城市轨道交通车辆构造—车体ppt课件
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城市轨道交通车辆构造 车体
二、车体的基本特征与结构
1.车体特征 （1）城轨车辆一般为电动车组。 （2）车内设置的座位数量少、车门数量多且开度大，服 务于乘客的车内设备简单。 （3）重量、轴重小。 （4）车辆轻量化。 （5）防火设计。 （6）对车辆的隔音和降噪有严格要求。 （7）用于城市内交通，车辆外观造型和色彩必须考虑城 市文化、环境美化，与城市景观相协调。
-
任务三 不锈钢车体
奥氏体不锈钢SUS301L在进行冷压延加工时，如将加工 量（也称压延率）的范围控制在5%～20%，可以得到不同等 级的材料，SUS301L一般分为五个强度等级：
1.SUS301L-LT 2.SUS301L-DLT(1/4H) 3.SUS301L-ST(1/2H) 4.SUS301L-MT(3/4H) 5.SUS301L-HT(H)
任务二 铝合金.底架 （1）组成 底架是车体的基础结构，底架结构模块采用大断面铝合金 挤压型材焊接结构，由地板、边梁、牵枕缓、端梁等组成。
（2）作用 ①承受车体上部载荷以与因各种原因而引起的横向力和走 行部传递来的各种振动和冲击，并传递列车的牵引力和制动 力； ②底架上的主横梁用于走行部的连接并传递其载荷； ③牵引梁用于安装车辆的车钩缓冲器，用来传递车辆间的 牵引力和制动力。
7000系列
Al Zn(0.5%~6.1%) Mg(0.1%~2.9%) Cu(0.1%~2.0%)
焊接性和耐腐蚀性差，强度最高。应 用 在 承 载 载 荷 很 大 的 Al-Zn-Mg合金的焊接接头效率高， 牵枕缓部件。 代表合金有7005A、7005、7178、 7N01、7003等
任务二 铝合金车体
任务二 铝合金车体
3.车顶 车顶结构由车顶侧梁 (左和右)、车顶板 (3 块) 和 空调 机组安装槽 (2 块)组成。
1.车体特征 （1）城轨车辆一般为电动车组。 （2）车内设置的座位数量少、车门数量多且开度大，服 务于乘客的车内设备简单。 （3）重量、轴重小。 （4）车辆轻量化。 （5）防火设计。 （6）对车辆的隔音和降噪有严格要求。 （7）用于城市内交通，车辆外观造型和色彩必须考虑城 市文化、环境美化，与城市景观相协调。
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任务三 不锈钢车体
奥氏体不锈钢SUS301L在进行冷压延加工时，如将加工 量（也称压延率）的范围控制在5%～20%，可以得到不同等 级的材料，SUS301L一般分为五个强度等级：
1.SUS301L-LT 2.SUS301L-DLT(1/4H) 3.SUS301L-ST(1/2H) 4.SUS301L-MT(3/4H) 5.SUS301L-HT(H)
任务二 铝合金.底架 （1）组成 底架是车体的基础结构，底架结构模块采用大断面铝合金 挤压型材焊接结构，由地板、边梁、牵枕缓、端梁等组成。
（2）作用 ①承受车体上部载荷以与因各种原因而引起的横向力和走 行部传递来的各种振动和冲击，并传递列车的牵引力和制动 力； ②底架上的主横梁用于走行部的连接并传递其载荷； ③牵引梁用于安装车辆的车钩缓冲器，用来传递车辆间的 牵引力和制动力。
7000系列
Al Zn(0.5%~6.1%) Mg(0.1%~2.9%) Cu(0.1%~2.0%)
焊接性和耐腐蚀性差，强度最高。应 用 在 承 载 载 荷 很 大 的 Al-Zn-Mg合金的焊接接头效率高， 牵枕缓部件。 代表合金有7005A、7005、7178、 7N01、7003等
任务二 铝合金车体
任务二 铝合金车体
3.车顶 车顶结构由车顶侧梁 (左和右)、车顶板 (3 块) 和 空调 机组安装槽 (2 块)组成。
城市轨道交通车辆构成课件
• 车钩的分类
自动车钩
车钩
按车钩连接方法不同分 非自动车钩
非刚性车钩 按车钩特点的不同分
刚性车钩
城市轨道交通车辆构成课件
车辆构成→车钩缓冲装置
非自动车钩和自动车钩的不同点在于：
1．非自动车钩解钩时，机械和气动部分可气动也可 手动操作完成，但不能在司机室集中控制；
2．电气连接装置只能用于手动操作。 3．在非自动车钩上设有贯通道支撑座。
城市轨道交通车辆→构成
• 车辆的构成
