提高乘坐舒适性。
（1）成本较高：与传统悬架系统相比，双弹簧悬架系统在成本上可能会有一定的提高。
（2）维护较为复杂：双弹簧悬架系统在维护和保养上可能会比较复杂，需要一定的专业知识和技术。
四、双弹簧悬架系统的实际应用表现双弹簧悬架系统在实际应用中表现出较好的性能和稳定性，广泛应用于各种类型的车辆中。
汽车底盘悬架结构设计要点分析
汽车底盘悬架结构设计要点分析发布时间：2022-07-28T08:11:42.268Z 来源：《福光技术》2022年16期作者：师海辉[导读] 悬架连接着车桥和车架，主要零部件包括：弹性元件、减震器及导向机构。
长城汽车股份有限公司河北保定 071000摘要：汽车悬架是车轮（或车轴）与负载支撑件（或车架）之间所有力传递连接的总称，是确保行驶舒适性和行驶安全性的重要组成部分，并具有缓冲和吸收由于道路不平坦而产生的传递力的能力。
通过对框架或车身施加冲击和振动，它可以在两辆汽车之间传递所有力和扭矩，从而使汽车平稳行驶。
在底盘悬架结构中，现在的双纵向臂独立悬架结构将上下纵向臂的长度都进行了改进，能够合理的去配合车轮和车架与纵向臂的连接。
这样就使车轮在运动的过程中，能够使轴距和前轮的定位参数一直保持在公差范围内，这样能够保证汽车在行驶的过程中的安全性和稳定性。
关键词：汽车底盘悬架；结构设计要点1汽车悬架系统研究概况1.1汽车悬架分类悬架连接着车桥和车架，主要零部件包括：弹性元件、减震器及导向机构。
按照悬架的结构形式不同，悬架可分为非独立悬架和独立悬架两种；按照功能不同可分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架。
常见的独立悬架形式有：麦弗逊式独立悬架、多连杆式独立悬架、双叉式独立悬架等。
悬架性能影响整车的各项性能，尤其是车辆操作性能、行驶稳定性能、制动性能以及舒适性能越来越被消费者看重，为了实现悬架的不同功能，各种新形式的悬架汽车也不断涌现。
半主动悬架是指在使用过程中，悬架的阻尼系统和弹性元件中有一项可以随着使用条件的不同，可以进行调整的悬架类型；全主动悬架是阻尼系数和刚度都可以进行调节的，可以根据汽车的实际需求，将刚度和阻尼调整到最佳的工作状态。
1.2悬架的运动学和动力学特性悬架是整车的重要组成部分，一般在对悬架系统进行研究设计时，都是针对整车的操稳性和平顺性为设计目标，对悬架与整车的性能协调研究。
悬架运动学作为悬架设计时用到的一个重要知识点，贯穿了悬架的整个设计过程，包括对悬架运动特性分析、力学特性分析以及弹性特性分析等。
车辆底盘的悬挂系统参数
车辆底盘的悬挂系统参数车辆的底盘悬挂系统是保证行车平稳性和乘客舒适度的重要组成部分。
悬挂系统的参数对于车辆的操控性能和驾驶感受有着直接影响。
本文将详细介绍车辆底盘悬挂系统的参数，包括弹簧刚度、减震器设置、悬挂高度和悬挂类型等。
一、弹簧刚度弹簧刚度是悬挂系统中最重要的参数之一。
它指的是在单位位移下，弹簧对于外部力所产生的反作用力的大小。
弹簧刚度越大，车辆在行驶过程中的起伏变化越小，悬挂系统对于颠簸路段的响应能力越好。
一般来说，越高级的车辆所采用的弹簧刚度越大，提供更好的行驶质感和操控性能。
二、减震器设置减震器是悬挂系统中的重要组成部分，其参数设置直接影响着车辆的舒适性和悬挂系统的稳定性。
减震器设置包括阻尼力和回复力两方面。
阻尼力指的是减震器对于弹簧压缩和伸展过程中的减震能力，决定了车辆在不同路况下的阻尼强度。
