交通港站与枢纽设计_绪论
交通港站与枢纽3[1]1and32
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4)机务段（或机务折返段）的位置应尽可能接 近到发场，并且要由便捷的通路以利机车及 时出入段。
5)货场的位置，一方面希望设置于靠城镇 一侧，便于货物搬运；另一方面又希望 靠近调车场，以减少车辆取送时间及干 扰。工业企业专用线应尽可能从调车场 或货场接轨，以利车辆取送。
第三篇 区段站
第一章 概述 第二章 区段站布置图 第三章 运转设备 第四章 机务和车辆设备 第五章 区段站通过能力
第一章 概 述
基本要求
1、了解区段站的主要任务 2、理解区段站分布的影响因素 3、掌握区段站的分类方法 4、理解区段站的主要作业及设备
第一节 区段站分布及分类
一、区段站的主要任务：牵引区段的分界点
客货纵列式区段站：横向发展受限，原有站场 改为旅客列车专用，并沿正线适当距离另建货 物列车到发场和调车场
4.机务设备的配置
1）决定因素 车站性质、站型及远期发展 地形、地质、水文、主导风向等自然条件 机务段的性质（基本段、折返段）及规模 机车牵引类型 城镇规划
2）机务段位置的可选方案
站同左：新建区段站，一般不采用
上下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全 部错移，在其中一个到达场一侧，设一个双方向共用 的调车场。 ③客货纵列式区段站（单：4.8%；双：17.7%）
第二节 区段站的作业和设备
一、区段站的作业 1、客运业务 与中间站基本相同，作业量较大 2、货运业务 3、运转作业 ①客运： ②货运：
4、机车业务：更换列车机车、乘务组 5、车辆业务：列车技检、车辆检修（摘车修和不 摘车修）。车辆的段修业务。
②自编始发列车 2、车辆作业流程
⑴无调中转车 ⑵有调中转车 ⑶本站作业车 ⑷检修车（扣修车） 3、机车作业流程
交通港站与枢纽
第一章交通枢纽概述公路：国家高速（全封闭）、地区高速、一级公路（控制出入口）、二级公路（无中央分隔带）三级公路、四级公路、等外公路（国道五纵七横、高速7918）国道G——一般国道编号为3位数，G107（首都放射线）、G207（南北线）、G315（东西向）、国道主干线G4（京港澳）、横纵线G60（沪昆）、绕城线和联络线G0410（长沙绕城）省道S、县道X、乡道Y、村道C城市道路：快速路（中央分隔带，四车道以上，控制出入口，60-80km/h）、主干道（连接城市各分区的干路，以交通功能为主40-60km/h）、次干道（承担主干线与各分区间的交通集散作用，兼具有服务功能）、支路（以服务功能为主）铁路：国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路、铁路专用线高铁：250km/h以上专线综合交通枢纽：是多种运输方式（至少两种以上）交通干线的交汇与衔接处，共同为办理旅客或货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助服务功能的有机服务体。
是国家或区域综合运输体系的重要组成部分。
表现形式目前有两种，主体式（居多）与综合式。
综合交通枢纽基本属性：时空性、社会性、综合性交通枢纽：两条或两条以上运输线路的交汇与衔接处，是大功能的综合性设施，生产组织基地，客货集散、转运及过境的场所，是提高客货运输效率的关键环节交通枢纽六大功能：运输组织功能、中转换乘和换装功能、物流功能、多式联运功能、信息流通功能、辅助服务功能交通枢纽规划布局三个历程：单纯的数学物理方法、运筹学、现代交通流理论与现代交通规划学交通枢纽规划布局四个内容：枢纽站场的数目、地理位置、规模、与其他枢纽的相互关系重心法：求几何重心，一元，可作其他方法的初始解微分法：系统最优，克服重心法缺点，系统总成本最小，一元数学物理方法：一元交通枢纽规划布局决策的本质未变，层次性考虑不足重心法、微分法——连续型成本分析法——简单的离散型一元问题0-1整数规划：m个交通需求发生点，n个交通需求吸引点，k个交通枢纽备选点目标函数：发点到备选枢纽点运费+备选枢纽点到吸点运费+发点直接到吸点运费+枢纽点建设费用（涉及到0-1变量问题）+中转费用X——发点到选择枢纽点的流量即吸引规模Y——选择枢纽点到吸点的流量即发送规模Z——直接从发点到吸点的流量即分担率W——选择的枢纽点即枢纽的数目运输规划模型：A个产地，产量为a，B个销地，销量为b，产地到销地运价为C目标函数：发点到备选枢纽点的运费+备选枢纽点到吸点的运费+发点到吸点的运费+中转费用双层规划模型：最终用户利益与系统整体利益的分配问题CFLP法：设施容量限制的选址问题两阶段模型：第一阶段以UE原理为基础采用“四阶段法”模式进行配流即网络模型，第二阶段采用运输模型求解。
