公共政策概论第四作业案例

《公共政策概论》第四次作业
（共 1 道试题，共 100 分。

）
考核内容与形式：运用公共政策的基本原理和相关知识，对下列案例进行较为详细的分析。

在所提供的案例中，学员任选其一，字数在1000字以上，上传到中央电大形成性测评系统。

考核要求：案例分析没有固定的答案。

在分析案例时应注意：
1、运用所学理论进行分析；
2、分析时要抓住重点；
3、分析过程要逻辑一致，前后呼应；
4、言之有理，持之有据，能自圆其说。

5、应注意掌握教材上的案例分析方法。

6、必须使用Word修改功能，以保留原始修改记录。

案例分析不得抄袭，抄袭者成绩为不及格。

案例一福建本月整顿农民工子弟学校
台海网9月8日讯（海峡导报驻福州记者林芹）导报记者昨日从省教育厅获悉，我省本月将清理登记、整顿规范农民工子弟学校。

省教育厅特别强调，符合输入地政府规定入学条件的进城务工人员随迁子女，一律免收学杂费，不得加收借读费，严禁将捐资助学、收费行为与学生入学挂钩。

对违规乱收费的行为一经发现，将严肃追究学校领导和当事人的责任。

本月，各级教育行政部门将对本行政区域内农民工子弟学校进行清理登记和整顿规范，符合办学标准的及时予以审批并颁发办学许可证；未达到设置标准的要确定整改期限，促使其在规定期限内达到设置标准，并办理有关审批手续；到期整改仍不合格的将被依法取缔，在校学生将被妥善分流。

案例二调查称电动车达标用户不同意：多掏钱不安全
2010年第四季度，全国自行车工业信息中心在全国10省市开展了一项社会在用电动自行车调研，调研结果于今年3月8日发布。

在其调查的20400个样本中，实测电动自行车平均重量为53.56公斤，其中，小于40公斤的仅占17%；而消费者驾驶电动自行车的速度大多在每小时20至30千米，仅有30%的人驾驶速度在每小时20千米以内。

以上数据显示，在用的电动自行车大多均超出了标准。

而更为关键的是，报告中的另一项数据显示，对在用电动自行车不满意或很不满意的用户只占不到5%。

这意味着，重量超过40公斤，时速超过20千米已成消费者的普遍需求。

《法制日报》记者在福州调查发现，大多数生产厂家、销售商家将限速线剪掉、增加车身重量正是为了满足消费者的需求。

而《法制日报》记者同时了解到，消费者这样的需求并非完全不理智，他们认为，车子快一些反而不容易堵塞交通，重一些则行驶起来会更加安全。

在福州，几乎所有受访者都认为，“超标”车比现在的“达标车”要安全得多。

在福州道山西路一家电动车销售店，店老板称：“如果车不够重，一骑就飘起来了。

”甚至有店主在记者询问车子重量是否达标时直言：“达标也得考虑安全嘛。

”
记者就此还采访了曾参与现用电动车国标制定的清华大学教授马贵龙和电动车研究学者、绿源电动车公司董事长倪捷。

两人均证实，无论从稳定性、坚固度，还是从灯光、刹车等配套设备来说，“超标”电动车都比现行达标电动车更有安全保障。

此外，尽管4部委在通知中指出，要“本着平稳过渡的原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式”来实现超标车淘汰，但根据福州市的实践情况来看，在“平稳过渡”过程中还是不可避免地会出现消费者权益受损的情况。

《法制日报》记者在福州调查了解到，完成一辆“超标”车到达标车的换购，一个消费者的损失在2000元至5000元不等。

无论从舒适度还是安全性上，达标车的用户体验都远不如“超标”车，而换购过程还要自己掏钱，这理所当然地将成为通知执行的一大阻力。

资料来源----2011年05月31日法制日报
案例三福州多个学校被令整顿校车上千学生无限期停课
福州晋安区站北小学是一所主要接收外来务工人员子女就读的民办学校，学校在福州绕城高速和机场高速的外围，位置比较偏远。

记者赶到学校时，来送孩子的家长们都在相互打听校车停运的问题。

据悉，上周五，站北小学乘坐校车上下学的302名学生的家长都收到了“站北小学致家长的信”，信里说，学校收到晋安区交警大队的通知，要求学校所有租用的公交车必须停运。

该校校长王永龙21日下午去找晋安区教委，给的答复还是由学校自己解决难题。

据悉，和站北小学同样情况的，还有晋安区春晖外口小学和长河路小学，因为校车整顿被停课的学生共有700多名。

资料来源 2011年11月23日东南新闻网
案例四全国收费公路摸底结果公布
30省份公路欠债2.3万亿巨额收费不还贷遭质疑
交通运输部25日称，截至11月11日，全国有收费公路的所有省份均已公布收费公路调查摸底结果。

除西藏无收费公路外，其他30个省份收费公路累计债务余额近2.3万亿元，收费公路去年收费额为2859.46亿元。

（11月26日《新京报》）
中国那么多收费公路，一年数千亿的收费规模，收了这么多年，竟然倒欠下2.3万亿的巨债，这样的摸底结果真是要跌碎一地眼镜。

收费公路何以债台高筑，从交通部门公布的数据，不难找到答案：各地每年巨额的公路收费，均有相当大部分未用于还贷——2010年，安徽一年约94亿公路收费，用于还贷的只有不到54亿；河北一年收费203亿，还贷只有101亿；广西一年收费66亿，还贷只有30亿……
那么，动辄数十亿上百亿的资金，不去还贷，到底用在了哪儿？除了固定的税费支出，其他无疑都是收费公路的“管理成本”，包括养护折旧支出、运营管理支出、薪酬福利支出等等。

然而，所谓“管理成本”，注水成分往往很大，对此，媒体曾一次次掀开冰山一角——河南一段98.8公里收费公路，却养了403名职工，这还不包括保安、后勤人员；温州苍南一二级收费站，职工竟有113人；上市公司宁沪高速，逾九成员工的学历没有达到大学本科，但其人均税前收入达到10.5万元。

而审计部门也多次披露，一些省市收费公路大量挪用通行费收入，其中一些被用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资。

眼下，在国家统一整顿的高压下，各地都在整改，现有收费公路、收费期限、收费标准、收费站(点)等面临重新审核。

可以预料，未来收费公路减少，收费期限缩减、收费标准降低，收费站撤并将是个趋势，随之带来的是公路收费总额的降低，经济民生的减负。

不过问题的另一面在于，公路收费总额降低，很可能意味着本来就很低的还贷额将更加缩减，还贷的周期将延长，如此一来，取消公路收费会不会遥遥无期？
当然，我们或可通过行政手段一刀切，只要收费到期，无论是否还清贷款都必须停止收费。

但之前收费公路欠下的巨额债务怎么办？除非政府财政买单，否则只有变成银行坏账了，而这两个结果最终都是全体纳税人来承担损失，明显都不合理。

因此，治理收费公路，我们无法绕过这2.3万亿的债务包袱。