高速铁路及客运专线
高速铁路知识
1 高速铁路知识随着人们工作节奏的加快和生活质量的提高，传统的铁路已经不能适应旅客运输的需要。
而高速公路形成的四通八达的网络，对于短途客货运输显示出其方便、快捷的优势。
同时随着汽车工业的迅猛发展，私人汽车的拥有量越来越大，人们更多地选择公路运输。
另外，航空运输业也在蓬勃发展，乘飞机出行已不再是困难的事情，豪华舒适的巨型运输机对于想节省时间的长途旅客有很大的吸引力。
因此，铁路面对公路和航空的激烈竞争，出现了短途运输被公路排挤、长途客运受航空威胁、货物运输由大型集装箱卡车取代的被动局面。
但是世界各国都在为交通运输面临的石油短缺、环境污染、事故多发等“三大难题”而深感忧虑。
而高速铁路以其速度快、运能大、耗能低、污染小、占地少和安全性好等一系列突出的技术经济优势，引起了世界各国的重视。
1964 年日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，而后法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等国竞相发展。
目前兴 5 建高速铁路方兴未艾，而技术进步更是日新月异。
可以说高速铁路是用现代高新技术改造传统产业的典范，它使铁路运输事业重新焕发了青春。
高速列车运行速度最高运行速度在20 世纪60 年代大体上是 210～240km/h,70～80 年代为 270km／h ,90 年代为 300km/h，21 世纪初将达到330～350km／h。
高速铁路、客运专线特点和建设管理模式，各国因国情不同而异。
大致有四种类型：⑴是新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路,均为客运专线，白天行车，夜间维修；⑵是新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km／h,货运速度 120km／h；⑶是部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务；⑷是在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国，“东北走廊”摆式列车速度为240km／h。
在开展高速铁路技术研究的同时，铁道部大力研究既有线改造和提高旅客列车速度问题。
高速铁路介绍
5．能耗少 交通运输是能源消耗的大户，能耗标准是评价交通运输方 式优劣的重要技术指标。
研究表明：若以普通铁路每人公里消耗的能源为1单位， 则高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机 为9.8。高速铁路大约是小汽车和飞机的1/5。 高速铁路使用的是二次能源—电力，而汽车、飞机使用的 是不可再生的一次能源—汽油。随着水电和核电的发展， 高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。这也是在 当今石油能源紧张的情况下，选择发展高速铁路的原因之 一。
(五)京沪高铁概况
京沪高铁是我国《中长期铁路网规划》中投 资规模最大、技术含量最高的一项工程，静态投资 每公里为1亿元人民币，正线全长约1318公里，与 既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线， 途经京、津、沪及河北、山东、安徽、江苏四省。
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京沪高铁正线长1318公里，与既有京沪铁路大 体并行 。全线为新建双轨，设计时速350公里， 初期运营时速300公里。
4．准确性高 高速铁路的安全保障系统不但保证了高速列车运行安全， 也使铁路运输全天候的优势得到了更充分的发挥。除可能 危及行车安全的自然灾害外，几乎不受大气和气候条件的 影响，且24 h内都可安全地正常运行。 日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3min，西班牙AVE 高速列车晚点5min，就要向旅客退回全部票款。
新建高速铁路的实践
内容简介
1、铁路目前的形势 2、“十一五”规划（路网建设部分） 3、高速铁路 4、客运专线 5、地铁与轻轨 6、轮轨铁路与磁悬浮铁路之争
一、铁路目前的形势
——铁路建设步入最关键时期
1.“十一五”期间项目：
完成客运专线项目28个； 总投资1.25万亿
高速铁路客运规章模块1高速铁路及其客运服务工作概述
行李计划员
行李安全员 列车员 列车值班员 列车广播员 餐车长 配餐员
25
1.2.2 铁路基层客运服务的内容及岗位设置
铁路基层客运管理岗位
客运值员
售票值班员
给水值班员
行李值班员
列车长
思考与练习
26
1.填空题 （1）____是铁路运输最重要的指标之一。 （2）____是提高客运服务质量的新标志，是铁路发展的大趋势，也是广大旅客的迫切要 求。 （3）为了满足旅客对缩短旅行时间的要求，我国旅客列车运行速度必须要有较大的提高， 应采用____、____、____与重点突破相结合的方针，用不同的方式加以解决。 （4）____直接影响铁路运输企业的生命力，所以优质服务是铁路进入市场的“入场券”。 （5）____是铁路运输生产的重要部分，随着近年来旅客列车的提速和高速铁路的开通运 营，铁路的客运业务增长非常迅速。 2.简答题 （1）我国高速铁路客运服务工作的基本要求包括哪几个方面？ （2）铁路基层客运的主要操作岗位包括哪些？ （3）铁路基层客运管理岗位包括哪些？