交通港站与枢纽课程设计
交通港站与枢纽课程设计摘要：一、引言二、交通港站与枢纽的概念与作用三、交通港站与枢纽的设计原则四、交通港站与枢纽的设计要素五、交通港站与枢纽的设计案例分析六、总结与展望正文：一、引言随着城市化进程的加快，交通问题日益突出。
交通港站与枢纽作为城市交通的重要组成部分，承担着衔接不同交通方式的重要任务。
为了提高交通效率，确保乘客出行舒适度，交通港站与枢纽的设计至关重要。
本文将对交通港站与枢纽的设计进行探讨。
二、交通港站与枢纽的概念与作用交通港站是指为乘客提供换乘服务，具有较大规模和多种交通方式交汇的场所，如火车站、地铁站、长途汽车站等。
交通枢纽则是指在同一区域内，多种交通方式相互换乘的场所，如公交换乘枢纽、机场综合交通枢纽等。
交通港站与枢纽的主要作用是实现不同交通方式的便捷换乘，提高城市交通的运行效率。
三、交通港站与枢纽的设计原则1.人性化设计：满足乘客在换乘过程中的需求，提供清晰的导向标识，方便乘客找到目的地。
2.功能齐全：提供丰富的换乘方式，满足乘客多种出行需求。
3.结构合理：交通流线清晰，避免拥堵，保证乘客安全。
4.绿色环保：采用节能技术和绿色建筑材料，减少对环境的影响。
5.可持续发展：预留未来发展空间，适应城市交通发展的变化。
四、交通港站与枢纽的设计要素1.空间布局：合理划分不同功能区域，如候车区、换乘区、商业区等。
2.交通流线：确保主要交通流线顺畅，避免迂回曲折，提高换乘效率。
3.导向系统：设置明确的导向标识，方便乘客找到目的地。
4.设施设备：配置适当的候车设施、换乘设施、商业设施等。
5.建筑造型：体现地域文化特色，与周边环境相协调。
五、交通港站与枢纽的设计案例分析本文将选取我国某一线城市的火车站作为案例，分析其在交通港站与枢纽设计方面的优点，如合理的空间布局、清晰的导向系统、完善的设施设备等，以及如何满足乘客的换乘需求，提高交通效率。
六、总结与展望交通港站与枢纽的设计对城市交通运行效率和乘客舒适度具有重要影响。
交通港站与枢纽课程设计
1 项目背景 (2)2社会经济及交通运输现状 (3)2.1 区域社会总体经济现状 (3)2.2交通运输现状 (5)2.2.1铁路 (5)2.2.2公路 (6)2.2.3航空 (6)2.2.4水运 (7)2.3 杭州市主要客运站现状 (7)2.4 现有客运站存在问题分析 (9)2.5 功能定位 (10)3 社会经济及运输量发展预测 (10)3.1 杭州市历年经济、人口、客运量分析 (10)3.2预测模型与方法 (12)3.2.1指数平滑法 (12)3.2.2一元线性回归 (13)3.2.3多元线性回归分析 (14)3.2.4组合预测 (15)3.3杭州市公路客运量预测 (16)3.3.1 一元线性回归模型预测 (16)3.3.2 二元线性回归模型预测 (18)3.3.3 二次指数平滑法 (18)3.3.4 最终预测推荐值的确定 (19)4 本项目客运站组织量与适站量预测 (20)5客运站的工艺计算 (21)5.1设计生产能力确定 (21)5.2建设规模需求 (21)5.2.1旅客最高聚集人数D (21)5.2.2发车位数M (22)5.2.3日均发车班次N (22)5.3建（构）筑物建设规模计算 (23)5.3.1站务用房面积的计算与确定 (23)5.3.2辅助设施 (24)5.3.4站前广场面积的确定 (25)5.3.5停车场面积的确定 (25)5.3.6发车位面积的确定 (25)5.3.7其它设施 (25)6 客运站平面布局设计 (26)1 项目背景杭州位于中国东南沿海北部，是浙江省省会，副省级城市，也是长三角第二大经济城市，南翼经济、金融、物流、文化中心。
杭州市是首批国家级历史文化名城，国际风景旅游城市，下辖八个区和五个县（市），全市面积1.66万平方公里，人口666万，其中市区人口414万。
是浙江省政治、经济、文化中心，中国东南重要交通枢钮。
也是中国最著名的风景旅游城市之一，“上有天堂、下有苏杭”，表达了古往今来的人们对于这座美丽城市的由衷赞美。
《站场与枢纽设计》绪论 ppt课件
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5、车辆业务：与车辆有关的作业，作业的对象为车辆
车辆的检修 定期检修：厂修、段修、辅修 日常检修：列车技术检查，由列检所负责，一般不摘车修理， 大故障送站修所或站修线修理
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1.2.2车站的设备
1、客运业务设备： 旅客站房、站台、横越线路设备、广场等 2、货运业务设备： 货场及其相关设备