回复力则是减震器在压缩后回复到原始位置的能力，影响着车辆的稳定性和悬挂系统的响应速度。
合理的减震器设置能够提供良好的平稳性和悬挂控制，使行车更加稳定和舒适。
三、悬挂高度悬挂高度是指车辆离地面的距离，也是悬挂系统中的重要参数之一。
悬挂高度的设置直接影响着车辆的通过性和稳定性。
较高的悬挂高度在通过不平路面时会有更好的通过性，但会增加车辆的重心高度，降低行驶稳定性。
较低的悬挂高度则可以提供更好的操控性能和行驶稳定性，但容易造成底盘部件的损坏。
车辆制造商会根据车型的用途和性能要求来合理设置悬挂高度，以达到最佳的平衡。
四、悬挂类型悬挂系统有多种类型，常见的包括独立悬挂、非独立悬挂和半独立悬挂等。
独立悬挂是指每个车轮都有独立的悬挂装置，可以独立运动。
非独立悬挂是指左右两个车轮之间通过横梁或弹簧连接，悬挂运动不独立。
半独立悬挂则是介于独立悬挂和非独立悬挂之间。
不同类型的悬挂系统对于车辆的行驶性能和操控感受有着不同的影响。
独立悬挂可以提供更好的悬挂控制和操纵性能，而非独立悬挂则相对简单和便宜，适用于经济型车辆。
汽车悬架系统常识——整理、综述
汽车悬架系统常识——整理、综述关于汽车悬架系统——简单知识了解李良车辆⼯程说明：1、单独的关于悬架的资料太多，将资料简化，尽可能简单些，写的不好，多多批评指正。
第⼆部分对悬架的设计和选型很有参考价值，可以看看。
2、另外搜集了⼀些关于悬架⽅⾯的资料（太多了，提供部分），也很不错。
3、有什么问题或建议多多提，我喜欢～～～～～～～～第⼀部分简单回答您提出的问题悬架的作⽤：1、连接车体和车轮，并⽤适度的刚性⽀撑车轮；2、吸收来⾃路⾯的冲击，提⾼乘坐舒适性；3、有助于⾏驶中车体的稳定，提⾼操作性能；悬架系统设计应满⾜的性能要点：1、保证汽车有良好的⾏驶平顺性；相关联因素有：振动频率、振动加速度界限值2、有合适的减振性能；应与悬架的弹性特性很好地匹配，保证车⾝和车轮在共振区的振幅⼩，振动衰减快3、保证汽车具有良好的操纵稳定性；主要为悬架导向机构与车轮运动的协调，⼀⽅⾯悬架要保证车轮跳动时，车轮定位参数不发⽣很⼤的变化，另⼀⽅⾯要减⼩车轮的动载荷和车轮跳动量4、汽车制动和加速时能保持车⾝稳定，减少车⾝纵倾（点头、后仰）的可能性，保证车⾝在制动、转弯、加速时稳定，减⼩车⾝的俯仰和侧倾5、能可靠地传递车⾝与车轮之间的⼀切⼒和⼒矩，零部件质量轻并有⾜够的强度、刚度和寿命悬架的主要性能参数的确定：1、前、后悬架静挠度和动挠度；2、悬架的弹性特性；3、（货车）后悬架主、副簧刚度的分配；4、车⾝侧倾中⼼⾼度与悬架侧倾⾓刚度及其在前、后轴的分配；5、前轮定位参数的变化与导向机构结构尺⼨的选择；悬架系统与转向系统：1、悬架机构位移的转向效应，悬架系对操纵性、稳定性的影响之⼀是悬架机构的位移随弹簧扰度⽽变所引起的转向效应。
轴转向，使⽤纵置钢板弹簧的车轴式悬架的汽车在转弯时车体所发⽣侧摆的情况下，转弯外侧车轮由于弹簧被压缩⽽后退，内侧车轮由于弹簧拉伸⽽前进，其结果是整个车轴相当原来的车轴中⼼产⽣转⾓，这种现象称为周转向。
前轮产⽣转向不⾜的效应，后轮产⽣转向过度的效应。
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mx0
G d 4
32La2
2.1扭杆悬架
（三）扭杆悬架弹簧的影响因素
mx
G d 4
32La2
1 0 tg
cos2
P mx P
mx
mx0
对应 0 0 0
f
2.2油气悬架
不同路面环境对悬架弹簧刚度的要求?
