江苏省港口集装箱运输现状分析及优化建议

893 2 620.2
3
利用公路至上海洋 山港公水中转
420
3 360 605 3 965
注：以上费用主要依据中华航运网、交通部公布的港口 费率（2007-06）以及铁路运费、公路运费等计算得到，港口费 用包括装卸费、港务费等相关费用，下同。
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现代交通技术
2008年
由表 2 可明显看出，苏北地区集装箱直接利用 连云港港（干线港）的运输成本仅为利用近海支线 运输成本的 61.1％，因此，将连云港港发展为苏北地 区集装箱干线港，对于降低苏北地区集装箱运输成 本，具有重要意义。
3 江苏三大集装箱港口运输经济性分析及其定位
针对以上规划，本文从系统的角度，分别对连 云港、苏州太仓港、南通洋口港作为干线港的经济 性进行分析，并结合港口的区位条件等探讨了各港 口的定位。
（1）连云港港 江苏省苏北地区是连云港的天然腹地，苏北五 市均在连云港 300 km 辐射范围内，因此，苏北地区 就近利用公路经连云港进行集装箱进出口是经济 合理的。对于连云港港而言，若能成为集装箱干线 港，未来苏北腹地集装箱则无须到上海港中转。以 下以淮安地区为例，进行计算说明（见表 2）。
345
894
845 1 739
利用公路至上海洋山
3
港中转
351 2 808 605 3 413
利用淮连铁路和淮扬 镇铁路（规划）转宁启 4 铁路至连云港（干线 460 1 056 440 1 496
港）中转
由表 3 可以看出，方式 4 即南京地区集装箱利 用铁路至连云港中转的经济性也较好，更具有积极 意义的是，对于南京等沿江西部地区而言，加强与 连云港的沟通减少该区域集装箱运输对水水中转 的压力，而且连云港港建设条件较好，成为集装箱 干线港潜力巨大。
（2）对上海港过分依赖，缺乏集装箱干线港 上海港是长三角地区规模最大、功能最为完善 的枢纽港。据有关统计资料显示，近年来，江苏省 外贸集装箱 75％以上的箱量经上海口岸进出，只 有 18%～20％的外贸箱量是通过省内沿江沿海港 口进出。由于缺乏集装箱干线港，南京港口、苏州 港口、南通港口以上海港为枢纽的集装箱中转量 占沿江港口内支线总运量的约 72%，连云港利用 上海港中转的内支线集装箱运量占内支线总量约 55% ； 苏 州 地 区 集 装 箱 量 的 85% 、 无 锡 地 区 的 80%、常州地区的 70%、镇江地区的 40%都是利用 公路在上海港中转。 （3）部分区域集装箱运输经济性存在较大的上 升空间 对于靠近上海的苏锡常地区以及靠近连云港 港的苏北腹地，利用公路运输是经济合理的，究其 原因，一是江苏省公路网密度大，公路运输的便捷 性得到充分体现，二是在短距离内，公路运输避免 了水水中转的二次换装问题，运输成本相对经济。 但是对于中长距离的地区如省内南京、镇江等 沿江西部地区，利用公路运输则并不经济，以南京 的集装箱运往上海洋山港为例，南京至上海直线距 离约 351 km，公路运输费用约 3 056 元/TEU，而利 用水水中转费用仅为 1 021 元/TEU，为陆运费用的 33.4％，显然利用港口之间的水水中转更为经济。此 外，随着全省综合运输路网的完善，尤其形成“三纵 六横”的铁路网、“两纵四横”的干线航道网布局，区 域内集装箱运输的经济性还有待重新梳理。
但是对于江苏省西部地区而言，随着路网的完 善，连云港港对其也有一定的吸引力，如表 3 所示。
表 3 南京地区集装箱运输不同路径的运输费用
序 号
径路
运距/ 每箱费用/元 每箱合 km 运输费 港口费用 计/元
1
利用南京港至上海洋 山港中转
445
588
1 023 1 611
2
利用沪宁铁路至上海 洋山港中转