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学习重点
（1）高速铁路的相关定义。 （2）高速铁路的特征。 （3）高速铁路的主要技术和经济优势。
1.1.1 高速铁路的相关定义
6
高速铁路简称高铁，高速是一个相对的概念，在不同国家、不同时代有不同的规定。 西欧最初把新建时速达250~300 km、旧线改造时速达200 km的铁路定为高速铁路；1985年， 联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速 为350 km以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250 km以上。 作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本在1970年发布第71号法令，制定全国新干线 铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是：凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200 km/h或以上者，可以称为高速铁路。 美国联邦铁路管理局曾将高速铁路定义为最高营运速度高于145 km/h的铁路，但从社会大众 的角度，“高速铁路”一词在美国通常被用来指营运速度高于160 km/h的铁路，这是因为在当地 除了阿西乐快线（最高速度为240 km/h）以外，没有其他营运速度高于128 km/h的铁路客运服务。
客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别
客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别
1. 客运专线站场设计在技术条件上更加先进。
客运专线一般采用高速铁路技术，拥有更高的运行速度和更大的列车容量。
因此，客运专线站场设计需要满足更高的技术要求，包括道岔、信号系统、列车控制系统等方面，以确保高速列车的安全、稳定和高效运行。
2. 客运专线站场设计更注重高效运营。
客运专线的设计目标是提高列车的运行速度和运输能力，因此，客运专线站场设计强调高效运营。
例如，客运专线站场的站台长度和宽度会更大，以适应更长的列车编组和更短的列车停靠时间。
此外，客运专线站场设计也会更加注重列车进出站的流线顺畅，以减少列车的停车等待时间。
3. 客运专线站场设计更注重安全性。
由于客运专线的高速运行特点，客运专线站场设计更加注重安全性。
例如，客运专线站场的道岔和信号系统会采用更先进的技术，以确保列车的安全运行。
此外，客运专线站场设计也会更加注重防护措施的设置，包括防护栏、安全监控系统等，以保障乘客和工作人员的安全。
4. 客运专线站场设计更加注重客户体验。
客运专线的发展也注重提升客户体验，因此，客运专线站场设计会更注重乘客的便利性和舒适性。
例如，客运专线站场会设置更多的候车设施，包括座椅、自助服务设施等，以提升乘客的舒适感。
此外，客运专线站场设计也会更加注重无障碍设施，以满足特殊乘客的需求。
高速铁路(客运专线铁路)专用技术标准目录
高速铁路电力牵引供电工程细部设计和工艺质量标准
Q/CR9523-2018
20180312
铁路总公司
铁总建设[2018]35号
27
高速铁路客服工程细部设计和工艺质量标准
Q/CR9524-2018
20180312
铁路总公司
铁总建设[2018]35号
国铁科法[2014]67号
4
高速铁路路基工程施工技术规程
Q/CR9602-2015
20150601
铁路总公司
铁总建设[2015]80号
5
高速铁路桥涵工程施工技术规程
Q/CR9603-2015
20150601
铁路总公司
铁总建设[2015]80号
6
高速铁路隧道工程施工技术规程
Q/CR9604-2015
20150601
国家铁路局
铁建设[2010]240号
18
高速铁路电力工程施工质量验收标准
TB10757-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
19
高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准
TB10758-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
20
高速铁路工程静态验收技术规范
TB10751-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
13
高速铁路桥涵工程施工质量验收标准
TB10752-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
14
高速铁路隧道工程施工质量验收标准
TB10753-2010
高速铁路(客运专线铁路)专用技术标准目录2018.12版
20180312
铁路总公司
铁总建设[2018]35号
26
高速铁路电力牵引供电工程细部设计和工艺质量标准
Q/CR9523-2018
20180312
铁路总公司
铁总建设[2018]35号
27
高速铁路客服工程细部设计和工艺质量标准
Q/CR9524-2018
20180312
铁路总公司
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
