浅谈厦门翔安海底隧道施工安全风险管理浅谈厦门翔安海底隧道施工安全风险管理
浅谈水下隧道安全风险管理
是飞速发展的当今社会 ，消除江河湖海 阻碍成为 必然 需求 ， 水
下隧道 的应用已逐渐成 为地下工程领域的一个 重要发展方向。 水 下 隧道 的 发 展概 况
三 、 同工 法 的 风 险特 点 不
１ 钻 爆 法 、
地下水环境 是非常 复杂的 。一方面 ， 地质勘探技 术尚存 在 在 一些局限性 ， 地质情况难 以准确掌握 ， 对 存在 一定 的不确定
性； 另一方面 ， 应对 地下水方面 我们 尚未 完全 掌握可靠成 熟 在 的施工手段 ，特别是对地下水处理施工完成后的效果判断 ， 还 需要进一步的工程探索。
１认 知 风 险 、
现在 对于地下工程领 域的探 索和 认知仍然 停留在较 低的 水平 ， 工程地质 、 水文地质 、 险定量 分析等 方面 研究不足以完 风 全揭示水下隧道所面临的所 有工程风险。目前的一些工程理论 尚停留在假说的基础 上 ， 定性 分析多于定 量分析 ， 目前采用的
二 、 险 分 析 风
由于 地 下 工 程 施 工 技 术 或 者 到 时 设 计 理 念 存 在 的局 限 性 ，
水下隧道投入运营状态后 ， 由于运 营荷 载 、 地质条件变化 、 突发 灾害性事件等情况的出现 ， 引起 水下隧 道主体 工程状 态发生变 化， 进而诱发安全风 险。例如 运营荷载对隧 道施工缝 处防水结 构的持续作用 ， 加速其老化或 者破损 ， 造成隧道 内渗漏水 严重 ， 降低水下隧道使 用功 能 ； 又如 隧道内发 生爆炸 、 火灾 等突发性 事件 ， 对隧道局部结 构造成破坏 ， 由于缺 乏救援通道 等设计 ， 通 风不能有效进行 、 积水 不能排除 、 员不能及时撤人 安全 区域 ， 人 扩 大 了人 员伤 亡 ， 至 导致 工程 主 体 报 废 。 甚
厦门翔安海底隧道
上 半 断 面 超 前 法
短台阶法
短台阶法
上半断面临时封闭台阶法
预留核心土台阶法
①
台 阶 法
②
① ② ③
③
⑤
① ②
⑥
④
⑦
CD法 中 隔 壁 法
CRD法
① ② ③
④ ⑤ ⑥
① ②
③ ④
侧 壁 导 坑 超 前 法
侧壁导坑法
眼镜法 ③ ④ ② ⑤ ②
② ① ③ ④ ①
①
①
大量施工实例统计结果表明： 在控制沉降方面施工方法择优顺序为：双侧壁导坑法、 CRD工法、CD工法、
施工用到的RPD-180C多功能地质钻机
2）隧道结构防水施工 在陆域段，隧道二次衬砌混凝土抗渗等级为P8；在浅滩和海域段，隧 道二次衬砌混凝土抗渗等级为P12。施工中，隧道上受海水威胁，下受地下 水的影响，地下水以基岩裂隙水为主，大气降水和海水为补给源，地下水沿 裂隙渗入隧道而出现滴水或溢流，甚至会出现涌水现象。如何保证本工程的 防水质量及达到防水效果是海底隧道施工的一个重点工作，主要采取如下措 施：
建，缩小与世界先进水平的差距，都将起到里程碑式的作用。同时也为我国深
海交通技术研究奠定了基础。
2010年4月26日全线通车
翔安隧道翔安端洞口实景
厦门翔安海底隧道工程主要包括五通互通，跨海翔安隧道和西滨互通三部分 工程。线路总长8.695km，翔安隧道全长6.05km，其中海域段长4.2km，为双向 6车道双洞海底隧道，采用三孔隧道形式穿越海域，两侧为行车主洞，中间一孔 为服务隧道。隧道沿线设通风竖井两座，车行横洞5处，人行横洞12处，翔安西 滨侧设收费、服务、管理区。
段，稳扎稳打。遵循“管超前，严注浆，短进尺，强支护，早封闭，勤量测
厦门海底隧道施工中重难点分析及技术措施
厦门海底隧道施工中重难点分析及技术措施李昌宁【摘要】对我国第一条海底隧道-厦门翔安隧道的工程特点,施工中的重点和难点进行分析,保证安全通过进出口陆域软弱段,浅滩全风化层段,海域F1、F2、F3强风化基岩深槽和F4风化囊,以及竖井快速建成形成工作面是该隧道施工的重点与难点,在隧道地质复杂、断面大,工法多,工期紧的情况下,提出具体的技术措施和建议,并在隧道实际施工中被部分采用,效果良好.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)0z2【总页数】4页(P1-4)【关键词】海底隧道;施工;重难点分析;技术措施【作者】李昌宁【作者单位】中铁一局集团有限公司,西安,710054【正文语种】中文【中图分类】U459.51 工程概况(1)概况厦门东通道(翔安隧道)隧道主体工程位于厦门岛东北端的湖里区五通码头与翔安区西滨下店村之间，浔江港南东出海口最窄处，西北为封闭的海湾，东南为海湾通向大海的出口(图1-E线)。
隧道规模宏大，隧道全长5.951 km，跨越海域总长4.459 km，其中海域暗挖约2.925 km，潮间带暗挖约1.534 km，陆域暗挖约1.392 km。
按照高等级公路的设计标准，行车速度为80 km/h，暗挖隧道最大断面宽×高=17.04 m×12.56 m，建筑限界净宽×净高为13.5 m×5.0 m。
隧道连接厦门市本岛和翔安区陆地，具有公路和城市道路双重功能，为厦门市第三条出口通道(图2、图3)。
图1 厦门翔安隧道平面与纵面示意图2 厦门翔安隧道示意图3 厦门翔安隧道效果该隧道采用钻爆暗挖法修建，是我国大陆在建的第一座大断面的海底隧道，隧道采用一次修建双向3车道，并在两隧道中间修建一服务隧道，隧道中心线间距64～66 m。
(2)工程地质及水文地质陆地部分为剥蚀残丘地貌，耕地，地面高程约为3 m，表层为厚度0～25 m的残积黏土、亚黏土，全强风化花岗岩厚度为11.5～15.5 m，弱微风化花岗岩顶板高程为-12.8～-38.0 m。
水下隧道安全风险管理范文
水下隧道安全风险管理范文水下隧道作为一种重要的交通基础设施，为城市的交通运输提供了便利。
然而，由于其特殊的地理位置和环境条件，水下隧道面临着诸多安全风险。
为了保障水下隧道的安全运营，必须对其风险进行全面的管理。
本文将以某市水下隧道为例，探讨水下隧道安全风险管理的相关内容。
一、引言水下隧道是指位于水下的交通隧道，其具有负压、限制通风等特点，不仅需要承受地震、水压等自然灾害的考验，还需要应对车辆爆炸、火灾等事故风险。
因此，水下隧道的安全风险管理至关重要。
本文将结合实际案例，对水下隧道的安全风险进行分析，并提出相应的管理措施。
二、水下隧道的安全风险分析1. 自然灾害风险水下隧道所处位置的地质条件和水文情况，使其容易受到地震、滑坡、泥石流等自然灾害的影响。
地震可能导致隧道结构破坏，水压变化也可能对隧道造成压力。
因此，在水下隧道建设过程中，应开展地质勘察和水文勘测，评估地震、滑坡等自然灾害对隧道的影响程度，采取相应措施保障隧道结构的稳定性和安全性。