• 车体 • 车门 • 车钩缓冲装置 • 转向架 I. 制动装置
城市轨道交通车辆构成课件
轨道交通车辆结构示意图
城市轨道交通车辆构成课件
城市轨道交通车辆→构成
城市轨道交通车辆构成课件
问题？？？
• 车辆由哪几部分构成？ 底架
• 车体由哪几部分构成？
侧墙
车体
车顶
城市轨道交通车辆→构成
（3）车体的构成→底架
• 车体底架由地板、侧梁、枕梁、小横梁和牵引梁 组成。
• 枕梁用于连接走行部，牵引梁设在底架的两端， 用来安装车钩缓冲装置。
1－端梁；2、7－枕梁；3－纵梁；4－侧梁；5－横梁；6－中梁。
城市轨道交通车辆构成课件
城市轨道交通车辆→构成
（4）车体的承载方式
位少、车门多且开度大。
•
对重量限制较为严格，以降低高架线路的工
程投资。
•
车体采用轻量化设计。
•
车体的防火要求严格。
•
车体的隔音和减噪措施有严格要求。
城市轨道交通车辆构成课件
城市轨道交通车辆→构成
（2）车体的材料 轨道交通车辆对于车体材料的要求包括：
• 具有一定的强度和刚度。 • 要耐腐蚀。 • 采用轻量化设计，能大大节约制造材料、降低牵
城市轨道交通车辆构造与检修 课件 项目一 城市轨道交通车辆车体认知与维护
一 城市轨道交通车辆基本认知
任务一 车体类型及结构的认知
（1）车端、车侧的标识定义 车辆的车端、车侧的定义。车端：每辆车的1位端按如下定义：A车1位端是带 有全自动车钩的一端；B车1位端是与A车连接的一端；C 车1位端是连接半永久牵 引杆的一端。另一端就是2位端。如图1-4。
一 城市轨道交通车辆基本认知
《城市轨道交通车辆构造与检修》 项目一 城市轨道交通车辆车体认知与维护
CONTENTS
目 录
任务一
车体类型及结构的认知
任务二
车内设备及车体的检修
任务一
车体类型及结构的认知
1.城 市 轨 道 交 通 车 辆 基 本 认 知 2.城 市 轨 道 交 通 车 辆 车 体
一 城市轨道交通车辆基本认知
任务一 车体类型及结构的认知
任务一 车体类型及结构的认知
一 城市轨道交通车辆基本认知
任务一 车体类型及结构的认知
按有无动力装置分类， 城市轨道交通车辆可分为动车和拖车两类。 动车是指转 向架上装有牵引电机等牵引动力装置的车辆， 拖车是指不带动力装置的车辆。
一 城市轨道交通车辆基本认知
任务一 车体类型及结构的认知
2.城市轨道交通列车编组 城市轨道交通车辆是带有动力牵引装置的电动列车，兼有牵引和载客两大功能。
一 城市轨道交通车辆基本认知
任务一 车体类型及结构的认知
（4）制动装置 制动装置是保证列车运行安全所必不可少的装置。不管是动车还是拖车都设有 制动装置，它可以保证运行中的列车按需要减速或在规定的距离内停车。城轨车辆 制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等先进的 装置。 （5）受流装置 从接触导线（接触网）或导电轨（第3轨）将电流引入动车的装置称为受流装 置或受流器。
城市轨道交通车辆构造-车体(PPT41页)
不锈钢
材料
C(max) Si(max) Mn(max)
Ni
Cr
S(max) P(max) N(max)
SUS301L 0.03
1.00
2.00 6.00~8.00 16.00~18.00 0.030 0.045 0.20
SUS304
0.08
1.00
2.00 6.00~10.50 16.00~20.00 0.030 0.045
梁材料均为强度等级最高的SUS301L-HT，门角处采用 SUS301L-DLT，端墙的板、梁均采用点焊结构，骨架几何模 型如图2-11所示。
任务一 车体的结构
模块化结构的优点 ①容易保证整车质量； ②有利于国产化的实施； ③可以改善劳动条件，降低施工难度，可以减少工装设备， 简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本； ④维修方便。
任务一 车体的结构
模块化结构的优点 ①容易保证整车质量； ②有利于国产化的实施； ③可以改善劳动条件，降低施工难度，可以减少工装设备， 简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本； ④维修方便。
3800 mm
12600 mm 800 kN 650 kN
2012 mm 1550 mm
任务二 铝合金车体
一、铝合金的材料特性