15
高速铁路轨道工程施工质量验收标准
TB10754-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
16
高速铁路通信工程施工质量验收标准
TB10755-2010
20101208
国家铁路局
铁建设[2010]240号
17
高速铁路信号工程施工质量验收标准
20
高速铁路工程静态验收技术规范
TB10760-2013
20130224
国家铁路局
铁建设[2013]44号
21
高速铁路工程动态验收技术规范
TB10761-2013
20130224
国家铁路局
铁建设[2013]45号
22
公路与市政工程下穿高速铁路技术规程
TB10182-2017
20180401
国家铁路局
铁总建设[2018]35号
6
高速铁路隧道工程施工技术规程
Q/CR9604-2015
20150601
铁路总公司
铁总建设[2015]80号
7
高速铁路轨道工程施工技术规程
Q/CR9605-2017
世界上运营里程最长的高速铁路
世界上运营里程最长的高速铁路想必大家对高铁不陌生，那速度可谓是杠杠的，那世界上最长的高铁线路是哪条呢?就让店铺告诉你吧!世界上最长的高铁京广高速铁路(又称京广客运专线、京广客专、京广高铁)是中国运营中的高速客运专线之一，是世界上运营里程最长的一条高铁，由京石、石武、武广三段组成。
[1] 始于北京西站，经过北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市，止于广州南站，全长2298公里，共36座车站，设计速度350公里/小时，目前运营速度310公里/小时以上。
沿途设有北京西站、石家庄站、郑州东站、武汉站、长沙南站、广州南站等站点。
简介京广高铁线连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、长株潭城市群、珠三角经济区，分为北京到石家庄、石家庄至武汉、武汉到广州三段。
京广高铁建造工程于2005年开始，全线分为三段建设。
南段的武广高速铁路于2009年12月26日率先通车运营。
中段的石武客运专线以郑州东站为界分为两部分，郑州至武汉段于2012年9月28日通车运营，而石家庄至郑州段则与北段的京石客运专线一同在2012年12月26日投入运营。
京广高铁于2012年12月26日全线开通运营。
从北京坐高铁到广州的旅行时间缩短至8小时。
同时也有效带动了铁路沿线各地的新发展。
2013年，中国高铁“四纵四横”中“四纵”干线全部贯通，高铁运营版图将有重大刷新，总的高铁运营线路也将取得新的突破，京广高铁线这条大动脉连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角经济区。
京广高速铁路南端与广深港高速铁路相连，构成《中长期铁路网规划》中规划的“四纵四横”铁路快速客运通道中北京至香港的客运专线。
形成一条与京广铁路并行、纵贯我国南北、辐射范围最广的高速客运通道。
既有京广线即北京至广州全程2294公里，从北京西乘Z35次到达广州需要20多个小时。
而乘坐北京西到广州南的G79次列车仅需要8个小时。
未来京广高铁还将连接到香港，预计2017年深圳到香港的高铁将开通。
时速200公里客货共线客运专线高速铁路路基技术标准-
动应力计算公式
式中
—速度系数，高速铁路无缝线路 ＝0.003； 准高速铁路无缝线路可取 ＝0.004；一般短轨线路 或线路状态差的好要适当提高； P-机车车辆的静轴重。
2 路基主要技术标准
2.1 路基面宽度和横断面形状
2.2 路基基床结构及填料质量要求和压实标准
基床是铁路路基最重要部位，路基面以下2.5～3.0m范围 内由于受到列车荷载的影响很大，因此基床厚度定为2.5m或 3.0m。
75.2 76.4 75.1 76.6 75.8 79.2 82.1 79.5 82.3 82.8 78.5
126.1 130.1 135.2 136.5 137.5 136.0 138.8 138.2 139.3 137.3 135.5
65.3 65.5 67.1 67.5 68.2 67.2 69.1 69.0 71.2 70.3 68.0
■ 路基基床结构
■ 基床的要求主要有三个方面： ■ 强度要求：能抵抗列车荷载产生的动应力而不至破坏；防止道碴压入
基床土中，避免道碴陷槽病害的形成； ■ 刚度要求：在列车高速行驶时，基床的弹性变形应满足安全性和舒适
性的要求；在列车荷载的重复作用下，塑性累积变形很小； ■ 防渗、防冻要求：能够防止雨水浸入造成路基软化，防止发生路基病
西 班 牙 在 修 建 高 速 铁 路 时 ， 曾 对 20多 处 路 堤 在 施 工 期 间 和 施 工 以 后 的 沉 降 进 行 过观测，工后沉降约为0.1％～0.4％。
对于路基填土压密工后沉降，德国和日本还采用了一个经验指标
京沪高速铁路设计暂行规定：路堤以粗粒土、碎石类土填筑时，约为路堤高度 的0.1％～0.3％；以细粒土填筑时，约为路堤高度的0.3％～0.5％。
铁路干线和客运专线
铁路干线铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。
目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线：1：南北交通的中枢：京广线从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。
沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。
南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。
2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。
贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。
京沪线北接京沈线，南接沪杭。
京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。
南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。
3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。
基本上与京广线平行。
沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。
全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。
4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。
全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。
沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。
该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。
客运专线高速铁路测量技术总结
客运专线高速铁路测量技术总结龚喜雄，联系方式:1、传统铁路测量方式其测量作业模式和流程如下：1）初测：平面操纵测量---初测导线：坐标系统：1954北京坐标系；测角中误差″（25″），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。
高程操纵测量---初测水准：高程系统：1956年黄海高程/1985国家高程基准，测量精度：五等水准（30）。
2）定测：以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线操纵桩、曲线操纵桩（五大桩）。
3）线下工程施工测量以定测放出交点、直线操纵桩、曲线操纵桩（五大桩）。
作为线下工程施工测量的基准。
4）铺轨测量直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨操纵。
平面坐标系投影差大，采纳1954年北京坐标系3°带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340㎜/km，无益于采纳采纳GPS 、全站仪等新技术采纳坐标法定位发法进行勘测和施工放线。
没有采纳逐级操纵的方式成立完整的平面高程操纵网，线路施工操纵仅靠定测放出交点、直线操纵桩、曲线操纵桩（五大桩）进行操纵，线路测量可重复性较差，当显现中线操纵桩持续丢失后，就很难进行恢复。
客运专线铁路周密工程测量一、高铁工程测量知足要求为了保证客运专线铁路速度高（200km/h～350km/h）的平顺性，旅客列车的平安性和舒适性，具有超级高的平顺性和精准的几何线性参数，轨道测量精度要达到毫米级。
二、客运专线周密工程测量的内容：一、精测网：CPI 、CPII、CPIII，二等水准，周密水准一、1平面操纵网第一级为基础平面操纵网（CPⅠ）CPⅠ要紧为勘测、施工、运营保护提供坐标基准，采纳GPS B级（无碴）/ GPS C级（有碴）网精度要求施测一、2第二级为线路操纵网（CPⅡ）CPⅡ要紧为勘测和施工提供操纵基准，采纳GPS C级（无碴）/ GPS D（3）一、3第三级为基桩操纵网（CPⅢ）CPⅢ要紧为铺设无碴轨道和运营保护提供操纵基准，采纳五等导线精度要求施测或后方交会网的方式施测，最后就讲CPIII测量进程。
高速铁路普速铁路工程施工质量验收标准
1.普通铁路（客货共线） 工程施工质量验收标准 适用范围和使用注意事项（Ⅰ）
其中10本验标，与行车速度等条件 有密切关系的质量指标，是按时速 160 km客货共线铁路确定的。一般 情况下,时速160 km以下的客货共线 铁路也按这些标准验收。
•李博士
1.普通铁路（客货共线） 工程施工质量验收标准 适用范围和使用注意事项（ Ⅱ ）
•李博士
现行铁路工程建设标准规范
目录
•李博士
现行铁路工程建设通用参考图数量
截止2016年12月
铁路工程建设通用参考图目录
•李博士
无碴轨道铁路工程的支撑标准
1.《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估 技术指南》（铁建设［2006］158号）
2.《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009 ）
《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》 （铁建设［2006］189号）--已经作废
2.高速铁路（客运专线）
工程施工质量验收标准8项 (Ⅱ)
（3）《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》 （TB10753-2010）