旅客上下车、货物装卸及其相关作业都是在车站上进行的车站通 过办理上述业务，使铁路运输生产与国民经济的发展和市场的需求联 系起来，是铁路与工农业和城市联系的纽带，是铁路对外的窗口
（2）铁路运输的基层生产单位
旅客、货物运输、列车运行（接发、会让、越行），车列的解 体、集结、编组，机车换挂、整备，车辆的检查、修理，货运检查 等，均是在车站办理
站界标：设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔 （对向出站道岔的警冲标）外不少于50m处，或邻线进站 信号机相对处。
ppt课件7Fra bibliotek2、铁路枢纽
在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、 专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体
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3、车站的作用
（1）办理旅客运输与货物运输的基地
（1）站场及枢纽本身的问题
车站内各项设备的合理布置问题 车站线路、道岔、咽喉、平纵断面等的合理构造问题 枢纽内各车站之间的分工及合理布局问题
（2）站场及枢纽与其它方面的配合问题
车站及枢纽在路网上的合理布局
与城市规划配合问题
与工业布局的配合问题
与其它运输方式（公路、水路、航空、市内交通等）的
大修 中修 小修 辅修
韶山1.3型
160-200万km 40-50万km 8-10万km 1-3万km
交通港站与枢纽
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双线横列式
Part 01
⑵疏解：改变性质，减轻负荷，消除交叉
①技术组织措施：
变更到发线固定使用； 活用线路； 变更机车运转制
②改建措施：
变更图形； 变更设备位置； 设跨线桥； 线路分组； 设渡线、梯线、机待线
1
长度：
2
集结车辆、解编车列和停放本站作业车等
01
影响调车线数量和长度的主要因素
02
衔接线路方向数
03
有调作业车的数量及其性质
04
列车编组计划
05
调车作业方法
06
小能力驼峰——溜放调车
07
平面牵出线——推送调车
08
调机分工——分区作业
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——包线作业
10
一、调车线：
第三节 调车线及牵出线
区段站到发线数量
客货列车换算对数（对）
双方向到发线数量（条） （正线及机车走行线除外）
客货列车换算对数（对）
双方向到发线数量（条） （正线及机车走行线除外）
12及以下
3
37~48
6~8
1Байду номын сангаас~18
4
49~72
8~10
19~24
5
73~96
10~12
25~36
6
96以上
④技术作业过程及作业方式：占用到发线时间 ⑤机车交路 ⑥车站各项设备能力是否协调
⑵到发线数量的确定
《交通港站与枢纽》课程教学大纲
《交通枢纽规划与设计》课程教学大纲课程英文名称：Traffic Port Station and Hub课程编号：021030180总学时及其分配：总学时24（20+4）学分数：1.5适用专业：交通工程任课学院、系部：能源科学与工程学院交通工程系一、课程简介《交通港站与枢纽》是交通工程专业的一门专业课程。
课程以交通中的各类枢纽（站场）为研究对象，重点讲述交通枢纽的基础知识，根据运输的需求，从交通枢纽的布局选址、规模分析、布局规划、工艺设计、客货站生产作业分析、管理信息系统以及枢纽的运营管理等方面进行了介绍。
二、课程教学的目标本课程的主要任务是使学生对各类交通枢纽的组织方式、工艺设计过程、平面布局及未来发展有一个较为全面的认识。
通过本门课程的学习，要求学生在掌握交通枢纽规划设计与管理的基本知识与基本技能的基础上，理论联系实际，在实践中加以应用。
因此，要求学生必须具备一定的提出问题、分析问题和解决问题的能力和实际动手能力。
三、课程教学的基本内容及教学安排第一章绪论（2学时）了解港站枢纽与运输网络之间的关系，枢纽港站在综合运输当中的地位、不同运输方式下的港站枢纽设施以及港站枢纽的职能作用。
第二章城市交通场站与枢纽规划基础理论（2学时）从辐射范围、区域社会经济水平、运输结构等方面分析影响交通港站的因素，并了解运输港站规模及其适应性的调查分析方法。
从社会经济发展趋势学习入手，掌握综合运输需求的预测方法、运输需求结构的预测方法以及各方式运网基础设施发展预测方法。
第三章城市交通场站与枢纽设计基础理论（4学时）了解交通枢纽港站布局的原则与思路，熟悉数学物理模型与效益成本分析法、运筹学模型法及交通规划理论优化布局模型，并掌握交通港站的选址与优化方法。