1.质轻，更容易实现车体的轻量化。 2.强度好。纯铝的抗拉强度约为80 MN/m2，是低碳钢的1/5。 3.耐蚀性能好。铝合金的特性之一是接触空气时表面会形成 一层致密的氧化膜，这层膜能防止腐蚀，所以耐蚀性能好。 4.加工性能好。车辆用型材挤压性能好，二次机加工、弯曲 加工也较容易。 5.易于再生。铝的熔点低(660°C)，再生简单。在废弃处理 时也无公害，有利于环保，符合可持续发展战略。
城市轨道交通车辆构造教案ppt课件
13
第六节 车 门
图2-9 南京地铁1号线车门示意图
1)客室门的位置及编号如图2-9所示。 2)客室门技术参数见表2-4。 2.驾驶室侧门
14
第六节 车 门
表2-4 客室门技术参数
表2-5 驾驶室侧门技术参数
15
第六节 车 门
3.驾驶室隔间门
表2-6 驾驶室隔间门技术参数
16
第六节 车 门
4.逃生门
21
第六节 车 门
图2-12 紧急解锁装置 a)正常位 上、下导轨 上部导轨被安装在门头机构上，托架上的 滚柱沿导轨滚动。 2.驾驶室侧门的组成 3.驾驶室隔间门的组成
23
第六节 车 门
图2-14 驾驶室侧门的组成 1—铝制门板 2—上部玻璃窗 3—下部玻璃窗 4—门窗橡胶条 5—防水橡胶条 6—门框密封橡胶条
城市轨道交通车辆构造
第二章 车 体
1
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
1.车顶
图2-5 天津滨海轻轨车辆车体模型
2
第三节 不锈钢车体
2.侧墙 3.端墙 4.底架 二、不锈钢材料使用中应注意的问题 1.不锈钢材料的合理选择 1)价格便宜、通用性高，容易购买。 2)耐腐蚀性好。 3)具有足够的强度。 4)加工性好，在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工 时，不会产生缺陷。
表2-8 客室车门的开关的电平信号
25
第六节 车 门
1)开门。 2)关门。 (3)警告灯/蜂鸣器 在每扇客室车门的上方车体内外部各 装设有一个警告灯，开关门时警告灯将会亮并闪烁。 (4)障碍物探测 1)关门防夹(关门时的障碍物探测)。 2)开门时障碍物探测。
26
第六节 车 门
(5)车门切除 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员可以 通过用方孔钥匙将故障车门切除(切除开关有方向性，车 外切除应是逆时针，车内切除应是顺时针，否则会造成切 除机构损坏)。 (6)主隔离开关 在每扇门的驱机构上安装有一个主隔离开 关。 (7)紧急解锁 1)在速度低于1.8km/h或3km/h时操作紧急解锁装置将导致：
第六节 车 门
图2-9 南京地铁1号线车门示意图
1)客室门的位置及编号如图2-9所示。 2)客室门技术参数见表2-4。 2.驾驶室侧门
14
第六节 车 门
表2-4 客室门技术参数
表2-5 驾驶室侧门技术参数
15
第六节 车 门
3.驾驶室隔间门
表2-6 驾驶室隔间门技术参数
16
第六节 车 门
4.逃生门
21
第六节 车 门
图2-12 紧急解锁装置 a)正常位 上、下导轨 上部导轨被安装在门头机构上，托架上的 滚柱沿导轨滚动。 2.驾驶室侧门的组成 3.驾驶室隔间门的组成
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第六节 车 门
图2-14 驾驶室侧门的组成 1—铝制门板 2—上部玻璃窗 3—下部玻璃窗 4—门窗橡胶条 5—防水橡胶条 6—门框密封橡胶条
城市轨道交通车辆构造
第二章 车 体
1
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
1.车顶
图2-5 天津滨海轻轨车辆车体模型
2
第三节 不锈钢车体
2.侧墙 3.端墙 4.底架 二、不锈钢材料使用中应注意的问题 1.不锈钢材料的合理选择 1)价格便宜、通用性高，容易购买。 2)耐腐蚀性好。 3)具有足够的强度。 4)加工性好，在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工 时，不会产生缺陷。
表2-8 客室车门的开关的电平信号
25
第六节 车 门
1)开门。 2)关门。 (3)警告灯/蜂鸣器 在每扇客室车门的上方车体内外部各 装设有一个警告灯，开关门时警告灯将会亮并闪烁。 (4)障碍物探测 1)关门防夹(关门时的障碍物探测)。 2)开门时障碍物探测。
