京沈客专施工组织设计

实施性施工组织设计1.编制依据、编制范围及设计概况1.1编制依据⑴新建北京至沈阳铁路客运专线辽宁段站前工程招标文件及招标补遗、指导性施工组织设计、工程量清单等。

⑵新建北京至沈阳铁路客运专线辽宁段站前工程8标投标文件、中标通知书、施工合同、已到施工图纸、本标段各方协议及设计交底。

⑶国家、地方有关方针政策和国家、铁路总公司有关规范、规程及验标等。

⑷现场踏勘了解的情况。

⑸我单位经认证中心认证的质量管理体系、职业健康安全管理体系、环境管理体系。

⑹我单位施工能力及类似工程施工工法、科技成果和经验；国内外相关铁路的施工工艺及科研成果；我单位为完成本标段工程拟投入的管理人员、专业技术人员、机械设备等资源。

1.2编制范围新建铁路北京至沈阳客运专线辽宁段TJ-8标段起讫里程DK502+328.55～DIK537+873.53，正线全长35.545km。

其中路基工程13.032km；特大桥20960.47延长米/8座；大桥702.17延长米/3座；中桥54.52延长米/1座；涵洞956.20横延米/30座；框构小桥671.30顶平米/2座；隧道1645.00延长米/2座；无砟道床68.47铺轨公里，公铁立交2座；其他运营设施；站场工程；DK492+267.50～DK605+320.95段三电迁改工程；相关的大型临时设施和汽车运输便道、材料厂、制(存)箱梁场、混凝土集中拌和站、级配碎石集中拌和站等；标段内站前站后接口工程。

1.3设计概况⑴2009年10月31日国家发改委批复了项目建议书（发改基础[2009]2766号）。

⑵2013年12月24日国家发改委批复可研（发改基础[2013]2612号）。

可研批复京沈客专辽宁段正线静态投资442.7亿元，沈阳枢纽正线静态投资9.3亿元，沈阳枢纽相关工程静态投资22.4亿元，项目建设总工期为5年。

⑶2014年4月29日铁路总公司以《中国铁路总公司关于新建北京至沈阳铁路客运专线河北、辽宁段站前工程初步设计的批复》（铁总办函〔2014〕477号）批复初步设计，总工期5年，辽宁段站前工程初步设计总概算454.08亿元，其中静态投资391.59亿元。

2.工程概况2.1线路概况新建北京至沈阳铁路客运专线，线路自北京铁路枢纽星火站引出，经北京市顺义区、怀柔区、密云县和河北省承德市、辽宁省朝阳市、阜新市等，沿既有沈山铁路引入沈阳站。

京沈客专辽宁段TJ-8标段起讫里程DK502+328.55～DIK537+873.53，线路自上石场村北侧设乌兰木图站，出站后穿娘盘山隧道，跨过汤头河、清河、穿大金沟隧道，跨越伊马图河，进入阜新市区。

正线全长35.545km。

线路地理位置如图2-1。

图2-1 线路地理位置2.2主要技术标准铁路等级：客运专线；正线数目：双线；设计行车速度:350km/h；最小曲线半径：7000m；最大坡度：20‰，困难条件下不应大于30‰；牵引种类：电力；列车类型：动车组；到发线有效长度：650m；行车指挥方式：综合调度集中；列车运行控制方式：自动控制；建筑限界：按满足350km/h速规范执行。

2.3主要工程内容和数量本标段起讫里程DK502+328.55～DIK537+873.53，线路全长35.545km，主要有路基13.032km；特大桥20960.47延长米/8座；大桥702.17延长米/3座；中桥54.52延长米/1座；涵洞956.20横延米/30座；框构小桥671.30顶平米/2座；隧道1645.00延长米/2座；无砟道床68.47铺轨公里，公铁立交2座。