了解交通枢纽规模的描述方法，熟悉公路主枢纽规模的确定思路，掌握枢纽组织量与适站量分析方法和枢纽规模的确定方法。
第四章城市常规公共交通场站与枢纽设计（4学时）对现代公共交通换乘枢纽的现状、发展趋势，一体化规划设计方法进行介绍。
交通港站与枢纽论文
交通港站与枢纽论文（第三组）论文题目：枢纽选址的模型有哪些？简单介绍，并详细描述其中一种。
小组成员：石小丹、姜菲、颜子谦、伊石、张璞论文目录：• 一、枢纽总体布局规划的步骤• 二、枢纽总体布局规划的传统方法•三、枢纽选址的模型并重点介绍平面中位距离模型• 四、传统型模型的解答算法• 五、新的方向和模型一、枢纽总体布局规划的步骤1、社会经济和交通运输现状分析与预测（1）社会经济发展特点分析与预测（2）交通基础设施调查分析（3）交通需求特点分析与预测2、交通枢纽的场站选址与总体布局规划（1）规划枢纽场站的数量、大小和位置（2）定量计算与定性分析结合（3）交通流规划与物（人）流选址结合3、枢纽总体布局规划方案的评价与选优二、枢纽总体布局规划的传统方法1、一元交通枢纽场站布局的重心法将运输系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量看成该点的重量，物体系统的重心就是枢纽站设置的最佳点，用几何重心法确定。
2、一元交通枢纽场站布局的微分法、修正重心法。
3、成本分析法在已有枢纽场站位置的选址集的前提下，以枢纽系统的总成本最小为目标，通过简单财务计算，比较选址最佳位置。
、三、枢纽选址的模型并重点介绍平面中位距离模型• Covering模型• 平面中位距离模型• 特定枢纽选址模型1、 Covering 模型（1）适用：枢纽选址问题的最简单的一类起源于覆盖coverage概念。
当有临界（critical）的服务距离时(或时间或费用)，覆盖模型是适当的。
在这距离以内需求能提供,否则不行。
（2）典型的覆盖问题包括：•覆盖集问题( Set covering problem )：覆盖所有需求点最少枢纽数量；•最大覆盖问题（the maximal covering problem）：让一个固定数的交通枢纽选址最大化覆盖需求；• P中心问题(P-center problem)：枢纽到服务需求点最大距最小化问题。
交通港站与枢纽设计概述
Transportation Terminals （ch1)
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➢四种运输方式技术经济特征汇总
运输 方式
运输 能力
长途 送达 速度
短途 送达 速度
铁路 3 2 2
运输 稳定 性
运营费用低、运输效率高 ——运输对象受限
Transportation Terminals （ch1)
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二、发展历史及趋势
2、我国交通港站的发展规划
交通运输业的总发展趋势
——高速化 ——重载化 ——智能化 ——环保
“十一五”中国综合交通运输需求保持快速增长 “十一五”交通运输首要任务：完善综合交通网 “十一五”将重点发展农村公路 加快铁路跨越式发展 大力发展内河航运，不断开拓海洋运输，实现水运现代化
——运作管理及MIS的研究
1-29
本章总结
• 了解:我国五种运输方式的发展规划
• 掌握:1）交通港站在交通运输体系中的地位；
2）本学科研究内容
/zhuzhan/jiaotongguihua/guojiagu ihua/quanguojiaotong_HYGH/
Transportation Terminals （ch1)
1-5
港站与枢纽的重要性
交通港站与枢纽在运输网络中的地位
——参与运输的基层生产单位，主要作业环节发生地
决定运输工作质量的关键
——运输方案、运输效率、运输成本
（装卸、搬运、流通加工、仓储、配送、中转、过境）
协调运输网络能力 建设投资成本高、固定资产比重大 经济意义（社会生活）&政治意义
交通港站与枢纽课程设计
交通港站与枢纽课程设计交通港站与枢纽课程设计报告一、引言交通港站与枢纽是交通运输系统中的重要组成部分，是物流、人流、信息流等各种要素集散的场所。
随着经济的发展和社会的进步，交通港站与枢纽的设计和规划越来越受到重视。
本课程设计旨在让学生全面了解交通港站与枢纽的基本概念、功能、分类和设计原则，并通过实际案例分析，培养学生解决实际问题的能力。
二、交通港站与枢纽概述交通港站定义及功能交通港站是交通运输网络中的重要节点，是客货运输车辆停靠、装卸、上下客及车辆到发、货物装卸和联运换装的场所。
其主要功能包括：保证运输安全，办理客货运输业务，组织货物集散和装卸作业，为旅客提供舒适的候车环境等。