好路面要求悬架弹簧刚度要小； 坏路面要求悬架弹簧刚度要大； 理想的悬架弹簧的刚度应该是能随路面情况的变化而变化。 思考：颠簸剧烈的车，悬架刚度是偏小还是偏大？
3）带阻尼阀的油气悬架，具有减振器的功 能，可以省去单独的减振器。
2.2油气悬架
2.2.双气室油气悬架工
作原理？
低压气室
高压气室
单气室油气悬架
双气室油气悬架
2.2油气悬架
2.2.1油气悬架概述
5）油气悬架的分类
思考：具有反压气室的油 气悬架工作原理。
具有反压气室的油气悬架
第二章 悬架系统特性
第二章 悬架系统特性
1）悬架系统的作用 2）悬架的类型 3）悬架的构成
单横臂独立悬架
非独立悬架
独立悬架
双横臂独立悬架
2.1扭杆悬架
扭杆悬架的特点与应用
L d
0
a
f
P
2.1扭杆悬架
（一）主要参数
L d
0
a
f
P
（二）受力分析
mx
G d 4
32La2
1 0 tg
cos2
平衡肘处于水平位置
2.2.4具有反压气室的油气悬架
（一）主要参数
（二）工作特点 （三）悬架弹簧特性
P
p0 F1
1
s h0
m
q0 F2
1
s h0
m
C
dP ds
p0 F1m h0
1
s h0
m1
1
s h0
m1
式中：
q0 F2 p0 F1
2.2油气悬架
2.2.4具有反压气室的油气悬架
（四）悬架特性分析
Bpm
m
1 BV
s h0
m1
P
pA0F
1
BV
1
Bpm
m
1
BV
s h0
m
2.2油气悬架
2.2.3双气室油气悬架
（四）悬架特性影响因素
P P0
p pA0
1
1 BV Bpm
m 1 BV
s h0
m
（五）悬架优点
比压系数对悬架特性的影响
比容系数对悬架特性的影响
2.2油气悬架
P p s m
P0
pA0
1
h0
C
dP ds
p
A0 Fm h0
1
s h0
m1
2.2油气悬架
2.2.3双气室油气悬架
（三）悬架弹簧特性
2）高、低压气室工作阶段
当 s s1
P P0
p pA0
1
1 BV Bpm
m 1 BV
s h0
m
C
dP ds
pA0 Fm h0
1
BV
1
可调式油气悬架
2.2油气悬架
2.2.2单气室油气悬架
（一）主要参数
（二）工作特点 （三）悬架弹簧特性
P
P0
1
s h0
m
p0 F
1
s h0
m
C
dP ds
p0 Fm h0
1
s h0
m1
2.2油气悬架
2.2.2单气室油气悬架
（四）悬架特性影响因素分析 （五）该悬架的缺点
C
dP ds
p0 Fm h0
1
s h0
m1
易造成气室压力急 剧上升，影响密封 装置可靠性。
2.2油气悬架
2.2.3双气室油气悬架
（一）主要参数
（二）工作特点
（三）悬架弹簧特性
1）低压气室工作阶段
1
1
s1 VA0 1 Bp m / F h0 1 Bp m
当 s s1
s m
p
pA0
1
h0
限位器位置 限位器
2.2油气悬架
2.2.1油气悬架概述
阻尼 阀
整体式单气室油气悬架
1）系统组成
2）工作原理介绍
3）各工作介质的作用
4）油气悬架的优点
1）悬架动行程小时，其刚度小；动行程大时， 其刚度也大，因此，能更好的满足不同路面 的行驶要求。
2）可调式油气悬架，能实现位置调节，提高 了车辆的通过性。
（五）悬架的优点
2.2油气悬架
讨论：导致油气悬架刚度能随运动行 程增加而增大的根本原因？
本章节的学习重点
掌握扭杆悬架弹簧的刚度特性； 掌握单气室、双气室和具有反压气室油气悬架的 刚度特性；