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第六节 车 门
(5)车门切除 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员可以 通过用方孔钥匙将故障车门切除(切除开关有方向性，车 外切除应是逆时针，车内切除应是顺时针，否则会造成切 除机构损坏)。 (6)主隔离开关 在每扇门的驱机构上安装有一个主隔离开 关。 (7)紧急解锁 1)在速度低于1.8km/h或3km/h时操作紧急解锁装置将导致：
城市轨道交通车辆构造—车体
城市轨道车辆构造
车体
一、车体的作用与分类 二、车体的基本特征与结构
1.车体的基本特征 1)城市轨道交通车辆一般为电动车组，有单节、 双节、三节式等；有头车(即带有驾驶室的车 辆)和中间车，以及动车与拖车之分，其车体 结构也就有其多样性。 2)由于城市轨道交通车辆是服务于城市内的公 共交通，乘客数量多，旅行时间短，上下车频 繁，因此车内设置的座位数量少、车门数量多 而且开度大，服务于乘客的车内设备简单。 3)对车辆的质量限制较为严格，特别是高架轻 轨，要求列车质量轻、轴重小，以降低线路设
4)为减轻列车自重，车辆必须轻量化，对于车 体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材、 高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒 形车体结构，车辆的其他辅助设施也尽量采用 轻型材料和轻量化结构。 5)城市轨道交通车辆一般运营于城市人口稠密 地区，并用于乘载旅客，所以对车辆的防火要 求严格，特别是地铁车辆。 6)对车辆的隔音和降噪有严格要求，以最大限 度降低噪声对乘客和沿线居民的影响。
7)城市轨道交通车辆主要用于城市内交 通，所以车辆外观造型和色彩必须考虑 城市文化、环境美化，与城市景观相协 调。 2.车体的结构形式 (1)底架承载结构 全部载荷由底架来承 担的车体结构，称底架承载结构，也称 自由承载结构。 (2)侧墙和底架共同承载结构 由侧、端 墙与底架共同承担载荷的车体结构，称 侧墙和底架共同承载结构，也称侧墙承端墙上 固接由金属板、金属梁组焊接而成的车 顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶 连接成一个整体，成为开口或闭口箱形 结构，此时车体各部分结构均参与承受 载荷，因而称这种结构为整体承载结构。
钢制车体整体承载结构
车体的一般结构形式：
1—缓冲梁(端梁) 2—枕梁 3—小横梁 4—大横梁 5—中梁 6—倒梁 7—门柱 8—侧立柱 9—上侧梁 10—角柱 11—车顶弯梁 12—顶端弯梁 13—端立柱 14—端斜撑
车体
一、车体的作用与分类 二、车体的基本特征与结构
1.车体的基本特征 1)城市轨道交通车辆一般为电动车组，有单节、 双节、三节式等；有头车(即带有驾驶室的车 辆)和中间车，以及动车与拖车之分，其车体 结构也就有其多样性。 2)由于城市轨道交通车辆是服务于城市内的公 共交通，乘客数量多，旅行时间短，上下车频 繁，因此车内设置的座位数量少、车门数量多 而且开度大，服务于乘客的车内设备简单。 3)对车辆的质量限制较为严格，特别是高架轻 轨，要求列车质量轻、轴重小，以降低线路设
4)为减轻列车自重，车辆必须轻量化，对于车 体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材、 高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒 形车体结构，车辆的其他辅助设施也尽量采用 轻型材料和轻量化结构。 5)城市轨道交通车辆一般运营于城市人口稠密 地区，并用于乘载旅客，所以对车辆的防火要 求严格，特别是地铁车辆。 6)对车辆的隔音和降噪有严格要求，以最大限 度降低噪声对乘客和沿线居民的影响。