2. 交通事故风险水下隧道作为交通基础设施的一部分，车辆在隧道内行驶常常面临着交通事故的风险。
特别是在突发情况下，如车辆发生故障、出现火灾等，隧道内的车辆和乘客将面临严重威胁。
因此，有效的交通事故应急预案是保障隧道安全的关键。
预案中应包含应急疏散、灭火救援等措施，保障车辆和乘客的安全。
3. 爆炸风险水下隧道作为交通枢纽，常常承载着大量的交通工具和人员。
如果发生恶意爆炸等事故，将对水下隧道的安全运营带来严重影响。
因此，必须加强隧道的安全监控和防护措施，安装高清摄像头、烟感探测器等设备，加强对隧道的巡检和安全管理，及时发现并应对潜在威胁。
4. 管理不善风险水下隧道的安全运营不仅需要优良的设计和施工，还需要科学的管理和运营。
如果管理不善，将会导致隧道设施的腐蚀、疏通设备的故障等问题，进而影响隧道的安全性。
因此，水下隧道应建立健全的管理制度，明确责任和权限，加强设施的维护和保养，确保隧道的安全运营。
隧道施工安全风险与施工现场管理
隧道施工安全风险与施工现场管理隧道作为交通基础设施建设中重要的一环，在城市交通建设中具有不可替代的作用。
隧道施工作为隧道建设的关键环节，其安全风险和施工现场管理问题备受关注。
本文将围绕隧道施工安全风险和施工现场管理展开叙述。
一、隧道施工安全风险1.1 施工工序风险隧道施工一般需要进行钻掘、爆破、支护等工序，这些工序都存在着一定的风险。
钻掘施工过程中，可能会发生坍塌、崩塌等事故，造成人身伤害和设备损坏；爆破作业中，爆炸威力难以控制，可能引发火灾、爆炸等事故；支护工序中，地质条件复杂，可能导致支护结构不稳定，从而出现坍塌、上升等安全隐患。
针对这些工序，应采取科学严谨的施工方案和安全防护措施，确保施工过程安全可靠。
1.2 地质构造风险隧道施工通常需要穿越山脉、丘陵等地质构造较为复杂的地段，地质条件可能包括岩层、砂石、泥土等多种类型，对施工安全构成一定的挑战。
地质构造不稳定可能导致施工隧道坍塌、泥石流等安全事故，给施工工人和设备带来巨大风险。
在施工前期应加强地质勘测和评估工作，确保对地质条件的清晰了解，并在隧道设计和施工过程中采取相应的安全保障措施，比如加固措施、排水设备等。
1.3 环境保护风险隧道施工对周边环境的影响较大，可能引发水土流失、土壤污染、噪音扰民等问题，对周边社区和生态环境造成一定的影响。
在隧道施工过程中，应严格遵守环保法规，采取有效的环保措施，控制施工活动对环境的影响，保护周边生态环境的稳定和安全。
1.4 安全管理风险隧道施工现场繁杂复杂，涉及人员众多、设备繁重，安全管理风险较高。
缺乏科学合理的安全管理制度和有效的安全防护措施，可能导致施工现场事故频发，危及工人生命安全。
加强安全教育培训，建立规范的安全管理制度，依法落实安全生产责任，确保施工现场安全是保隧道施工安全的重要环节。
二、隧道施工现场管理隧道施工现场应建立健全的安全管理制度，包括安全操作规程、应急预案、安全防范措施等，明确安全责任人，确保安全管理工作有条不紊地开展。
水下隧道安全风险管理
水下隧道安全风险管理水下隧道的安全风险管理是一项十分关键的任务，因为水下隧道的建设和运营涉及到海底的特殊环境和水文地质条件。
未经充分的风险评估和有效的风险管理措施，水下隧道可能面临多种安全风险，如地质灾害、海洋灾害、设计缺陷和施工问题等。
因此，本文将从以下几个方面对水下隧道的安全风险管理进行探讨。
首先，水下隧道的设计和建设前应进行充分的前期调查和风险评估。
在进行水下隧道设计前，应对该地区的地质、水文和海洋环境进行详尽的调查和研究，了解地质构造、水文地质条件、地下水位等信息。
在进行风险评估时，应将地质灾害、海洋灾害等因素考虑在内，比如地震、泥石流、海啸、风浪等可能对隧道安全造成威胁的因素。
同时，还应考虑到人为因素，如设计缺陷和施工问题可能导致的安全风险。
通过充分的前期调查和风险评估，可为后续的隧道设计、建设和运营提供参考依据。
其次，水下隧道的设计和建设过程中应采取科学的技术措施和管理措施来减少风险。
首先，在设计过程中应充分考虑地质和水文地质条件，采用合理的隧道断面和支护结构，以降低地质灾害风险。
其次，在施工过程中，应严格执行施工规范和质量控制标准，确保隧道的结构稳定和施工质量。
同时，还应采取必要的环境保护措施，减少对海洋生态环境的影响。
此外，还应加强对施工人员的培训和管理，提高他们的安全意识和技能水平。
通过采取科学的技术措施和管理措施，可有效减少水下隧道的建设风险。
第三，水下隧道的运营期应进行定期的安全检查和维护保养工作。
水下隧道在运营期间，可能会面临一系列的风险，如地震、风浪等自然灾害，以及人为因素造成的隧道结构损坏等。
因此，在运营期间应定期进行安全检查和维护保养工作，确保隧道的结构完好和安全可靠。
安全检查可以包括隧道结构的检测、水文地质条件的监测、设备设施的检修等内容，通过检查和维护工作，及时发现和排除隐患，保障水下隧道的安全。
最后，水下隧道的安全风险管理还需要建立健全的管理机制和法规制度。
管理机制可以包括建立专门的隧道安全管理机构和组织机构，明确各级管理人员和责任人的职责和权限，制定相关管理规章制度，加强对水下隧道安全的监管。
厦门翔安海底隧道突水、突泥事故预防和处理措施
厦门翔安海底隧道突水、突泥事故预防和处理措施
卫海宏
【期刊名称】《施工技术》
【年(卷),期】2015(0)S1
【摘要】针对我国大陆第1条海底隧道——厦门翔安海底隧道地质复杂、覆盖层浅、穿越多处风化深槽、透水砂层、发生突水、突泥事故风险高、施工难度大等特点,介绍了海底隧道突水、突泥事故预防及处理措施,为我国水底隧道施工积累了经验。
【总页数】4页(P206-209)
【关键词】海底隧道;突水;突泥;预防;处理措施
【作者】卫海宏
【作者单位】华东交通大学土木建筑学院;中铁十八局集团第一工程有限公司【正文语种】中文
【中图分类】U455
【相关文献】
1.贵(阳)～广(州)高速铁路大田一号隧道突泥突水清淤处理措施 [J], 赵明飞
2.盘岭隧道突水和突泥事故地质成因分析及处治措施 [J], 胡新红;熊建军;刘涛
3.荆西隧道突泥突水事故机理分析 [J], 罗涛;陈忆亲;刘炳煌;李泽源
4.某隧道突泥涌水事故的处理措施及其效果评价 [J], 吴大勇
5.克服突水突泥等困难厦门翔安海底隧道突破最长风化槽 [J],
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水下隧道建设风险与对策,经验与教训
盾构机停机处工作舱气压设定计算简图