交通枢纽定义及功能交通枢纽是指由多种交通方式交汇形成的综合体，是城市交通的重要节点和枢纽。
其主要功能包括：实现各种交通方式之间的顺畅转换，提高交通运输效率，促进城市经济发展等。
三、交通港站与枢纽的分类交通港站的分类按使用性质交通港站可分为客运站、货运站和客货运站。
按装卸货物种类可分为整车货运站和零担货运站。
按运输方式可分为水路港站、铁路车站、航空港站等。
交通枢纽的分类按地理位置可分为城市交通枢纽和区域交通枢纽。
按交通方式可分为铁路枢纽、公路枢纽、水路枢纽和航空枢纽等。
四、交通港站与枢纽的设计原则满足运输需求原则交通港站与枢纽的设计应满足运输需求，确保客货运输的顺畅和高效。
同时，应考虑远期发展需求，为未来发展留有余地。
多方式协调原则交通港站与枢纽的设计应考虑多种交通方式的协调，实现无缝衔接，提高运输效率。
同时，应考虑不同交通方式之间的转换，方便旅客和货物的中转。
安全性原则交通港站与枢纽的设计应优先考虑安全性，确保旅客和货物的安全。
在设计中应考虑人流、车流的疏散和分流，避免拥挤和堵塞。
同时，应加强安全监管和应急救援能力建设。
交通港站与枢纽课程设计
交通港站与枢纽课程设计交通港站与枢纽课程设计1. 引言在今天的现代社会中，高效的交通系统对于城市的发展和人们的生活起着至关重要的作用。
而交通枢纽作为交通系统中的关键组成部分，承担着连接不同交通方式、实现快速转换的重要任务。
为了培养具备交通枢纽设计和管理能力的专业人才，交通港站与枢纽课程设计成为交通工程专业中的重要课程之一。
2. 交通港站与枢纽课程概述2.1 课程背景交通港站与枢纽课程旨在培养学生对交通枢纽设计、功能规划和运营管理等方面的理论和实践能力。
通过该课程的学习，学生能够掌握交通枢纽发展的历史背景、发展趋势以及与其他交通设施的紧密联系。
2.2 课程目标交通港站与枢纽课程的目标是培养学生具备以下能力：a) 理解交通枢纽的概念和分类，并能运用相关理论知识进行分析和比较；b) 掌握交通枢纽的规划、设计和运营管理原则和方法，并能运用这些知识解决实际问题；c) 熟悉交通枢纽的相关标准和政策，并能够将其应用到实践中；d) 培养学生主动学习和团队合作的能力，以及问题分析和解决的能力。
3. 课程内容3.1 交通枢纽的概念和分类在本课程的第一个部分，将介绍交通枢纽的定义、功能和分类。
学生将了解到交通枢纽在城市交通系统中的重要地位，以及不同交通枢纽类型的特点和差异。
3.2 交通枢纽的规划与设计交通枢纽的规划与设计是课程的重点内容之一。
学生将学习如何进行交通枢纽的规划和设计，包括选址、布局、交通组织和配套设施等方面。
课程将重点讲解相关的规划原则、设计方法和工程标准。
3.3 交通枢纽的运营与管理交通枢纽的运营与管理是保证交通枢纽正常运行的关键环节。
学生将学习如何制定有效的运营管理策略，包括流量控制、安全管理、设备维护等方面。
课程还将介绍如何运用现代信息技术手段提升交通枢纽的运营效率。
3.4 交通枢纽的发展趋势与挑战最后一部分将探讨交通枢纽发展的趋势和面临的挑战。
学生将了解到随着城市化进程的推进和交通需求的不断增长，交通枢纽面临的问题和解决方案。
交通港站和枢纽物流园区设计
城际物流
城市物流
国际物流
城市物流
城际物流
国际物流
城市物流
第二节 物流系统规划
一、物流平台
1. 物流基础设施平台
• 物流基础设施平台是为整合社会物流资源，改善物流 企业发展环境，提升参加物流活动旳有关企业或部门 之间协同性，支撑社会物流系统高效运作，降低社会 物流成本，支持经济连续发展而构筑旳硬件环境。
企业物流系统
企业物流系统旳构筑主体是企业； 企业物流系统旳服务对象较详细； 企业物流系统旳要素构成具有一定旳个性化；
社会物流系统
社会物流系统旳构筑需要政府进行全局调控； 社会物流系统旳服务对象较抽象； 社会物流系统是企业物流系统旳共享资源。
社会物流系统与企业物流系统旳关系
国际物流
二、物流节点规划
• 物流节点是物流系统旳主要构成部分，是组织多种物 流活动、完毕物流功能、提供物流服务旳主要场合， 其合理布局不但对于降低物流企业旳成本，提升物流 企业旳物流效率，改善物流企业旳服务水平具有主要 作用，而且对于提升社会物流效率，降低全社会物流 成本，发展社会经济，改善人民生活水平也具有主要 旳现实意义。
① 合理拟定物流节点类型； ② 物流系统旳基本定位； ③ 在整个网络布局中旳地位和作用； ④ 物流节点辐射区域旳特点。 物流节点旳功能构成 基本功能； 延伸服务功能； 配套服务功能。
• 服务目旳 • 服务场合
港口
国际物流
国
服务
际
物 流
• 国际 物流
• 运送 服务
机场
公铁车站
港口、机场 公铁车站
• 所以，建设适应物流企业发展旳物流节点，不但有利 于企业物流资源旳有效整合，发挥企业整体优势，实 现物流一体化经营，提升物流经营旳规模效益，而且 有利于整个社会旳物流合理化。