主要工程数量详见表2-1。

2.4征地拆迁数量、类别正线征地：本标段设计正线征地共计2182.32亩，主要分布在阜蒙县、细河区、开发区及高新区。

临时征地：本标段临时用地包括弃砟场、取土场、弃土场、梁场、混凝土拌和站、级配碎石拌和站、便道、钢拱预拼装场、钢筋加工场、火工品库及工区驻地等，具体见表2-2。

拆迁项目主要有既有建筑物、通信线路、电力线路等的拆迁。

2.5工程特点2.5.1总体工程主要特点(1)路基工程工点多且分散、纵向刚度变化均匀性要求高、路基防冻胀控制难度大。

(2)桥梁工程特殊孔跨多，设置有连续梁、简支拱等特殊孔跨。

玉龙特大桥部分孔跨跨越城区，施工干扰大，影响工期。

(3)隧道工程施工不可预见的制约因素多。

(4)CRTS Ⅲ型先张板式无砟轨道在寒冷地区客专工程首次推广采用，技术含量高。

(5)冬季气温寒冷，季节对施工进度影响大。

(6)征地拆迁难度大，尤其阜新市区工程拆迁量较多。

2.5.2专业工程主要特点2.5.2.1路基工程(1)路基占线路的36.7%，对线路纵向刚度变化均匀性要求高，工后沉降控制标准高。

(2)线路位于严寒地区，对路基基床、防排水等采取防冻胀措施。

(3)工程地质、地形条件复杂，普遍存在某一工点同时包含多种特殊条件或不良地质情况，特殊岩土主要有松软土及软土地基、季节性冻土、膨胀土（岩），路基加固防护工程量大。

(4)路基工程数量大，路基工点多而分散，短小路基及深挖路堑工点较多，保证短小路基过渡段和深挖路堑高边坡防护施工质量和安全是路基施工的一个重点。

(5)线路大部分位于山区及丘陵地区，土源较丰富，移挖做填或利用隧道出碴数量较大。

(6)与站后工程接口多。

路基工程与综合接地、电缆沟槽、接触网立柱基础、连通管道、声屏障基础等站后工程的接口复杂。

2.5.2.2桥梁工程(1)桥梁占正线线路总长的58.7%。

(2)本线各桥的梁体形式较多，包括双线箱梁、道岔梁、简支拱、连续梁等形式。

(3)部分箱梁需要通过双线隧道运输、架设。

(4)简支箱梁数量大，制、运、架工期紧张，大临设施多，设备投入大。

(5)结构耐久性要求高，混凝土采取特殊处理措施。

2.5.2.3隧道工程(1)隧道地质构造复杂，埋深浅，覆盖层较薄，易产生塌方冒顶。

(2)隧道穿越中低山区及丘陵区，地貌形态复杂，沿线所经之处山峦叠嶂，沟谷纵横。

2.5.2.4轨道工程(1)寒冷地区铺设CRTS Ⅲ型板式无砟轨道技术含量较高。

(2)轨道精调是根据轨道测量数据对轨道几何形位进行的精确调整，是控制无砟轨道精度的关键技术环节。

轨道几何状态直接关系到轨道能否满足高速行车的平稳性、舒适性、安全性问题，因而需在施工技术、质量保证上制定有效措施，确保达到轨道高精度标准要求。

2.6控制工程及重难点工程本标段控制工程为玉龙特大桥，同时也是本标段的重难点工程，其中心里程DK530+596.15,全桥长8142.05m。

其中跨越锦阜高速公路采用1联（48+80+48）m连续箱梁，该连续梁主墩承台侵入高速公路边坡，防护要求高，施工难度大；该处高压线密集，拆改周期长，难度大；该连续梁是架梁通道上的控制性及重难点工程。

跨越新建玉龙路采用1联（40+64+40）m连续箱梁;跨越规划迎宾大街采用1联（32+48+32）m连续箱梁;跨越规划四合路采用1联（32+48+32）m连续箱梁;桥址区地上地下管线密布，拆迁难度大。

跨路施工安全风险高。

跨越玉龙路采用1-120m简支拱;桥址区地下、地上管线密集，承台占用玉龙路达一半宽度，需要进行道路改移过渡，限速行驶。

跨度大，施工工序较多，工艺复杂，施工周期长。

是架梁通道上的控制性工程。

本桥大里程位于阜新北站内，桥上有单渡线，采用6-32m道岔连续梁;受进入阜新北站线路高度控制，跨越人民大街采用1-64m简支拱;余均采用简支箱梁。

本标段有两处车站、站场构造复杂，也是本标重难点工程。

3.建设项目所在地区特征3.1自然特征3.1.1地形地貌线路位于剥蚀丘陵区及丘陵间冲积平原，部分挖方地段丘间地势起伏较大，其余地段地势平坦、起伏较小，地形地势进一步趋于平缓，地表多被农作物、林地覆盖，剥蚀丘陵缓坡及河谷阶地多为耕地。