7)城市轨道交通车辆主要用于城市内交 通，所以车辆外观造型和色彩必须考虑 城市文化、环境美化，与城市景观相协 调。 2.车体的结构形式 (1)底架承载结构 全部载荷由底架来承 担的车体结构，称底架承载结构，也称 自由承载结构。 (2)侧墙和底架共同承载结构 由侧、端 墙与底架共同承担载荷的车体结构，称 侧墙和底架共同承载结构，也称侧墙承端墙上 固接由金属板、金属梁组焊接而成的车 顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶 连接成一个整体，成为开口或闭口箱形 结构，此时车体各部分结构均参与承受 载荷，因而称这种结构为整体承载结构。
钢制车体整体承载结构
车体的一般结构形式：
1—缓冲梁(端梁) 2—枕梁 3—小横梁 4—大横梁 5—中梁 6—倒梁 7—门柱 8—侧立柱 9—上侧梁 10—角柱 11—车顶弯梁 12—顶端弯梁 13—端立柱 14—端斜撑
城市轨道交通系统设备课件PPT(51张)
正线与其他交通线路相交时，一般采用立体交叉。
公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及 (2)禁令标志是指限制乘客某些行为的标志。
它包括折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
对外的公务联络提供通信手段。 在区域与区域分界处，分布设置由图形、符号、文字、颜色等要素构成的导向牌，作为刺激点，引导人流按自己的目的选择特定的路
6
（2）渡线 渡线也可以满足列车改变行进方向或
列车进路的需要。在列车运行速度较高， 运行间隔时间较短，运量较大的线路不宜 采用渡线折返方式作为正常运行交路。
7
（3）停车线
停车线一般设置在终点站或区间车站， 专门用于列车停放使用，并可进行少量检 修作业。
（4）车辆段出入线
车辆段出入线是从车辆段到运营正线 之间的连接线。车辆段出入线可以设计为 单线或双线，平交或立体交叉线路。
（2）CBTC系统 基于无线通信的列车控制CBTC系统，采用无线通
信技术，控制中心与运行列车之间的双向数据 通信。用移动闭塞式达到最小运行间隔距离控 制。 移动闭塞是指当列车车载设备发生故障或列车前 方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个 受到保护的区域内，即；列车紧急制动后，在 这个区域内能够安全地停车，不会与任何障碍 物相撞。
和架空接触网。 （3）牵引变电所 4.高压供电源系统 一般地，高压供电源方式有3种：集中式供电、
分散式供电和混合式供电。沿城市轨道交通线 路，根据用电容量和线路的长短，设置专用的 主变电所。主变电所电压一般为110kV，由主 变电所降压为内部供电系统所需要的电压等级， 一般为10kV或35kV。
22
20
车站用电设备的负荷可以分为3级： 一级负荷 二级负荷 三级负荷 3.牵引供电系统 牵引供电系统供给电动车辆运行的电能，它是由
公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及 (2)禁令标志是指限制乘客某些行为的标志。
它包括折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
对外的公务联络提供通信手段。 在区域与区域分界处，分布设置由图形、符号、文字、颜色等要素构成的导向牌，作为刺激点，引导人流按自己的目的选择特定的路
6
（2）渡线 渡线也可以满足列车改变行进方向或
列车进路的需要。在列车运行速度较高， 运行间隔时间较短，运量较大的线路不宜 采用渡线折返方式作为正常运行交路。
7
（3）停车线
停车线一般设置在终点站或区间车站， 专门用于列车停放使用，并可进行少量检 修作业。
（4）车辆段出入线
车辆段出入线是从车辆段到运营正线 之间的连接线。车辆段出入线可以设计为 单线或双线，平交或立体交叉线路。
（2）CBTC系统 基于无线通信的列车控制CBTC系统，采用无线通
信技术，控制中心与运行列车之间的双向数据 通信。用移动闭塞式达到最小运行间隔距离控 制。 移动闭塞是指当列车车载设备发生故障或列车前 方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个 受到保护的区域内，即；列车紧急制动后，在 这个区域内能够安全地停车，不会与任何障碍 物相撞。
和架空接触网。 （3）牵引变电所 4.高压供电源系统 一般地，高压供电源方式有3种：集中式供电、