Abstract：According to the existing goals of each port in Jiangsu and actualities of containers transportation of Jiangsu ports，this paper puts forward the development program and optimization suggestion on containers transportation of Jiangsu ports in the future in aspect of transportation economic requirements reliability，systematization，etc. Keywords：containers transportation；actuality；optimization suggestion
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连云港港为 50 万 TEU，分别占集装箱总泊位的 63.7％、66.7％。而临近的上海港则可以停靠第五、第 六代集装箱船。可见，江苏港口在集装箱船靠泊能 力方面与沿海大型集装箱港口还存在较大差距，导 致外贸大型集装箱船舶需要在上海港进行中转。
③集装箱航线少，密度低。沿江沿海港口集装 箱航线以内支线和国内航线为主，占总运量的 80.4％，国际航线不到 20％，尤其是作为江苏省最大 的海港连云港港，其国际航线主要集中在日本、香 港、韩国等，其欧洲航线仅为每月 2 班，航班密度较 低，而且目前直达目的地港的航线较少，多数需要 通过香港、日本、韩国等港口进行中转。
（2）苏州太仓港 太仓港是江苏省最大的集装箱港口，经过多年 的开发，港口的基础设施条件较好，从区位条件上 看，位于江苏省外向型经济最为发达的苏南地区和 长江的出海口，具有经济和地理的双重区位优势。 本文以苏州地区集装箱中转为例，对太仓港建设成 为集装箱干线港的经济性进行分析（见表 4）。
表 4 苏州地区集装箱运输不同径路的运输费用
根据既有规划，江苏省沿江的苏州港、连云港 港、洋口港等均有可能发展为集装箱干线港，但还 需要综合集装箱运输需求、区域内港口的竞合关系 等诸多因素，定位全省各集装箱港口功能。
1 江苏省港口集装箱运输现状
口还承担长江中上游地区集装箱中转任务。 根据分析，目前江苏省集装箱运输主要存在以
下问题： （1）港口整体能力不足，与江苏省经济大省的
连云港港
74
60
80.0 1.19
8
23.9 2.99
204
124.2 0.61
23
36.1 1.44
74
130.2 1.76
注：以上数据来源于 2007 年江苏省交通统计年鉴。
江苏省集装箱运输港口大致可以分为沿江港 口和沿海港群。2007 年全省沿江沿海港口集装箱共 完成 620 万 TEU，其中沿江及内河港口完成约 420 万 TEU，沿海港口完成约 200 万 TEU。此外，沿江港
Actuality Analysis and Optimization Suggestion on Containers Transportation of Jiangsu Ports
Xiong Qin，Ji Dapeng，Wan Honglei （Jiangsu Transportation Research Institute，Nanjing 210017，China）
（3）南通洋口港 目前，洋口港的开发受到越来越多的关注，从 地理位置来看，苏中及苏北部分地区均有可能成为 洋口港的经济腹地，南京、镇江等省内沿江西部地 区将是连云港、太仓港、洋口港三大港口重要的竞 争腹地。 对于洋口港而言，若发展成为集装箱干线港， 则可能会降低连云港港在苏北地区的地位，从整个 区域来看，则会导致区域内大港间的无序竞争，争 夺交叉腹地，不利于全省集装箱运输的发展。而且， 洋口港与上海国际航运中心距离近，又有太仓港这 一长江入海口的集装箱大港，这种区位条件实际限 制了洋口港发展成为集装箱干线港。
由表 1 可以看出，除了苏州港的集装箱运能较为 富余外，其他主要港口基础设施的能力明显偏紧。
②靠泊能力不足。从港口的靠泊能力来看，5 万 t 级以上集装箱泊位的吞吐量苏州港为 130 万 TEU，
作者简介：熊琴（1981-），女，湖北黄冈人，硕士研究生，主要从事交通运输规划工作。
第6期
熊 琴，等：江苏省港口集装箱运输现状分析及优化建议
第 5 卷第 6 期 2008 年 12 月