结合人员在压力舱的工作位置、泥浆参数及分布情冴，可以 计算出最小气压设定值为0.46MPa，小亍迕舱人员能够承受的最 大压力0.57MPa，因此从理论上既保证了开挖面的稳定，也保障
了迕舱人员的安全。
一、盾构法建设时风险与对策，经验与教训
2.5 研究实行饱和法开舱作业的高压换刀技术。
6、盾构推进段有孤石的风险与对策
珠海横琴越江隧道的经验
二、沉管法建设时的风险与对策
1、沉管法在河道水流含沙大幅减少的情况下，面临河床冲刷的风险
如长江中下游建设的水下隧道：武汉、南京、上海长江隧道，由亍面临长江三峡水电站、向家坝、溪洛渡、 乌东德、白鹤滩五大水电站（后四个发电功率为2.5个三峡电站）建成后水流含沙量的大幅减少，从而由中下 游河床冲淤丌平衡引起的冲刷，难以确保水下隧道在其生命周期内的安全运营。
10-2～10-1
既有泥皮型， 泥浆级密度、级 泥浆的密度、粘度、级配均
也有渗透带型
配
对成膜质量有影响
10-1～1
部分泥皮-渗 透带型，部分
难以成膜
泥浆级配
泥浆中需含有一定量的粉粒 或者粉细砂
＞1
难以成膜
泥浆级配
泥浆中须含有足够的堵塞地 层孔隙的颗粒
盾极施工防止开挖面失稳的对策,采用护盾泥加固开挖 面，其有效时间大大延长，甚至可达2-3天。 （福州土压平衡盾极和厦门地铁2号线泥水盾极跨海隧道 实例实验）
一、盾构法建设时风险与对策，经验与教训
2、盾构刀盘刀具磨损的风险与对策
检验压力舱的气密性：
压力舱中气压的设定（举例）
（1）室内模拟试验：
已知压力舱中心处提供的最小支护压力为0.51MPa，盾极机 开舱时压力舱泥浆液面降低3m，泥浆的密度设定为1.12g/cm3
厦门翔安海底隧道
厦门翔安海底隧道厦门翔安海底隧道的施工风险评估和变形应对措施工程简介厦门东通道(翔安隧道)工程是厦本岛第六条进出岛公路通道，连接门市厦门市本岛和大陆架翔安区。
是一项规模宏大的跨海工程，工程全长8.695km，其中海底隧道5km，跨越海域宽约4200m，是我国大陆地区第一座海底隧道。
隧道最深处位于海平面下约70m，最大纵坡3%。
隧道2005年9月开工，工程概算约31(97亿元。
厦门翔安海底隧道拥有数项世界罕见难题，建设者们依靠科技进步，加上自身的努力，一一克服了难题。
据统计，从翔安海底隧道中开挖、弃运土石方约235万立方米，几乎可以将埃及大金字塔塞满。
支护用锚杆、钢架、钢筋网、衬砌钢筋等钢材约5万吨，相当于7座巴黎艾菲尔铁塔。
工程地质、环境及主要施工方案概况工程地质情况:在路地段为全强风化闪长岩, 在地下水位以下无自稳能力,易崩解。
地下水为陆域地下水,据其赋存形式分为松散岩类孔隙水、风化基岩孔隙裂隙水,主要受大气降水的补给, 就近向低洼地排泄,略具承压性, 总体上属于潜水。
地下水水位变化随降雨的频率,变化剧烈, 且有滞后现象。
对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性, 对钢结构具弱腐蚀性。
工程环境:厦门地区属亚热带海洋性气候, 每年 2月到8月为雨季, 7月到9 月为台风季节。
厦门海域为正规半日潮,最高潮位4. 53 m, 最低潮位- 3. 30 m。
场区内小型水体较多,池塘遍布。
本区段主要场地开阔平坦, 运输较方便,水、电、通讯等均可直接引入, 但附近居民工厂较多。
主要施工方案:全强风化层采用拱顶超前小导管预支护及注浆加固, 主洞采用 CRD 法开挖, 服务洞开挖采用正台阶法。
衬砌设计应用新奥法原理, 采用复合式衬砌: 初期支护由工字钢拱架、双层钢筋网、30 cm 厚喷射混凝土组成;二次衬砌用55 cm 厚模筑钢筋混凝土;初期支护与二次衬砌之间铺设防窜流防水板作为防水层。
隧道结构防排水采用全封堵方式,采用分舱的方式对隧道进行分区防水。
隧道施工安全风险与施工现场管理
隧道施工安全风险与施工现场管理隧道施工是工程建设中一个非常重要和复杂的环节，隧道工程在施工过程中存在着各种安全风险，需要进行严格的施工现场管理。
本文将从隧道施工安全风险和施工现场管理两个方面进行详细讨论。
1. 地质灾害风险隧道施工中，地下岩层结构复杂，地质灾害频繁，如地层破坏、岩体风化、水质、岩溶等问题容易引发工程事故，给施工人员和设备带来极大的危险。
2. 环境风险隧道施工过程中，可能会产生大量的噪音、粉尘和废水等工业废物，对周围环境造成污染，引发环境保护和生态破坏问题。
3. 施工设备风险隧道施工需要大型机械设备进行作业，存在着机械设备故障、操作失误以及设备维护不当等问题，容易造成人员伤亡和财产损失。
4. 施工材料风险隧道施工使用大量的建筑材料，如果材料质量不合格或者运输过程中出现问题，会对施工质量和安全造成威胁。
5. 安全责任风险隧道施工中，存在着各类安全责任问题，施工单位、监理单位和相关管理部门之间的职责划分不清，如果安全责任落实不到位，会影响施工安全。
1. 预防措施在隧道施工前，需要对地质环境、水文地质、地下水位等进行详细调查和分析，制定相应的施工计划，采取合理的预防措施，降低地质灾害的风险。
3. 安全设备隧道施工现场需要安装安全警示牌、震动传感器、气体检测仪等安全设备，提高施工作业人员的安全意识，减少意外事故的发生。
4. 管理制度建立健全的施工管理制度，包括施工作业流程、安全操作规程、事故应急预案等，明确责任，加强监督，确保施工安全。
5. 安全培训对施工作业人员进行安全培训，传授施工作业技能和安全防护知识，加强施工现场管理，提高人员的安全意识。
6. 安全监测对施工现场进行安全监测，及时发现问题并采取有效措施加以解决，消除安全隐患，确保施工安全。
隧道施工安全风险较大，需要加强施工现场管理，提高安全意识，有效预防和控制各类安全风险，确保施工作业的顺利进行。
各相关单位和部门要加强协调，明确责任，共同推动隧道施工安全管理工作的开展。
浅谈水下隧道安全风险管理
浅谈水下隧道安全风险管理摘要：随着社会的发展需要，大量的水下隧道开始修建，随之而来的安全风险管理问题引起密切关注，文章简要对水下隧道的风险特点进行分析，并阐述了不同工法安全风险特点和项目管理不同阶段的风险管理，尝试为水下隧道的不同参与者提供一些安全风险管理思路。
关键词：安全；水下隧道；风险管理文献标识码：A文章编号：1006－8937(2009)16－0151－01水下隧道的应用是地下工程领域的一个重要发展方向。
而水下隧道的高风险也成为人们最为关注的问题，因此良好的风险管理成为水下隧道成果如否的关键因素。
1风险分析在工程领域，隧道安全风险高于其他工程是一个公认的事实，而在隧道工程中，水下隧道施工的安全风险又被认为是极高的。
总的来说存在着以下风险：①认知风险。
目前的技术水平与工程理论对工程风险的认识和分析尚处于起步阶段，很多理论只是停留在假说的基础尚，存在着很多不确定性和不准确性。