（4）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》 （TB10754-2010）
（5）《高速铁路通信工程施工质量验收标准》 （TB10755-2010）
•李博士
2.高速铁路（客运专线）
（铁建设[2005]160号）
⑷《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》
（铁建设[2005]160号）
•李博士
4. 废止——客运专线铁路
工程施工质量验收标准 11项 (Ⅱ)
⑸《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》 （铁建设［2007］85号）
⑹《客运专线铁路通信工程施工质量验收暂行标准》 （铁建设[2007]251号）
我国主要客货、高速铁路主要干线
我国主要客货铁路10大干线地级市：合肥市、蚌埠市、芜湖市、淮南市、马鞍山市、淮北市、铜陵市、安庆市、黄山市、阜阳市、宿州市、滁州市、六安市、宣城市、巢湖市、池州市、亳州市县级市：桐城市、天长市、明光市、界首市、宁国市1、合肥市（辖4个市辖区、3个县，市人民政府驻庐阳区）2、芜湖市（辖4个市辖区、3个县。
市人民政府驻镜湖区）3、蚌埠市（辖4个市辖区、3个县。
市人民政府驻蚌山区东海大道）4、淮南市（辖5个市辖区、1个县。
市人民政府驻田家庵区）5、马鞍山市（辖3个市辖区、1个县。
市人民政府驻雨山区）6、淮北市（辖3个市辖区、1个县。
市人民政府驻相山区）7、铜陵市（辖3个市辖区、1个县。
市人民政府驻铜官山区）8、安庆市（辖3个市辖区、7个县，代管1个县级市。
市人民政府驻迎江区）9、黄山市（辖3个市辖区、4个县。
市人民政府驻屯溪区。
）10、滁州市（辖2个市辖区、4个县，代管2个县级市。
市人民政府驻琅琊区）11、阜阳市（辖3个市辖区、4个县，代管1个县级市，市人民政府驻颍州区清河路）12、宿州市（辖1个市辖区、4个县。
市人民政府驻埇桥区）13、巢湖市（辖1个市辖区、4个县。
市人民政府驻居巢区青年路）14、六安市（辖2个市辖区、5个县。
市人民政府驻金安区人民路）15、亳州市（辖1个市辖区、3个县。
市人民政府驻谯城区）16、池州市（辖1个市辖区、3个县。
市人民政府驻贵池区）17、宣城市（辖1个市辖区、5个县，代管1个县级市，市人民政府驻宣州区）18、桐城市（文昌街道）19、天长市（天长街道）20、明光市（城西街道）21、界首市22、宁国市（河沥溪街道）1：南北交通的中枢：京广线从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。
沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。
南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。
高速铁路或客运专线、城际、市域(郊)铁路减震降噪技术研发及应用方案(一)
高速铁路或客运专线、城际、市域（郊）铁路减震降噪技术研发及应用方案1. 实施背景随着中国经济的快速发展和城市化进程的加速，高速铁路、客运专线、城际及市域（郊）铁路等轨道交通系统逐渐成为人们出行的首选。
然而，这些铁路系统在运行过程中产生的震动和噪音问题日益凸显，不仅影响周边居民的生活质量，还可能对铁路沿线的生态环境产生不利影响。
因此，从产业结构改革的角度出发，开展减震降噪技术研发及应用具有重要意义。
2. 工作原理减震降噪技术研发主要涉及以下几个方面：•减震技术：通过优化列车悬挂系统、轨道结构及材料，降低列车运行时的震动。
同时，引入地震预警系统，提前感知地震波，减少地震对列车运行的影响。
•降噪技术：通过改进列车气动设计、优化轮轨接触方式，降低列车运行时的空气动力噪声。
同时，采用新型隔音材料和吸音结构，对沿线居民区进行隔音改造。
•智能控制技术：利用物联网、大数据和人工智能等技术，实现对列车运行状态、线路状况的实时监控和智能调控，以最优的运行状态实现减震降噪。
3. 实施计划步骤•技术研究：成立专业研发团队，进行减震降噪技术的基础研究。
•方案设计：根据技术研究结果，制定具体的减震降噪方案。
•实验室测试：在实验室中对方案进行模拟测试，验证其有效性。
•现场试验：选择合适的线路进行现场试验，进一步验证技术的实际效果。
•推广应用：经过验证有效的技术方案在全国范围内进行推广应用。
4. 适用范围本方案适用于高速铁路、客运专线、城际及市域（郊）铁路等轨道交通系统。
同时，也可适用于其他类似的轨道交通系统。
5. 创新要点•综合解决方案：本方案不仅关注单一的减震或降噪问题，而是提供综合的解决方案，全方位降低轨道交通对周边环境和居民的影响。
•智能控制技术：利用先进的技术手段，实现列车运行状态和线路状况的实时监控和智能调控，保证减震降噪效果的同时，提高了运行效率。
•绿色环保理念：注重环保理念在方案中的应用，如采用新型环保材料、节能设计等，实现绿色出行。
郑徐客运专线详细情况
进展
2008年，国家“中长期铁路网”修改方案出台，郑徐高铁为徐（州）兰（州）客运专线的重要组成部分。[5]
2011年3月7日，新建郑州至徐州客运专线可行性研究报告获国家发改委批复。[6]
2012年10月29日，铁道部公布新建郑州至徐州客运专线招标信息，预计将于2012年12月开工建设。[2]
站点设置
全线共设郑州东、开封北、兰考南、民权北、商丘、砀山南、永城北、萧县北、徐州东等九个车站，其中郑州东站和徐州东站分别利用京广高铁、京沪高铁车站，商丘站高铁车站与原车站并站设置，其余六站为新建车站。[2]