分散式供电和混合式供电。沿城市轨道交通线 路，根据用电容量和线路的长短，设置专用的 主变电所。主变电所电压一般为110kV，由主 变电所降压为内部供电系统所需要的电压等级， 一般为10kV或35kV。
22
20
车站用电设备的负荷可以分为3级： 一级负荷 二级负荷 三级负荷 3.牵引供电系统 牵引供电系统供给电动车辆运行的电能，它是由
《城市轨道交通车辆构造》教学课件 项目2 城轨车辆车体
2.1 不锈钢车体的开展概况 1〕国外不锈钢车体的开展
碳素钢车体耐腐蚀性差，它在大气 环境下运行几年后就会被严重腐蚀。为 此，美国巴德公司率先开始研制不锈钢 车体，并于1934年首次在车体制造上采 用不锈钢材料。随后，法国和加拿大也 开始研制不锈钢车体。
2.1 不锈钢车体的开展概况 1〕国外不锈钢车体的开展
2.3 不锈钢车体的结构 3〕不锈钢车体的结构
2〕侧墙 侧墙选用了塞拉门、连续窗结构。在一扇连续窗全长4 070 mm范围内，侧墙钢结构 必须便于车窗的安装和固定；同时工艺性要好，必须可实现点焊。设计中，将窗间有玻璃 通过的侧立柱压出凹形，再通过窗带过渡与窗框相连接。为便于加工，压出凹形的立柱采 用强度较高的SUS301L-ST材料，同时为保证该处强度，在其反面加一根补强梁。为保证 窗口及侧墙的平面度，窗口周围所有梁柱、补强局部均为点焊结构。 为消除门角应力集中问题，采用在门口外围加过渡圆弧、在门角内加门角补强铁等方法来 增加车体刚度和强度。 3〕端墙 端墙的板、梁通过点焊方式连接。
图2-10 车体的一般结构
1.4 车体的根本结构 1〕底架
〔1〕 端梁
是指底架两端的 横向梁，其上固 定有端墙，又称 缓冲梁。
〔2〕 枕梁
是指转向架支撑 处的横向梁。
〔3〕 侧梁
是指底架两侧边 沿的纵向梁，其 上固定有侧墙。
〔4〕 中梁
位于底架中部， 断面较大并沿纵 向中心线贯穿全 车。
1.4 车体的根本结构 2〕侧墙
1.3 车体的结构形式
图2-9 开口箱型结构
1.4 车体的根本结构
车体一般由底架、侧墙、端墙、车顶和司机室〔仅头车有〕5局部组成，构成一个整体承 载结构，如图2-10所示。
1—端梁；2—枕梁；3—小横梁； 4—大横梁；5—中梁；6—侧梁； 7—门柱；8—侧立柱；9—上侧梁； 10—角柱；11—车顶弯梁； 12—顶端弯梁；13—端立柱；14—端斜撑。
城市轨道交通车辆构造 车体 PPT
5 车体的一般结构形式 1—缓冲梁(端梁)；2—枕梁；3—小横梁；4—大横梁；5—中梁；6—倒梁； 7—门柱；8—侧立柱；9—上侧梁；10—角柱；11—车顶弯梁；12—顶端弯
梁；13—端立柱；14—端斜撑
任务一 车体的结构
图2-6 车体结构三维图
任务一 车体的结构
（1）底架 底架是车体中一个重要的部件。主要作用是承受车体上
任务一 车体的结构
2.车体的结构形式 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载 结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。
任务一 车体的结构
图2-1 整体承载结构车体
任务一 车体的结构
模块化车体结构
模块化车体设计是将整个车体分为若干个模块，如图 2-2所示，在每个模块的制造过程中完成整车需要的内装、 布管与布线的预组装(见图2-3)并解决相互之间的接口问 题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部 分本身采用焊接，而各模块之间的总成采用机械连接，如 图2-4所示。
城市轨道交通车辆构造
主讲 明 E-mail
项目二 车体
任务一 车体的结构 任务二 铝合金车体 任务三 不锈钢车体
项目二 车体
重难点： 1.车体的分类与结构组成； 2.车体的基本特征； 3.铝合金车体的优点； 4.铝合金车体的架车作业； 5.铝合金车体的结构； 6.不锈钢车体的优点； 7.不锈钢车体的结构； 8.不锈钢车体与铝合金车体的优缺点。
二、车体的基本特征与结构
1.车体特征 （1）城轨车辆一般为电动车组。 （2）车内设置的座位数量少、车门数量多且开度大，服 务于乘客的车内设备简单。 （3）重量、轴重小。 （4）车辆轻量化。 （5）防火设计。 （6）对车辆的隔音和降噪有严格要求。 （7）用于城市内交通，车辆外观造型和色彩必须考虑城 市文化、环境美化，与城市景观相协调。
梁；13—端立柱；14—端斜撑
任务一 车体的结构