而对工程客观风险认知的不确定性和不准确性则会对一个工程项目的风险管理产生很大的影响，在决策和设计阶段，高估风险会使设计过于保守，增大投资风险，复杂的工程措施也增加了施工风险；低估风险会因减少必要的工程措施而人为增大工程风险；在施工阶段，对工程客观风险认知的不确定性和不准确性将使得处于施工现场的工程技术人员和管理人员产生困惑，继而对一些工程理论或者检测手段、管理模型等产生不信任感，而是更偏重于现场第一感觉，倚重感觉去进行风险管理，增加管理风险。
②决策风险。
在目前的建设环境下，尽管决策风险主要来自于建设单位，但是并不意味着其他参与各方不需要承担决策风险责任。
每个参建单位都存在决策问题，即使是在无法从源头扭转建设单位决策风险情况下，也必须在力所能及的范围内，以积极的态度做好本单位的风险管理决策，降低水下隧道工程风险。
以良好的风险管理控制来逐步扭转建设单位或者其他单位的观念，为工程的顺利开展创造条件。
③管理风险。
管理风险不仅仅存在于施工单位，对于建设、设计、监理等单位同样存在，如果某一方的风险管理存在问题，都有可能增加水下隧道工程风险。
海底隧道防排水技术浅析_以厦门翔安海底隧道为例
第28卷 第1期台湾海峡Vo.l 28, No .1 2009年2月J OURNAL OF OCEANO GRAPHY I N TAI W AN STRA I T F eb .,2009收稿日期:2008202201基金项目:国家海洋局专项课题资助项目(908202203203)作者简介:许文锋(1972~),男,高级工程师.海底隧道防排水技术浅析)))以厦门翔安海底隧道为例许文锋1,2(1.国家海洋局第三海洋研究所,福建厦门361005;2.中国地质大学(武汉)工程学院,湖北武汉430074)摘要:由于海底隧道的特殊性,其防排水技术与一般陆地隧道有着显著区别,本文介绍了厦门翔安海底隧道的防排水方案设计情况,对方案实施效果进行了评估.得出了海底隧道防排水应结合围岩与支护的自防水功能采取以堵为主的原则,并针对海底隧道防排水方案实施中的问题,提出了对初期支护背后注浆是重点,改进注浆材料等建议.从而论述了防排水技术是海底隧道工程建设的核心问题.关键词:防排水技术;厦门翔安;海底隧道中图分类号:TU 289文献标识码:A 文章编号:100028160(2009)0120102205海底隧道施工过程中会产生诸如涌(突)水、垮塌等各种地质灾害,在这些地质灾害问题中,地下水问题尤其突出[1~7].如果隧道防排水处理不当,会给隧道施工带来了巨大的困难,严重影响了施工进度,严重者还会造成人员伤亡.同时对整个生态环境也存在一定的影响.另外,施工时隧道防排水处理不当,还会影响隧道建成后的正常运营.因此,设计并实施有效的防排水措施,对保障隧道施工以及隧道的安全运营,均有非常重要的意义.一般情况下海底隧道衬砌在承受围岩压力的同时还要承受较高的水压,且由于海底隧道纵坡为两端高中间低的倒人字坡,因此在隧道施工期间及运营期间的防排水技术尤为重要.根据海底隧道不同的地质情况,分别设计相应的防排水方案,根据方案实施效果动态调整防排水方案,厦门翔安海底隧道的工程实践表明,这种设计理念非常有效的,本文以翔安海底隧道为例来论述动态调整防排水措施.1 工程概况厦门东通道翔安海底隧道是一项规模宏大的跨海工程,隧道全长6105km ,跨越海域总长412km,设计为分离式、上下行六车道隧道,左右为行车隧道,中间一孔服务隧道.海域段除穿越四道断层破碎带风化深槽(囊)之外,围岩基本上是弱微风化花岗岩,围岩级别基本为Ñ~Ò级.隧道在潮间带和陆域,全部穿越全、强风化花岗岩层,围岩级别全部为Õ级,隧道共穿越四道断层破碎带风化深槽(囊)和全、强风化花岗岩层,它是本工程施工的难点,尤其在防排水方面.隧道埋深自洞口的6m 到海域的40m,海水一般深15m,最深25m,施工方式采用钻爆暗挖法,翔安海底隧道主洞左右线纵断面地质剖面图分别如图1和图2所示.图1 厦门翔安海底隧道右线纵断面地质剖面F i g .1 Geol ogical profile of ri ght li ne i n Xia m en X iang .an subsea1期许文锋:海底隧道防排水技术浅析)))以厦门翔安海底隧道为例图2 厦门翔安海底隧道左线纵断面地质剖面F i g .2 Geol ogical profil e of l e ft li ne i n Xia 2m en Xiang .an subsea2 隧道防排水设计根据不同的地质情况,其防排水设计采用了包括洞口排水、隧道明暗洞防排水、竖井防排水、洞内路基防排水等方案.2.1 洞口防排水设计由于隧道纵坡中间低两端高为倒人字坡,洞口两端都有较长的路堑引道.为避免洞外雨水流入洞内,路基设计时根据地形情况,通过边沟将边坡水和路面水截流进洞口集水池,并设泵站将雨水导入洞顶排水系统.隧道两端洞口左右线均设置三道截水沟(60c m ),集边坡和路面水排入洞口集水池.洞口路堑顶部设置天沟,通过开沟将水汇入附近沟渠.2.2 洞内防排水设计施工缝、沉降缝防水处理:施工期间隧道内产生的水主要是围岩渗水和施工用水,由于海底隧道所处的特殊环境,为保证衬砌结构的防水能力,隧道沉降缝采用外贴带注浆管的背贴式止水带,中间设置带注浆管的橡胶止水带,内壁加设结晶填充材料的三层防水方式;隧道施工缝采用外贴带注浆管的背贴式止水带,中间设置企口,并安放带注浆管的膨胀橡胶止水条,内壁加设结晶填充材料的三层防水方式.采用带注浆管的背贴式止水带,可实现分区防水,便于后期检修和处理.采用分区防水形式,充分保证防水板的防水效果.由于施工空间狭窄、作业条件差、工序相互交叉干扰等原因可能会使安装好的防水板遭受到损坏,一旦一处漏水造成/窜水0,从而使整个隧道结构受害,并且维修弥补困难、费用高、效果差.因此用分舱的方法设置防渗肋条将整个隧道的防水分成小区.防水区面积控制在150m 2内.一旦漏水可以通过外贴式止水带的注浆管,针对漏水区域进行注浆修补,效果好,修补费用低.3 翔安隧道防水方案的动态设计情况设计方案在没有通过实践检验之前,始终具有预设计的性质,而真正的设计是在施工过程中完成和完善的,翔安隧道防排水总体设计方案如图3所示.翔安隧道防水设计方案通过一年多的施工实践证明,是较全面的、具体的.但也做了一些补充和修正.针对富水砂层区段试验了高压旋喷地表防水技术方案;在竖井施工中实施了高压旋喷桩、钢板桩、钻孔咬合桩、钻孔切合桩以及实施了地表井点降水方案.富水砂层段最后采用了地下连续墙和疏干降水井相结合的设计方案,未采用地表高压旋喷桩和洞内水平旋喷桩的设计方案.