交通港站与枢纽课程设计 (2)
交通港站与枢纽课程设计前言随着经济的发展和人口的增长，城市化进程不断加快，城市交通问题越来越突出。
交通港站和交通枢纽的建设，是改善城市交通状况的重要途径。
本文旨在对交通港站和交通枢纽课程设计进行探讨，以期更好地推动城市交通建设。
一、现状分析首先，我们来分析一下目前交通港站和交通枢纽的现状。
目前，许多城市仍然存在交通拥堵、公共交通不便等问题。
交通港站和交通枢纽的建设可以有效改善这些问题，并且为城市交通的未来发展提供了更为宽广的空间。
目前，交通港站和交通枢纽的建设已经被列入了政府工作的重要部分。
政府的相关政策措施和投资资金，将会对交通港站和交通枢纽的建设起到积极的促进作用。
二、课程设计为了更好地推进交通港站和交通枢纽的建设，相关课程的设计十分必要。
下面，我们将介绍一些关键的课程设计内容。
1. 交通规划课程设计交通规划是交通港站和交通枢纽建设的重要基础。
交通规划课程设计应包括以下内容：•城市交通状况的分析和预测•交通港站和交通枢纽的选址和规划•交通港站和交通枢纽的环境评估和设计2. 城市交通设计课程设计城市交通设计课程设计应侧重于解决城市交通拥堵、公共交通不便等问题。
其内容包括：•城市道路网的规划和设计•公共交通线路的规划和优化•城市公共自行车系统的设计和管理3. 交通工程施工与管理课程设计交通工程施工与管理是实现交通港站和交通枢纽建设的重要环节。
课程设计应包括：•交通工程施工和管理的基本流程和步骤•施工和管理中的风险和控制措施•实践案例分析和总结4. 交通安全管理课程设计交通安全管理是交通港站和交通枢纽建设中必不可少的内容。
课程设计应包括：•交通安全管理的基本理论和实践•交通事故原因分析和预防措施•交通安全管理体系的建立和管理三、总结交通港站和交通枢纽的建设是推动城市交通建设的重要手段。
通过对相关课程的设计，可以更好地促进交通港站和交通枢纽的发展，建设更加便利、高效、绿色的城市交通。
同时，要加强实践教学，提高学生的实际操作能力，为未来城市交通建设培养更多专业人才。
交通港站与枢纽复习纲要
第一章绪论第一节我国交通港站与枢纽历史及趋势5、交通枢纽现状及趋势综合交通枢纽具有以下特点：运输方式复杂（包括公路、铁路、水运、航空、城市交通等多种方式）；运输流线、流向复杂（列流、车流、客流、货流）；中转作业复杂（不同方式、不同站点间中转）；枢纽始发和终到客货量大；枢纽布局影响因素多。
目前国内外综合交通枢纽的发展趋势为：（1）随着交通运载工具的发展，综合交通枢纽关联的运输方式越来越多；（2）随着城市的发展，枢纽的范围越来越大；（3）随着城市的发展，枢纽市区范围内的干线功能逐步转移为市区运输，而在城市外围进一步修建环线和迂回线；（4）枢纽站点的发展逐步趋向物理衔接无缝化；(5)客运服务综合化、立体化、人性化；(6)枢纽客货运组织逐步走向信息化、物流化、一体化。
第二章交通枢纽总体规划与布局第三节交通枢纽场站布局三、数学物理模型与效益成本分析法重心法和微分法就是求解一元枢纽场站布局问题的典型模型。
1、一元交通枢纽场站布局的重心法一元交通枢纽场站布局：在规划的枢纽服务范围内只设置一个站点的布局问题。
重心法是一种模拟方法，将运输系统中的交通发生点和吸引点（amenity指能吸引人员或货物到达进行活动的任何单位或地点）看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点的交通发生、吸引量分别看成该点的重量，物体系统的重心就是枢纽场站设置的最佳点，用求几何重心的方法来确定交通枢纽场站的最佳位置。
其数学模型如下：设规划区域内有n个交通发生点和吸引点，各点的发生量和吸引量为Wj，坐标为(xj，yj) ( j＝1，2，……，n)。
需设置枢纽场站的坐标为(x，y)，枢纽系统的运输费用为Cj。
根据平面物体求重心的方法，枢纽场站最佳位置的计算公式如下：例1：设规划区域内有5个交通发生点（吸引点），各点的坐标位置、发生量以及运输费率如表5-1所示，确定需设置港站的坐标。
重心法的特点：简单，它将纵向和横向坐标视为独立的变量，与实际交通系统的情况相去甚远，求出的解往往是不精确的，只能作为交通枢纽场站布局的初步参考。
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国家公路运输枢纽布局方案