意义
郑徐高铁客运专线是国家“四纵四横”铁路客运专线网中徐州至兰州客运专线的组成部分。项目建成后，旅客列车设计行车速度每小时350公里，全线采用运行时速350公里或250公里的动车组。
郑徐客运专线西起郑州市，在郑州枢纽与郑西、京广高铁衔接；东至徐州市，在徐州枢纽与京沪高铁衔接，未来还将通过徐连客运专线东延至连云港。专线全长361.9公里，其中河南省境内252.8公里，安徽省境内73.4公里，江苏省境内35.7公里，初步设计批复速度目标值为每小时350公里。
建设标准
铁路等级：客运专线
正线数目：双线
速度目标值：设计速度350km/h
最小曲线半径：7000m
最大坡度：20‰
牵引种类：电力
到发线有效长度：650m
建设工期
总工期48个月。2012年12月26日正式开工，计划于2016年12月竣工通车，具体节点工期安排满足指导性施工组织设计要求。
线路走向
线路自郑州东站北端引出，上跨G107、连霍高速公路后折向东，上跨京珠高速公路后，在连霍高速公路北侧前行，于开封市金明大道西侧设开封北站，尔后继续沿连霍高速公路北侧前行，依次跨越大广高速、S213、日南高速、G310、陇海铁路，跨G106后在兰考县城南部，紧邻国道G106东侧及连霍高速公路北侧设兰考南站。出站后线路依次跨G310、陇海铁路，于民权县城北部设民权北站。自宁陵县东端沿既有线北侧前行，在商丘站站房对侧并站设置客专车场，出站后上跨京九陇海线疏解区，沿虞城县城规划区北侧行走，于砀山县西部两跨G310折向南，上跨陇海铁路行走在陇海线南侧，在砀山县西南部设砀山南站，前行至永城芒砀山北侧芒山镇设永城北站[3]折向东，跨S201后，东行至萧县规划区北侧设萧县北站。出站后线路折向北绕避煤矿采空区后进入徐州市，线路依次上跨夹河煤矿专用线、符夹线、京福高速公路、G310，在夹河寨站与铜山站区间再次跨越陇海铁路，进入徐州市九里区。尔后线路一直沿夹孟线南侧并行，先后跨京杭大运河、京九铁路、G104，绕过煤矿采空区，经徐州市荆山村后再跨京杭大运河、北三环路，尔后接入徐州东站北端。
浅谈高速铁路客专线(07)009道岔施工中常见问题及对策
浅谈高速铁路客专线（07）009道岔施工中常见问题及对策摘要随着中国铁路市场快速发展，拥有更多国家自主知识产权的技术和产品达到了国际先进水平，并被应用于高速铁路。
客专线（07）009道岔是拥有完全国家自主知识产权的高速道岔，被广泛的用于高速铁路正线轨道。
道岔作为轨道工程中的最为重要的设备，也是轨道设备中最为复杂、最为薄弱的设备之一。
道岔的铺设质量直接关系到后期列车的运营安全、舒适度及设备的维护成本。
如何提高道岔的铺设质量，保证列车安全且更为平稳地通过道岔，使乘客体验较高的乘坐舒适度，是高速铁路施工过程中的一项课题。
本文结合施工现场中道岔的常见问题和应对措施，进行了阐述和探讨。
关键词客专线（07）009道岔施工问题解决措施1客专线（07）009道岔概述客专线（07）009无砟道岔设计直向通过速度为350km/h，侧向通过速度为80km/h。
道岔全长69.000m，前长31.729m，后长37.271m，辙叉角3°10′47.39″，导曲线半径1100m，岔枕图号采用客专线（07）002-1。
道岔区在轨下垫板设1:40轨底坡，岔枕除牵引点处岔枕间距为650mm，与牵引点相邻的两处岔枕间距为575mm外，其他位置岔枕间距均为600mm。
道岔轨距为1435mm道岔轨缝设计宽度8mm，护轨顶面高出基本轨顶面12mm。
道岔尖轨部位设置3个牵引点，各牵引点的动程为160mm、118mm、71mm；心轨设计两个牵引点，动程分别为115mm和57mm。
道岔钢轨轨下设置5mm厚橡胶垫板，翼轨轨下除趾端第一块及99号岔枕以后部分外均设置7mm厚橡胶垫板，铁垫板均为整体硫化。
客专线（07）009道岔被广泛的应用于高速铁路正线轨道，道岔的施工质量直接关系铁路运营安全。
2常见问题及对策2.1道岔钢轨及钢轨组件变形2.1.1产生问题的原因客专线（07）009高速道岔设计直向通过速度为350km/h，铺设后必须具有高平顺性，如果钢轨件发生变形弯曲，则为列车运行的平顺性和安全性埋下巨大的隐患。
高速铁路、快速铁路、普速铁路、客运专线都有什么不同？
高速铁路、快速铁路、普速铁路、客运专线都有什么不同？高速铁路、客运专线、快速铁路到底有什么不同？今天超级建筑给大家说一说。
中国铁路按照速度可以分为高速铁路、快速铁路、普通铁路三级。
客运专线其实是另一个范畴的感念。
一、高速铁路高速铁路，简称高铁，各国的标准不一样。
中国国家铁路局2014年的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。
也就说必须满足新建的、设计时速250公里以上的、客运专线这三个基本条件才叫高铁。
少一个条件不满足也不叫高铁。
中国第一条高速铁路是于2008年8月1日通车的京津城际铁路，最高时速350公里。
此后，京沪、京广、郑西、宝兰等高铁相继建成通车。
目前我国的高铁设计时速分为250、300、350公里三个等级。
二、快速铁路快速铁路，简称快铁，是指设计速度标准介于普速铁路和高速铁路之间的铁路，也就是设计时速160公里至250公里（含预留）的铁路。
快速铁路一般多为客、货运列车共线的普通铁路。
近几年，我国新建的铁路，除高铁外，基本上都属快速铁路，如太中银线、包西线、宜万线等。
另外一些线路条件较好，又经过数次提速改造，如京广、京沪和哈大等线路的部分路段允许速度也已达到或接近160千米/小时，达到了快速铁路的标准。