在采用了地表防水技术措施的同时洞内并用超前预注浆、初支背后补偿注浆回填的防水技术.为了防止初期支护喷射混凝土的基面粗糙,凹凸不平而损伤防水板.在防水板与初支喷射混凝土基面之间,加设一层无纺布,既是缓冲层也是疏水层.在施工期间,根据最新设计理念,增设了边墙底部纵向排水盲管、泄水孔,改衬砌结构全封闭型为半封闭型,保证了/以堵为主0限量排放.4 结构防排水技术措施翔安隧道结构防排水施工进展经过两个阶段,第一阶段是明洞结构防排水施工已经完成,第二阶段是暗洞结构防排水施工.#103#台湾海峡28卷图3 翔安隧道防排水总体设计方案F i g .3 Outli ne of des i gna ti on of wa terproof and dra i n f or X iang .an subsea t unne l4.1 结构防水方案中的技术措施(1)围岩自防水.以堵为主,通过注浆止水将隧道开挖面周围的涌水和渗水,封堵在结构外.(2)初期支护自防水.采用防水防渗混凝土,将围岩的少量渗漏水,堵在初期支护结构之外.(3)将初期支护难以堵住的有限渗流水通过预埋排水管环向引入边墙侧沟.(4)铺设防水板.将少量渗水封堵在二衬混凝土之外.(5)施工缝、沉降缝均采用外贴带注浆管背贴式止水带自防水.施工缝内间设置带注浆管的中埋式膨胀橡胶止水条,沉降缝内设置带注浆管的中埋式橡胶止水带;两种缝内壁均加设结晶类填充材料的三重防水方式,保证沉降缝自防水.施工缝细部防水设计如图4所示.(6)采用分区防水形式自防水(示意图5).防止一处渗漏四处窜水的后患.4.2 结构防排水的技术保障(1)必须严格初期支护质量验收程序,合格后才能进入二衬施工工序.因为初期支护的/三头0:锚杆头、钢筋头和欠挖的岩石头不认真削平必然会刺破防水板;初期支护表面凹凸不平超限,将会在泵送混凝土的压力下撕裂防水板.(2)严格把好防水技术六道关,即上述六项技术措施.在把关中要防止忽视初期支护的自防水功能,以#104#1期许文锋:海底隧道防排水技术浅析)))以厦门翔安海底隧道为例为有防水板防水,而对初期支护的自防水质量不当回事.(3)要防止边墙两侧铺设长度不均造成剪刀叉接缝,尤其是曲线区段,宁可接缝长预留富裕些也不能短了采用补接的方法,因为这样,很难保证接缝质量.(4)不要为施工方便和赶进度,而将矮边墙和二衬仰拱分两次施工,人为增加两条纵向施工缝,因为施工缝是二衬渗漏的薄弱环节.(5)隧道进口采用全断面帷幕注浆技术.进入F1断层破碎带,进出口还将先后穿过F2、F3、F4风化深槽断层破碎带.(6)在通过断层破碎带及风化深槽区段要注意的问题:¹超前地质预报是前提,预报手段要长短结合,以短为主;物探和钻探并用,以钻探为准;预报的岩性水情位置要准确到米,预报专业人员要长驻工地,跟踪预报;º全断面帷幕注浆是关键.a .注浆以堵水为主,加固围岩为辅;b .注浆由专业队伍实施,必须采用先进的设备;c .要完善的压注计划是成功的保证;d .注浆工艺参数要通过试验取得经验极为重要;e .止浆墙的厚度要一次做够;.f 注浆方式以前进式为主,后退式为辅,注浆顺序先外圈后内圈;g .帷幕注浆压力,不大于115MPa ,保证不将覆盖层穿透;径向注浆压力不大于0.5MPa 防止损坏初支结构,压注浆胶凝时间要能调整到3~5m in ;h .注浆材料必须用超细水泥;.i 注浆效果检验要严格按照标准,准确监测,达到既定标准才能开挖;»加强支护是重点.a .结构支护、超前支护、径向加固围岩注浆相辅相成;b .超前支护绝不能因为施作了全断面帷幕注浆就省了不做,因为全断面帷幕注浆有可能出现盲区,所以需要通过每循环的超前支护来弥补.c .初支背后必须及时充填注浆;d.径向注浆很必要:因为在初支背后一定范围内注浆加固围岩是加强初期支护结构的基础,也是巩固后方的重要技术措施.径向注浆材料一般不应采用双液浆,应用普通水泥浆或超细水泥加适当的聚氨酯;¼监控量测非常重要,要做到及时布点,及时量测,出现动态时及时反馈,及时分析研究;½方案落实是保证,要严格管理,严格制度,严格纪律,要件件落实;¾开挖中要注意控制爆破,要保护全断面帷幕注浆固结的人工结石体;¿抢险救援预案是后备,要注意做到预演,有效;À服务洞先通过后左右洞通过.5 防水技术的效果分析高压旋喷注浆以及钻孔咬合桩、钻孔切合桩,目的是在洞室外围形成止水帷幕隔断海水进入开挖面.虽然高压旋喷桩未完全止住水,但为井内全断面帷幕注浆实施减少了水压力和渗水量,配合钻孔咬合桩成功的通过了砂层段.高压旋喷桩在W4全风化花岗岩地区止水效果不理想,但加固了围岩,减少了洞内开挖过程中洞顶沉降.超前小导管注浆,各施工单位都不同的反应,W 4、W 3地层中注不进浆液,砂层中也有注不进去的反应.目前国内外施工技术水平,注浆止水加固技术是成功的.国内外成功的实例比比皆是,如日本的青函隧道、舞鹤隧道,中国的歧岭隧道、草庵隧道、大瑶山隧道、刺桐关三号隧道.如出现注浆注不进,其主要原因是超前预注浆与进度的矛盾.技术上的欠缺是注浆工艺的配套技术不到位的原因.如不设止浆墙或虽设了但不足以止浆.应该承认,在W3、W 4风化花岗岩中、砂层中注浆技术均可以获得一定的止水和加固效果.只要:¹注浆配套技术措施到位.隧道局有成功的经验总结,用TSS 注浆导管、设置足以止浆的止浆墙或是足够深度的注浆小导管、试验得出注浆压力和注浆量.º根据不同的地质条件选用适当的注浆材料,在单液水泥浆、水玻璃水泥双液浆、超细水泥浆中选用.6 结语(1)只有进行对初期支护背后注浆加固,形成堵水承载圈,才能实现初支无渗漏的设计要求.在软弱围岩区段,在隧道二衬混凝土施工前,对富水砂层区和集中涌水区段进行后注浆,在初支背后形成一定厚度(3~5m )的堵水承载圈,加强围岩自防水功能.(2)应从长远考虑结构防水,从百年大计的角度考虑使用超细水泥浆,这在翔安隧道的富水W 3、W 4地#105#台湾海峡28卷段和富水砂层地段施工中做过试验.同时设计方案中也可建议选用超细水泥、聚胺脂和环氧树脂注浆的.(3)注浆材料应选以单液浆为宜.超前预注浆多数选用的防水选用水泥水玻璃双液浆,是为了快速堵水和注浆后能迅速实施掘进作业.但由于双液浆的后期强度低,一定时间后堵水及抗压抗剪能力迅速降低,这就为结构防水造成隐患.初支背后回填注浆和后注浆一般不能选用水玻璃水泥双液浆,应选以单液浆为宜,否则就会损害工程结构的安全的百年大计.(4)正确处理下部结构防水.隧道一般在仰拱以上的结构防水做得较全面,但海底隧道所处地下水大部分为承压水,仰拱底部的承压水易造成路面的渗流、冒水,因此下部结构也应该贯彻/以堵为主0限量排放的原则,采取有效的防排水技术方案.参考文献:[1] 王梦恕,皇甫明.海底隧道修建中的关键问题[J].