现代交通技术 Modern Transportation Technology
Vol.5 No.6 Dec. 2008
江苏省港口集装箱运输现状分析及优化建议
熊 琴，吉达鹏，万宏雷
（江苏省交通科学研究院，江苏 南京 210017）
摘 要：从江苏省港口集装箱运输现状着手，针对江苏省各港口既有发展目标，从运输的经济性、可靠性、系统性 等方面，提出江苏省未来集装箱港口发展格局和优化建议。 关键词：集装箱运输；现状；优化建议 中图分类号：U169.6 文献标识码：A 文章编号：1672－9889（2008）06－0088－04
序号
径路
运距/km
每箱运 每箱港口 每箱合 输费/元 费用/元 计/元
利用公路经太仓
1 港（干线港）中转 94.5
756
425 1 181
利用太仓港（支 94.5（公路） 756 2 线港）至上海洋
山港水水中转 70（水运） 56
873 1 685
3
利用公路至上海 洋山港公水中转
116
928 605 1 533
2 江苏省沿江沿海港口发展既有规划目标
港口开发是现阶段江苏省交通发展的重中之 重，集装箱又是江苏省经济发展的重要指标，鉴于此，
针对沿江沿海港口集装箱运输的各类规划相继出台。 根据既有规划，未来江苏省沿江沿海港口集装
箱运输将形成以下格局［1］： （1）干线港：苏州港太仓港区以外贸集装箱干
线运输为主并逐步接纳长江内支线的喂给，张家港 和常熟港区集装箱以近洋和内贸运输为主；
江苏省是我国经济强省，集装箱生成和运输需 求大。港口是内外贸集装箱运输的主要窗口，目前， 江苏省港口开发和利用进入了一个新的阶段。相关 研究表明，集装箱生成与区域经济发展水平和对外 贸易的发展等有直接的关联。根据经验数据，全省每 1 亿美元外贸出口货物平均产生的集装箱数量约为 5 000 TEU，而苏北城市略高一些，约为7 000 TEU。 按照这种趋势，未来江苏省港口集装箱运输需求量 将相当可观。经初步预测，到 2020 年，全省集装箱 生成将达到 2994.5 万 TEU，其中苏北地区为 460 万 TEU。因此，有必要对江苏省港口集装箱运输问题进 行分析研究。
（2）支线港：南京、镇江、南通港，负责直接腹地和 中转腹地内的近洋航线和对枢纽港的国内支线运输；
（3）喂给港：沿江的江阴、常州、扬州、泰州港以及 沿海的射阳港等，为枢纽港和支线港提供喂给运输。
对于连云港港口，随着港口基础设施建设步伐 加快和外贸集装箱远洋干线密度不断提高，连云港 港有条件发展成为集装箱运输干线港。2020 年集装 箱吞吐能力达到 800 万 TEU，以靠泊第四代、五代 集装箱船为主［2］。此外，根据既有规划，洋口港区也 将建设第五、六代集装箱专用码头及配套设施，预 测 2020 年集装箱吞吐量为 80 TEU［3］，是上海国际 航运中心集装箱运输体系的重要组成部分。
通过计算分析，如果太仓港建设为集装箱运输 干线港，可以大大节省苏南沿江地区的集装箱运输 费用，对于增加苏南地区外向型经济发展的竞争优 势十分有利。而目前太仓港并非集装箱干线港，由 于上海港的规模效应，目前，太仓港只是上海港的 一个支线港，腹地主要是苏南地区，而苏州地区集 装箱量的 85%、无锡地区的 80%、常州地区的 70%、 镇江地区的 40%均直接利用公路运往上海港，这也 是目前太仓港集装箱吞吐量较小的主要原因。
表 2 淮安地区集装箱运输不同路径的运输费用（元/箱）
序号
径路
运距/km
每箱运 输费/元
每箱港 口费 用/元
Βιβλιοθήκη Baidu
每箱合 计/元
利用公路至连云港
1 出海（干线港）
145
1 160 440 1 600
利用公路至连云港 145（公路） 1 160 2 （支线港）到上海洋
山港水水中转 709（海运） 567.2
地位不符 主要体现在以下几个方面： ①供给能力偏紧。表 1 是江苏省沿江沿海主要
集装箱港口基础设施通过能力及饱和情况。
表 1 江苏省主要港口集装箱通过能力现状
港口
全社会集装箱生 万吨级以上集装 吞吐量/ 饱和 产性泊位/万 TEU 箱泊位/万 TEU 万 TEU 度
南京港
67
镇江
8
苏州
204
南通
25