三、普速铁路除了高速铁路、快速铁路以外，设计时速在160公里以下的铁路就是普速铁路了。
四、客运专线铁路客运专线是专供旅客列车（客车）行驶的路线。
更通俗地说，客专是只跑客车、不跑货车。
它在铁路等级里的地位高于客货共线和货运专线。
中国高铁在最初设计和施工阶段，业内及媒体多称之为客运专线，简称客专，如京沪客专、武广客专、兰新客专等。
中国第一条真正意义上的客运专线是2003年10月通车、长约404千米的沈秦客专线（沈阳至秦皇岛）。
这是中国铁路由普速向快速，再向高速进军的起步线和试验线。
目前中国客专分为高铁级客专和快铁级客专两大类。
客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别
客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别摘要：通过对客运专线与既有线站场的对比，分析不同之处及其形成原因，了解站场设计技术应用的变化。
本次通过查找资料，先了解我国高速铁路的发展类型，再对其在线间距、到发线长度、道岔等三个方面与既有线站场的不同进行分析学习，加深站场设计的了解。
关键词：客运专线、既有线、线间距、到发线、道岔、不同一、我国发展高速铁路的几种类型I类为改造既有线，视既有线条件提高旅客列车最高时速为l20km、140km~160km ，相应地适当提高货物列车速度，客货混跑。
如广深线，计划改造将旅客列车最高时速提高至160km，并设有近30km长最高时速为200km的试验段。
II类为新建最高时速达200~300km的客运专线，除起迄点外基本上不与既有线发生关系，新建全套客运设施，自成系统。
III类为靠近既有线修建最高时速为2OO~300km的客运专线，走向与既有线一致且尽量并行修建，尽量利用铁路的已有用地和客运设施。
第I种类型虽然不属于高速铁路，但可以在客运繁忙的线段，根据原有技术标准作少量改造而提高旅客列车速度。
因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普遍意义。
如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样的考虑。
但这种类型由于受既有线技术条件、客货混跑、能力紧张等因素的制约，除个别线段外，旅客列车最高时速难以超过140km。
第Ⅱ种类型由于我国大城市分布在既有铁路沿线，客运量集中在一些主要既有干线地段，因此在近期内不大可能修建远离既有线的新高速客运干线。
第1种类型则是我国兴建第一条高速客运专线的可能模式，如沿全国客运密度最大的京沪既有线而首先是沿京津、沪宁修建高速客运专线。
二、客运专线与既有线线间距离的区别2.1站台边缘至股道中心距离站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离，由于高速列车机车车辆的水平摆动加大，时速160km及以上的线路应为1 800mm。
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1咼速铁路与客运专线的区别
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化）
，使营运速率达到每小时200公里
以上，或者专门修建新的高速新线”使营运速率达到每小时250
公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的
高速铁路包含使用磁悬浮技术等等一系列现代技术的高速轨道运输系统。
根据国际铁道联盟定义："高速铁路"是指提速改造后200千米以上，新建时速250千米以上的铁路系统。
而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了客运专线”这一名词，即客货分线
运输。
比如现在的京沪线以后就是京沪货运专线，京沪高铁就是京沪客运专线。
而在我国客
运专线”都是时速250千米以上的铁路系统。
因此客运专线属于高速铁路。
但是在外国有些
铁路是时速200千米以上，但是客货混跑，那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。
城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。
在我国城际铁路都是时速大于250的，因此都是高速
铁路。
2高速铁路与客运专线国内外发展概况
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技
基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。
因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公
里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。
当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。
日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
虽然新干
线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁
路商业运行经验------ 近40年没有出过任何事故。