部分地段地表为荒山。

3.1.2工程地质3.1.2.1地层岩性主要分布在阜新市境内，地形平坦开阔，主要岩性为黏性土、粉土、砂类土、碎石类土等，下伏侏罗系上统砂岩、砾岩、页岩、凝灰岩、凝灰质砂岩及凝灰质角砾岩，局部浅部分布膨胀土，该段线路工程地质条件一般，桥梁基础采用桩基，路基支挡工程采用重力式挡土墙及锚固桩挡土墙等，软土及松软土分布地段路堤基底欠稳固，地基需采取加固处理措施。

3.1.2.2不良地质及特殊岩土⑴松软土及软土地基松软土及软土地基段落主要是冲洪积平原及沿线沟谷低洼处表层，大部以透镜体方式存在。

⑵填土城区、村庄附近地表分布有填土，主要类型有填筑土、素填土及杂填土。

⑶季节性冻土按对铁路工程影响的气候分区本区大部分位于寒冷地区内。

部分路段存在较厚的季节冻土层。

季节性冻土深度为1.4m。

⑷膨胀土（岩）沿线零星分布侏罗系凝灰岩，其全风化层多具弱～中等膨胀性；沿线零星分布的第四系全新世以前各时代的黏土多具弱膨胀性。

3.1.3水文地质本标段地下水位第四系孔隙潜水及基岩裂隙水，主要由大气降水和地下水径流补给，地下水季节变化幅度为1.0～6.0m。

沿线河流密布，均为季节性河流，水量受季节影响较大。

沿线地下水及地表水的侵蚀性以硫酸盐侵蚀为主，环境作用等级H1～H2，局部地段地下水具有氯盐侵蚀性，环境作用等级L1。

3.1.4地震动参数本段地震动峰值加速度为0.05g，地震基本烈度为Ⅵ。

3.1.5气象特征阜新气候属于北温带大陆季风气候区，四季分明，雨热同季，光照充足。

阜新市的四季是以候平均气温高于20℃为夏季，低于3℃为冬季，介于二者之间的气温分别为春、秋季）。

年平均气温9.3℃。

一月平均气温－11.1℃，最低气温－26.6℃；七月平均气温24.7℃，最高气温42.3℃，年平均降水量506.8mm。

3.2交通运输情况3.2.1铁路条件本标段工程既有铁路在线位附近与本线并行。

本线沿线地区京哈线、京承线、锦承线等既有铁路均可作为京沈客专建设的主要铁路运输线路。

3.2.2公路条件线路经过地区乌兰木图至阜新段地处山区，沿线附近既有公路主要有长深高速、锦阜高速和G101，公路交通较便利，施工便道可从旧清线、七海线、北舍线、王东线、玉龙路、市环线、四合路等既有道路引入，为厂发料及其他料源运至线位提供了条件。

3.2.3通讯条件本标段处于阜新市及阜蒙县境内，通讯比较发达。

通讯条件良好。

3.3沿线水源、电源、燃料等可利用情况3.3.1施工用水沿线所经地区地表水及地下水丰富，但地表水河流大多为季节性河流，并且部分河流水质不好，施工用水不能采用地表水。

沿线地下水资源丰富且埋深较浅，一般在20m～50m即可打井见水，施工可就近打井取水。

但阜新城市市区范围严禁打井，施工用水采取就近接引自来水。

3.3.2施工用电阜新地区线路经过地区电力资源比较紧张，铁路沿线10kv电力线不能满足铁路工程施工用电的需要，已与当地电力部门对接可从有富余容量的变电站引出施工专用电力线设置沿线位的贯通电力线供施工使用，同时在各工点配置备用电源，以满足特殊情况下施工需要。