建筑科学与工程学报,2005,22(4):1~4.[2] 孙钧.海底隧道工程设计施工若干关键技术的商榷[J].岩石力学与工程学报,2006,25(8):1513~1521.[3] 吕明.挪威海底隧道经验[J].岩石力学与工程学报,2005,24(23):4219~4225.[4] 杨会军,李丰果.深埋长大隧道地下水处理技术[J].岩土工程界,2006,3(9):62~65.[5] 韩忠存.隧道及地下工程结构防排水技术的发展和应用[J].现代隧道技术,2001,4(38):5~9.[6] 李兴高,刘维宁.公路隧道防排水的安全型综合解决方案[J].中国公路学报,2003,1(16):68~73.[7] 王梦恕,皇甫明.海底隧道修建中的关键问题[J].建筑科学与工程学报,2005,4(22):1~4.Discussi on on the technology ofwaterproof and drai nof t he subsea tunnel)))i n case ofX i a men Xiang .an subsea tunnelX U W en 2f eng 1,2(1.Th i rd Institute of Oceanography ,SO A ,X i a m en 361005,Ch i na ;2.Ch i na Universit y of Geosciences (Wuhan),Wuhan 430074,Ch i na)Abstrac:t Because of t h e specificity of subsea tunne,l the water proof and dra i n age technology has disti n ct diff erence w it h the general land t u nne ls .Th is paper i n troduces t h e sche me desi g n on waterproof and dra i n ofX ia men 2X iang .an subsea t u nne lw it h an eva l u ation on the eff ect of t h e sche me .It conc l u des that the wa ter proof and dra i n age technolo 2gy of the subsea t u nne l shou l d adopt t h e pri n ciple of leak stoppage and co mb i n e t h e self 2water proof f unction of rock mass and supports .The aut h or be lieves that the i n j e ct grout beh i n d the pri m ar y lining is i m portan,t and t h e mater i a ls of i n ject grout should be i m proved.The technol o gy ofwater proof and dra i n is a core prob le m re lates to the success or defeat of the subsea tunnel constructi o n .K ey words :technology ofwaterproof and drain ;X i a ng .an region ofX ia men;subsea tunne;l application(责任编辑:杜俊民)#106#。
海底隧道工程风险分析
海底隧道工程风险分析工程项目是国家实现固体资产投资的有效载体。
随着社会的发展，建筑业在国民经济中占据着越来越重要的地位。
近些年，以新型城镇化建设为带动，政府逐年加大对铁路、高速公路、城市轨道交通、能源、水利水电等大型基础设施建设的投资，给建筑施工企业的发展带来了难得历史机遇。
但不可否认，当前，国内建筑市场竞争日益呈现出白热化的态势，处于“红海”中建筑行业已成为完全竞争的微利行业。
在激烈的市场经济条件下，任何组织形式的企业都面临着各种各样的挑战、风险、困境，随时可以使企业出现危机。
1工程概况1.1设计概况厦门东通道(翔安隧道)工程是一项规模宏大的跨海工程，是连接厦门市岛和翔安区陆地的重要通道，是厦门市的第三条进出口通道，兼具公路和城市道路双重功能。
工程主要包括跨五通互通、跨海翔安隧道和西滨互通三部分工程。
线路总长8.695km，翔安隧道全长5.9km，其中海域段4.2km，为双向6车道双洞海底隧道，采用三孔隧道形式穿越海域，两侧为行车主洞，中间一孔为服务隧道。
隧道沿线设通风竖井两道，车行横洞5处，人行横洞12处，翔安西滨侧设收费、服务、管理区。
隧道采用钻爆法施工，是中国大陆地区第一座大截面海底隧道。
1.2工程特点（1）建设规模大，社会、政治影响深远。
厦门东通道（翔安隧道）工程项目为我国大陆地区第一座海底隧道，也是一项世界性工程。
（2）地质复杂，施工难度大隧道穿越区地质复杂。
前期已探明的就有多处风化深槽、透水砂层，加之海底隧道勘测难度大，未探知的不良地质体出现几率很大。
海底施工地下水处理难度大，水压较高、富水，防排水要求高，施工堵水、注浆加固难度大。
（3）开挖截面大，施工技术新。
工程为三车道海底隧道，最大开挖截面达到170.7m2，为世界最大开挖截面。
施工中需综合运用各种先进的探测方法、施工手段、辅助措施，项目技术新，科技含量大，很多技术上的问题在国内是第一次面对，在施工中有待发现和逐个解决。
（4）施工工期紧，质量标准高。
隧道施工安全风险与施工现场管理
隧道施工安全风险与施工现场管理隧道施工是一项高风险的工程活动，因此施工现场管理的安全性至关重要。
本文将介绍隧道施工的安全风险以及施工现场管理的相关内容。
1. 地质风险：隧道施工中，地质问题是最常见的风险因素之一。
地质条件的不稳定性可能导致地层塌方、岩层滑坡等现象，给施工人员和设备带来威胁。
2. 施工机械风险：隧道施工需要使用各种大型机械设备，如挖掘机、推土机等。
机械设备操作不当可能导致事故发生，造成人员伤亡和设备损坏。
3. 施工工艺风险：隧道施工涉及大量的工艺操作，如爆破、支护施工等。
工艺操作不当可能引发火灾、爆炸等安全事故。
4. 环境风险：在隧道施工中，施工现场常常处于封闭环境中，通风不良可能导致有害气体堆积，对施工人员的健康造成威胁。