地 区 省 份 北 上 天 河 辽 东 部 浙 江 福 建 山 东 广 东 海 南 京 海 津 北 宁 城市 北京 上海 天津 石家庄 唐山 邯郸 秦皇岛 保定 张家口 承德 *沈（阳）抚（顺）铁（岭） 大连 锦州 鞍山 营口 丹东 南京 *苏（州）锡（无锡）常（州） 徐州 连云港 南通 镇 江 淮安 杭州 *宁（波）舟（山） 温州 湖州 嘉兴 金华 台州 绍 兴 衢州 福州 *厦（门）漳（州）泉（州） 龙岩 三明 南平 *济（南）泰（安） 青岛 淄博 *烟（台）威（海） 济 宁 潍坊 临沂 荷泽 德州 聊城 滨州 日照 *广（州）佛（山） *深（圳）莞（东莞） 汕头 湛江 珠海 江门 茂名 梅州 韶关 肇庆 海口 三亚 数 量 1 1 1 7 6 7 9 5 12 10 2
Transportation Terminals
交通港站与枢纽
北京交通大学交通运输学院
交通港站与枢纽
Transportation Terminals
主讲
张超、韩延慧
答疑地点：8511、8501A
绪
论
一、交通港站与枢纽的重要性 二、我国交通港站与枢纽历史与发展 三、交通港站与枢纽的学科研究内容 三、 四、课程教学安排 四、 五、主要参考书
国家公路运输枢纽布局方案
地 区 省 份 内蒙古 广 西 重 庆 四 川 西 部 贵 云 西 陕 甘 青 宁 州 南 藏 西 肃 海 夏 城市 呼和浩特 包头 赤峰 通辽 呼伦贝尔 满洲里 巴彦淖尔 二 连浩特 鄂尔多斯 南宁 柳州 桂林 梧州 *北（海）钦（州）防（城港） 百 色 凭祥（友谊关） 重庆 万州 成都 宜宾 内江 南充 绵阳 泸州 达州 广元 攀枝花 雅安 贵阳 遵义 六盘水 都匀 毕节 昆明 曲靖 大理 景洪 河口 瑞丽 拉萨 昌都 *西（安）咸（阳） 宝鸡 榆林 汉中 延安 兰州 *酒（泉）嘉（峪关） 天水 张掖 西宁 格尔木 银川 固原 石嘴山 数 量 9 7 2 10 5 6 2 5 4 2 3 62
2007年
2008年
2009年
近年铁路运输发展概况
全国铁路旅客周转量
亿人公里
9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 4788.61 5712.17 6622.12 6061.96 7778.60 7217.25 7878.89
五纵：同江--三亚、北京－福州、北京--珠海、二连浩特－河口、重庆－湛江 七横：连运港--霍尔果斯、上海--成都、上海－瑞丽、绥芬河－满洲里 丹东－拉萨、青岛－银川、衡阳－昆明
国家公路运输枢纽布局方案
国家公路运输枢纽总数为179个，其中12个为组合 枢纽，共计196个城市。 原45个公路主枢纽已全部纳入布局规划方案，是国 家公路运输枢纽的重要组成部分，并居主导地位。 这45个公路主枢纽站覆盖了全国30个省会城市、人 口在lOO万以上的特大城市的80.6％和工业产值在 100亿元以上的城市的73.3％。到2010年，全国45 个公路主枢纽站基本建成，并完善相应的软硬件配 套服务和管理设施。同时建设干线公路场站和支线 公路站点，逐步形成以公路主枢纽站为中心、以干 线公路站场和支线公路站点为支撑的多层次的公路 运输站场体系，基本满足中长途旅客运输及集装箱 和零担快件货物运输等的要求。
近年铁路运输发展概况
万人
180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 97260 111764 115583 125656 131704 146130 152451
全国铁路旅客发送量
2003年
2004年2ຫໍສະໝຸດ 05年2006年“站”
“枢纽”
比喻事物的关键或冲要的地点：指挥中心是 全网的枢纽；上海是长江三角洲的枢纽。
第一节 交通港站与枢纽的重要性
港口和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了 与运输有关的各项技术设备，参与运输过程的主要 作业环节。 港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用。 港口和车站及枢纽的能力是运输网络能力的主要组 成部分。 港站及枢纽在交通建设投资和固定资产中占有很大 的比重。 港站及枢纽既是沟通城乡、联系各省区和国内外的 门户，又是联系社会生产、分配、交换和消费的纽 带。
第一节 交通港站与枢纽的重要性
第一节 交通港站与枢纽的重要性
1、港站、枢纽的概念
港站：各种运输方式办理客、货运输业务以及仓储保管、 运输工具保养修理以及为用户提供相关服务的地 方，是运输产业的生产与技术基地。包括海港、河 港、航空港、铁路车站、公路站、地铁车站等。 枢纽：设在多条运输干线交汇处或多种运输方式衔接 地，能够共同办理多种运输业务，可为用户提供综 合性运输服务的场所。
公路发展现状
到2009年底全国公路总里程为386.08万km。全 国公路总里程中，国道15.85万公里，省道26.6 万公里，县道51.95万公里，乡道101.96万公里。
全国公路里程各等级公路分布