法国TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。
它的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法
国技术作为全欧高速火车的技术标准。
因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等
国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国ICE :则是目前高速铁路中起步最晚的项目。
其内部制造原理和制式与法国TGV
有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。
当时，国外高速铁路发展了，而中国高铁发展却不大，随着中国经济提升和技术的进步，
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
后来又引进了法国阿尔斯通公司的
技术到长春轨道客车股份有限公司，日本川崎重工的技术到南车，加拿大庞巴迪公司的技术
到青岛BSP公司德国西门子公司的技术到唐山机车车辆厂，从此“和谐号”动车组从此驶
入了百姓的生活中。
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路一一京津城际
铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路一一武广客运专线。
而2010年一2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。
按照
新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11
万公里，其中高速铁路客运专线建成 1.8万公里。
如今，中国的高速铁路技术已全球领先，有越来越多的国家与中国有了高速铁路方面的合作，中国实现
了技术输入带来的巨大效益。
有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件
遍及世界50多个国家和地区。
高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的同时，又占据未
来能源利用制高点。
据统计，目前中国投入运营的高速铁路已达到6800 多公里。
中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
高速铁路的发展在面向21 世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。
总的来说，中国高铁行业的技术进化史, 就是一部技术的引进、消化、吸收,然后国产化、再创新, 最终全球输出的历史。
3高速铁路与普速铁路的区别
在轮轨接触的铁路技术中，随着速度的提高，将会出现一些新的问题。
对基础设施和移动的车辆都提出了新的要求，主要可以归结为两个方面，即：当速度超过250 km/h 以后，空气动力特性的显著变化，对车辆结构和铁路基础设施提出新的要求；高速运行的列车要求具备持久稳定、高平顺性、能供列车安全舒适运行的轨下基础。
4高速铁路与客运专线所设的新技术
一、高平顺性二、高稳定性三、高精度、小残变、少维修四、宽大、独行的线路空间五、高标准的环境保护六、开通运营之日列车即以设计速度运行七、严格的轨道状态检测和严密的防灾安全监控
5高速铁路与客运专线的平纵断面的特点
1）线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。
2 ）全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。
3 ）线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。
6高速铁路轨道结构特点
7高速铁路养护维修特点
8无砟轨道优点：①良好的轨道稳定性、连续性和平顺性；②良好的结构耐久性和少维修
性能；③工务养护、维修设施减少；④免除高速行车条件下有碴轨道的道碴飞溅；⑤可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空；⑥减少客运专线对优质特级道碴的需求
9 整体道床，板式轨道，双块式，框架式，长枕埋入式结构特点整体道床是世界范围内普通铁路和地铁上采
用得最多的无碴轨道结构型式。
在坚硬岩石
基础、隧道抑拱及混凝土桥面上，布设道床内的钢筋网，将钢轨、扣件连同预制支承块定位后，现场浇筑混凝土道床。
优点：结构简单、整体性好、施工方便等
缺点：基础要求较高，轨道弹性和高低、水平调整只能依靠扣件完成，且一旦出现病害难以整治和修复等。
板式轨道结构简单、施工方便，特有的CA 砂浆层可提供一定的轨道弹性，在施工过程和病害整治中可方便调整轨道板的高低位置，具有较好的可维修性，对基础的适应能力较强。
框架式板式轨道特点：
轻量化（施工性）低成本化缓和温度应力
双块式轨道具有钢筋用量少、轨道高度低、以及运输和施工方便等特点，可以在整段铁路线上连续铺设无碴轨道。
长枕埋入式无碴轨道是将木枕、普通钢筋混凝土枕、预应力钢筋混凝土枕或其它形式的轨枕埋入现浇的钢筋混凝土道床板中形成的无碴轨道。
特点：①结构简单②施工方便③整体性好
不足：①轨道弹性和高低、水平的调整都仅仅是依靠扣件完成；
②轨道出现病害时较难整治，对基础的适应性较差。