5. 交通运输风险：隧道施工通常需要在公路、铁路等交通干线上进行，施工期间需要对交通进行管制和调度。
交通事故的发生可能对施工人员和交通参与者造成伤害。
二、施工现场管理1. 现场管理组织：建立合理的现场管理组织架构，明确岗位职责，做好人员、设备、物资的调度和协调。
2. 施工现场安全检查：定期进行现场安全检查，发现问题及时整改，确保施工现场的安全。
3. 施工人员培训：对施工人员进行安全教育和培训，提高其安全意识和操作技能，减少事故发生的概率。
4. 施工设备维护：对施工设备进行定期维护和故障排查，确保设备的正常运行，避免设备故障引发事故。
5. 安全防护设施：建立完善的安全防护设施，如安全围栏、防护网等，保护施工人员的安全。
6. 环境监测措施：在施工现场进行环境监测，及时发现有害气体浓度超标等问题，并采取相应措施保护施工人员的健康。
7. 交通管理：合理安排交通，设置施工警示标志和交通指示标志，确保施工期间交通的安全顺畅。
8. 预案制定：制定应急预案，明确各类突发情况的处置措施和责任分工，保障施工人员的生命安全。
隧道施工的安全风险较高，需要施工现场管理的精心组织和细致管理。
海底隧道建设全过程核心安全风险的分析
海底隧道建设全过程核心安全风险分析摘要:为了确保海底隧道工程建设的顺利实施,借鉴风险管理的方法,提出海底隧道建设全过程安全风险管理的理念,将海底隧道建设全过程分为规划、设计和施工3个阶段。
通过风险分析与评估,确定了海底隧道建设全过程的核心安全风险及各个阶段的核心安全风险因素,从技术角度给出相应的风险控制措施,并考虑各个阶段安全风险的相互联系,建立了全过程安全风险控制体系,对海底隧道安全建设实施全过程风险控制。
将建设全过程核心安全风险控制体系应用于正在建设的厦门海底隧道,取得了理想的效果。
关键词: 海底隧道; 全过程; 安全风险; 核心风险; 累积风险; 控制体系海底隧道工程建设是一个极其复杂的系统工程,存在较大的不确定性和安全风险。
青函海底隧道在施工过程中,先后发生4次重大突涌水事故,造成大量的人员伤亡和财产损失;瓦多(Vardo)隧道施工过程中，出现2次坍塌事故;恩林索伊( Ellingsoy)隧道坍塌工作面处在断层破碎带内,隧道顶部塌落了8～9 m。
这些安全事故的发生和隐患的存在引起了国内外学者对海底隧道建设安全风险的高度重视[ 1-3 ]然而,以往的研究更多地集中在海底隧道施工期间的安全性控制[ 4-6 ] ,事实上,安全事故的发生多是由于地质条件的未知、设计方案合理性的欠缺和关键施工环节的控制不当造成的,通常是多因素综合作用的结果,施工阶段发生的安全事故是各类安全风险累计和叠加的结果。
因此,应从安全事故发生的本质特点出发,对隧道建设各阶段的安全风险及其孕育和演化过程进行分析,寻求各种风险因素及其作用特点,从而提高海底隧道建设安全风险控制的技术水平。
隧道施工是海底隧道工程建设的实施阶段,也1是安全事故真正发生的阶段,事故的发生固然与施工阶段的技术措施和质量控制等有关,然而设计方案的合理性、可靠性和技术先进性,甚至勘测规划阶段线位选择和地质条件可靠性都可能成为安全事故的直接或间接诱因。
事实上,每个建设阶段的安全风险均具有累积的特点,前一阶段没有很好规避的安全风险通常会增加下一阶段的危险性,因此,在施工阶段安全风险集中表现,相应增大了控制的难度。
浅谈隧道工程施工的安全风险管理对策
浅谈隧道工程施工的安全风险管理对策随着我国高速铁路的快速发展，隧道施工也日益增多，隧道施工对于施工技术、安全措施的要求非常高，稍有不慎，就可能引发安全问题。
本文基于此，针对隧道工程施工的相关问题进行分析，并总结具体的安全风险管理对策。
标签：隧道工程；施工；安全风险；管理对策一、隧道工程施工安全风险所具有的特性在隧道工程施工过程中存在很多的安全问题，尤其是在地下隧道施工过程中，安全问题更为严重。
比如照明线路问题、通风换气问题、岩爆塌方问题等等。
一般情况下，在进行隧道工程施工之前都需要对施工地区的地质条件进行勘探。
但是，这种勘探工作毕竟只能看到地质表层的状况。
而且，地质条件时时刻刻都在发生变化。
这些因素使得隧道工程的施工安全受到威胁。
还有，这些因素也会对工程的施工进程造成影响。
施工进程的延缓将会给国家和政府带来巨大的经济损失，也会给百姓的日常出行带来极大的不便。
除了这些基本的风险之外，隧道工程还具有一个最大的特性，就是非常依赖工程地质和水文地质条件。
隧道工程能否顺利完成，工程地质和水文地质起着十分关键的作用。
工程地质和水文地质条件优越，确实能为隧道工程的顺利开展创造便利。
但是，这些地质条件也是隧道工程发生危险的必要条件。
通过对隧道危险发生原因的总结，发现隧道工程的安全问题主要可以分为以下几个方面：技术风险、施工风险、设备风险。
针对这些不同类型的风险，应该采取不同的方法进行解决，从而达到高效管理隧道工程施工风险的目的。
二、隧道工程风险管理的内涵完成一项隧道工程，需要投入大量的资金，并且，完成工程建设所需的时间很长，建设过程所涉及的范围也十分的广泛。
隧道工程的这些基本的特征使得隧道建设过程中的安全隐患增多。
为了能够将隧道建设的安全隐患降到最少，就必须在隧道工程管理方面采取合理的风险管理措施。
可以通过科学的风险分析、风险规划和风险监控系统，来制定最合理的风险管理方法，从而从各个层面来降低工程施工的安全风险。
水下隧道安全风险管理
水下隧道安全风险管理水下隧道是一种建设在水下的隧道，通常用于连接两个陆地之间的交通通道，例如海底隧道和河底隧道。
由于水下隧道的特殊性质，其安全风险管理至关重要。
本文将从设计、建设和运营阶段的角度来讨论水下隧道的安全风险管理。
设计阶段的安全风险管理是水下隧道安全的基础。
在设计阶段，应对隧道的地质情况、水文条件、气候因素等进行详细调查和评估。
针对可能遇到的地质灾害，如地震、地层滑动等，应进行相应的分析和设计。
此外，还应考虑隧道的排水和通风系统，以及水下隧道中的火灾安全等因素。
设计人员应利用先进的技术工具和模拟软件进行模拟和分析，以预测隧道建设和运营中可能发生的安全风险，并对其进行合理控制和管理。
建设阶段是水下隧道安全风险管理的关键时期。
在施工过程中，应确保所有操作符合规范和安全操作程序。
严格控制施工过程中的噪声、振动和漏水等问题，以保证隧道的结构安全和相邻环境的稳定。
同时，施工人员应接受相关培训，了解和掌握应急预案和紧急处理措施，以应对突发情况和紧急事件。
建设阶段的安全风险管理还包括监测和检测系统的安装和运营，以及隧道的质量验收和测试等。
运营阶段是水下隧道安全风险管理的持续过程。
在运营阶段，水下隧道的安全风险主要涉及到交通安全、设备维护和紧急救援等方面。