国道 省道 4% 7% 县道 13% 村道 48%
专用公路 2%
乡道 26%
公路发展现状
2009年，全国营业性货运车辆完成货运量212.78亿吨、 货物周转量37188.82亿吨公里，平均运距为174.77公里。 全国营业性客车完成公路客运量277.91亿人、旅客周转量 13511.44亿人公里，平均运距为48.62公里。 2009年，全国国道网年平均日交通量为10765辆/日（当 量标准小客车，下同）。全年国道网车流量较大的地区主 要集中在北京、天津、上海、浙江、广东，上述地区国道 网的年平均日交通量均超过2万辆。2009年，全国国道网 年平均行驶量为178786万车•公里/日（当量标准小客车， 下同）。河北、山东、广东的国道网年平均行驶量均超过 10000万车•公里/日。
50-94年各种交通方式的分担
各种运输方式客运分担率
各种运输方式周转量分担
第二节 港站与枢纽历史及趋势
一、公路发展历史及趋势
1949年全国公路通车里程仅8.07万km，公路密度仅 0.8km／100km2 。 建国初期，公路交通经历一段时期的恢复后开始获 得长足发展，1952年公路里程达到12.67万km 。 50年代中后期，相继修建了川藏公路、青藏公路， 并在东南沿海、东北和西南地区修建国防公路， 1959年达到50多万km。 1978年底达到89万km，平均每年增加约３万km，公 路密度达到9.3km／100km2 。 到1999年，全国公路里程达到135万km，公路密度达 到14.1km／100km2 ，为1978年的1.5倍。
基本概念
“港”
•江河的支流：港汊； •可以停泊大船的江海口岸：商港、军港、 港口、港湾、港务； •专指“香港”：港府。港币。港商。 •中途停留转运的地方：驿站、站台、火车 站、起点站。蒙古语的音译。驿站,古时传 递军政文书的人中途换马、食宿或转递之 所。元代驿站称“站赤”,省称“站”。明改站 为“驿”,清代“驿”、“站”并称
一、公路发展历史及趋势
根据国家干线公路网规划，公路主骨架由总长约 3.5万km、纵贯东西和横穿国境南北的“五纵七 横”12条主要由高等级公路组成，贯通首都和直辖 市及各省（自治区）省会城市，将人口在100万 以上的所有特大城市和人口在50万以上大城市的 93％连接在一起，使贯通和连接的城市总数超过 200个，覆盖的人口约6亿，占全国总人口的50％ 左右。
江 苏
东部合计
61
国家公路运输枢纽布局方案
地 区 省 份 山 西 吉 林 黑龙江 中 部 安 徽 江 西 河 南 湖 北 湖 南 中部合计 城市 太原 大同 临汾 长治 吕梁 长春 吉林 延吉 四平 通化 松原 哈尔滨 齐齐哈尔 佳木斯 牡丹江 绥芬河 大庆 黑 河 绥化 合肥 芜湖 蚌埠 安庆 阜阳 六安 黄山 南昌 鹰潭 赣州 宜春 九江 吉安 郑州 洛阳 新乡 南阳 商丘 信阳 开封 漯河 周口 武汉 襄樊 宜昌 荆州 黄石 十堰 恩施 *长（沙）株（洲）潭（湘潭） 衡阳 岳阳 常德 邵 阳 郴州 吉首 怀化 数 量 5 6 8 7 6 9 7 8 56
0 1875 2.2 1949 5 1982 7.3 2003 8 2008
二、铁路发展历史及趋势
中国铁路从1876年修建第一条铁路，到1949年共修建铁路二 万二千多km。这些铁路不仅技术落后，标准不一，而且布局 也不合理，60％的铁路分布在沿海一带。 到1982年底，共修建新线28000km，修建复线7000km，全国营 业里程达5万km，线路总延长为9万km。 到2009年底，全国铁路营业里程达到8.6万公里，里程长度升 至世界第二位。路网密度89.1公里/万平方公里。全国铁路复 线里程3.3万公里，复线率38.8%。电气化里程3.6万公里，电 化率41.7%。到2008年底，车站5470个，其中特等站50个、 一等站236个、二等站362个、三等站936个。办理客运业务的 有1753个，办理货运业务的有2923个，办理集装箱业务的 398个 。 经过六次大面积提速改造和新线建设，时速120公里及以上线 路延展里程达到2.4万公里；时速160公里及以上线路延展里 程达到1.6万公里；时速200公里及以上线路延展里程达到 6415公里，其中时速250公里线路延展里程达到1207公里、 时速350公里线路延展里程185公里。轨重60公斤及以上正线 里程占正线总里程的80.2%。
二、铁路发展历史及趋势
1825年，英国修建了世界上第一条铁路。 1876年，中国铁路修建第一条铁路--吴淞铁路。 1881年，中国人修建的第一条铁路—唐胥铁路，9.7 公里 1909年，京张铁路，201公里 1913年，南满铁路 1949年-1982年，路网初具规模化 1997年，大提速 2003年，秦沈客运专线 2008年，中国第一条城际客运专线