首先，应建立完善的交通管理系统，包括交通信号、标志、监控等设施和措施，以确保车辆和行人的安全通行。
其次，对隧道设备进行定期维护和检修，确保其正常运行和性能。
此外，应建立应急预案和紧急处理措施，以针对可能发生的火灾、水灾等紧急情况做好准备，并进行相关演练和培训。
运营阶段的安全风险管理还需要建立隧道运营监测系统，对隧道结构、环境和交通等进行实时监测和分析，及时发现和解决问题。
总之，水下隧道安全风险管理涉及到设计、建设和运营三个阶段，需要多学科的专业知识和综合能力。
在隧道安全风险管理中，应采取科学、合理的控制措施和应急预案，提高水下隧道的安全性和可靠性。
此外，政府、企业和公众也应加强对水下隧道安全风险管理的重视和支持，共同维护水下隧道的安全和可持续发展。
厦门翔安海底隧道在施工中应注意的几个方面
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接沿着风化岩原生 、 次生节理裂隙渗透 补给 ， 致岩质软 化 ， 导 围岩 自稳能力极差 ， 易发 生坍塌 、 沉等安 全事 故。２ 海滩 透水砂 极 下 ）
２ 地 质条 件及 水文地 质
本标段承建的隧道穿越陆域浅埋段 、 浅滩段及 海域段 三种地 层段施工 ， 隧道有长约 ６ ０ｍ 砂层 ， 中侵入 隧道 开挖断 面的有 ０ 其 貌 。陆域部分为剥蚀残丘地貌 ， 地下水 赋存形式 为松散岩 类孔 隙 ２ ０ｍ， ３ 该砂层段属 于海积 和 冲洪积堆 积而成 ， 构松 散 ， 聚力 结 粘 水， 风化基岩孔 隙、 裂隙水 ， 基岩裂 隙水 三种 ， 均为 弱富水性 层 ， 差。不但地下水丰富 ， 并 透水性好 ， 而且 与海 水相连 通 ， 易发生 涌 极
局部段高角度密闭型裂 隙发 育。地 下水分 为松散岩类 次修建双 向三车道隧 道 ， 在两 隧道 中问修建 一 服务 隧 道 ， 并 隧 体较完整 ， 孔 隙水 ， 风化基岩孔 隙 、 隙水 ， 岩裂 隙水三 种 ， 裂 基 总体上 富水 性 道中心线 间距约 ６ ４ｍ～６ 见 图 １ 。按 照高等级 公路 的设 计 ６ｍ（ ） 标准 ， 设计行４ ｍ × ０ｋ ／ ， ７０ 连接厦 门市本岛和翔 安 区陆地 ， 具有 公路 和城市 道路双 重 功能 ， 为厦 门市第三条出岛通道。
天桥桩基进行托换 ， 而且 结构 变形得 到 了严 格控 制 ， 变形值 全 部 ［ ］ Ｊ Ｊ９ －４ 建 筑桩基技 术规 范［ ］ ３ Ｇ ４９ ， ｓ・
控制在允许范 围之 内。因此 ， 该项施工技 术对成都 地 区市 内人行
Ｃｏ ｃ ｒ ｎ ｎ ｐｅ ｅ ｔ ｉ ｎ ｏ ｅ ｃ ｏ ｓｎｇ ｐ ｌ ｏ ｄａ ｉ ｎ ｎ ｅ ｎｉ ｇ ｏ ｄ ｓ ｒ ａ ｖ ｒ ｒ ｓ ｉ ｉｅ ｆ ｕｎ ｔｏ
下水分为松散岩内孔 隙水 、 砂层承压 水 。粗 （ ） 富水 性强 ， 砾 砂 渗 风化花岗岩 ， 结构松散 ， 水头压力大于 ０ ７ＭＰ ， ． ａ极易发生坍 塌、 突 透性好 ， 良好的含水 层和透水 层 ， 为 具有承压性 ； 风化基岩孔 隙 （ ） 全 涌 水灾难性 伤害事故 。４ 初期支护异常变形 ， ） 在不 良地质情况 各项监测数据之 间互相 印证 ， 为桩基 托换 施工提 供了详 细而 天桥 的托换施 工具有 重要的参考价值。
第３ ７卷 第 １ 期 １ ２０ １１ 年 ４ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ ． ７ Ｎｏ １ １ ３ ．１
Ａ ｒ ２ １ ｐ． ０ １
・１ ５ ・ ８
文章编号 ：０ ９６ ２ （０ １ １ ． １ ５０ １０ —８ ５ ２ １ ） １０ ８ —２
关键词 ： 海底 隧道 ， 全风 险 ， 理 措 施 ， 控 量 测 安 管 监 中 图分 类 号 ：４ ９ ５ Ｕ ５ ． 文献标识码 ： Ａ
１ 工程概 况
厦 门翔安 隧道全长 ６ ５ 跨越海域 总长 ４４ ９ｍ， １ ０ ｍ， ５ 隧道采 用
一
裂 隙水总体上 富水 性 弱 ， 渗透性 较差 ， 于弱或 微含 水层 。海 域 属 段 围岩 以弱 一 微风化花 岗闪长岩 和粗颗粒花 岗岩为主 ， 整体上 岩
浅 谈 厦 门翔 安 海 底 隧 道 施 工 安 全风 险 管理
刘 亚 锋
摘 要： 结合 厦 门翔 安 隧道 的地 质 水 文 条件 和 施 工 特 点进 行 了安 全风 险评 估 和 分析 ， 此 基 础 上 探 讨 了该 工 程 的施 工 安 全 在
风险管理措施 ， 通过采取有针对性 的防范措施和建立有效的预警及保 障体 系， 最终安全、 优质、 高效地 完成 了隧道Ｌ＿ 。 ｖ －
透 水 性 较 差 ， 弱 或 微 含 水 层 。浅 滩 段 为 泥 砂 堆 积 人 工 围 海 养 殖 水 、 为 涌砂等地质灾 害事故 。３ 海域 段风 化槽施 工 ， ） 海域段 分布有 ２，、 ３风化深槽共 两处 ， 长度 约 １２ｍ， ５ 岩性 为全 风化花 岗岩和强 区， 根据地下水含水 层所处 位置及 其不 同 的赋存形 式 ， 浅滩段 地 Ｆ ｆ
确 切 的 资料 ， 保 施 工 的 安 全 。 确 参 考文献 ：
６ 结语
［ ］ Ｇ ００ ０２ 混凝土结构设计规范［ ］ １ Ｂ５ １— ０ ， ０ ２ ｓ－
本 工 程 主动 托 换 的 关 键 技 术 是 确 保 人 行 天 桥 不 受 影 响 下 对 ［ ］ Ｇ ０ ０ － ０ ， 筑 地基 基 础 设 计 规 范 ［ ］ ２ Ｂ５ ０ ７２ ２ 建 ０ ｓ＿
６ ４￣６ ６
弱， 渗透性较差 ， 为弱或微含水层 。
１．６ｍ（ ×高） 建筑 限界净宽 × 高为 １． ２ ５ 宽 ， 净 ３ ５ｍ×５０ｍ。隧道 ３ 海 底 隧道施 工特点 ．
本隧道设计为三车道隧道 ， 道具有施 工断 面大 、 度 较长 、 隧 长
地质条件复杂 、 隐蔽工程 多 、 施工空 间狭小等特 点 ， 一旦发 生安全 事故 ， 可能导致人身 伤亡 、 将 工期延误 ， 甚至可 能造成 巨大的经济 损失。为确保 隧道建设 安全 ， 主要 从安 全风 险评估 与分 析 ， 落实 安全 监控和管理措 施 ， 建立安全 预警 保障体 系等 方面来提 高应急 处置 ， 降低施工安全风 险。
４ 安全 风 险评 估 和分析
１ 陆 域 浅 埋 富 水 段 施 工 ， 域 浅 埋 段 围岩 主 要 是 全 风 化 、 ） 陆 强
风化 ， 总长度约 ２ ０ｍ。该段地 下水 丰富 ， ５ 特别在雨 季 ， 表水 直 地
图 １ 厦 门 翔 安 隧道 平面 示 意 图 （ 位 ： ） 单 ｍ