图2-6 车体结构三维图
任务一 车体的结构
（1）底架 底架是车体中一个重要的部件。主要作用是承受车体上
任务一 车体的结构
2.车体的结构形式 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载 结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。
任务一 车体的结构
图2-1 整体承载结构车体
任务一 车体的结构
模块化车体结构
模块化车体设计是将整个车体分为若干个模块，如图 2-2所示，在每个模块的制造过程中完成整车需要的内装、 布管与布线的预组装(见图2-3)并解决相互之间的接口问 题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部 分本身采用焊接，而各模块之间的总成采用机械连接，如 图2-4所示。
城市轨道交通车辆构造
主讲 明 E-mail
项目二 车体
任务一 车体的结构 任务二 铝合金车体 任务三 不锈钢车体
项目二 车体
重难点： 1.车体的分类与结构组成； 2.车体的基本特征； 3.铝合金车体的优点； 4.铝合金车体的架车作业； 5.铝合金车体的结构； 6.不锈钢车体的优点； 7.不锈钢车体的结构； 8.不锈钢车体与铝合金车体的优缺点。
二、车体的基本特征与结构
1.车体特征 （1）城轨车辆一般为电动车组。 （2）车内设置的座位数量少、车门数量多且开度大，服 务于乘客的车内设备简单。 （3）重量、轴重小。 （4）车辆轻量化。 （5）防火设计。 （6）对车辆的隔音和降噪有严格要求。 （7）用于城市内交通，车辆外观造型和色彩必须考虑城 市文化、环境美化，与城市景观相协调。
城市轨道交通车辆构造全套课件460p
第一节 城市轨道交通车辆基础知识
一、城市轨道交通车辆的基本类型与组成 1.城市轨道交通车辆的基本类型 (1)车辆类型 地铁车辆一般可分为三种类型，即A车、B车、C车。 (2)车钩形式 地铁车辆的车钩一般也有三种形式，即全自动车钩、半 自动车钩和半永久车钩。 2.城市轨道交通车辆的组成 (1)车体 分有驾驶室车体和无驾驶室车体两种。
第一节 城市轨道交通车辆基础知识
(1)车辆最大宽度、最大高度 车辆最大宽度指车体最宽部 分的尺寸；车辆最大高度指车辆顶部最高点与钢轨水平面 之间的距离。 (2)车体长、宽、高 又有车体外部与内部之别，但车体内 部的长、宽、高必须满足货物装载或旅客乘坐等要求。 (3)车钩中心线距轨面高度 简称车钩高。 (4)地板面高度 地板面距轨面的高度与车钩高一样，均指 新造或修竣后空车的数值。 (5)车辆定距 车辆两相邻转向架中心之间的距离。 三、城市轨道交通车辆编组及标识
第一节 城市轨道交通车辆基础知识
(4)每延米轨道载重 是车辆设计中与桥梁、线路强度密切 相关的一个指标，同时又是能否充分利用站线长度、提高 运输能力的一个指标，其数值是车辆总质量与车辆全长之 比。 (5)通过最小曲线半径 指配用某种形式转向架的车辆在站 场或厂、段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。 (6)轴配置或轴列数 若是4轴动车，设两台动力转向架， 则轴配置记为B—B；若是6轴单铰轻轨车，两端为动力转 向架，中间为非动力铰接转向架，其轴配置记为B—2—B。
城车辆构造
第一章 城市轨道交通车辆基础知识及发展概况
连苏宁 主编
第一章 城市轨道交通车辆基础知识及 发展概况
【问题导入】
自1863年1月10日英国伦敦建成世界上第一条地下铁道以来， 地下铁道已有140余年的发展历史。最初的地下铁道采用蒸汽 机车牵引，直到1890年12月18日诞生了世界上第一条真正的电 气化地下铁道线路后，地下铁道车辆技术开始了划时代的飞跃， 电动地下铁道车辆也进入了不断发展的新时期。本章介绍城市 轨道交通车辆基础知识及城市轨道交通车辆的现状与发展。
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城市轨用与分类 二、车体的基本特征与结构
1.车体的基本特征 1)城市轨道交通车辆一般为电动车组，有单节、双节、三节 式等；有头车(即带有驾驶室的车辆)和中间车，以及动车与拖 车之分，其车体结构也就有其多样性。 2)由于城市轨道交通车辆是服务于城市内的公共交通，乘客 数量多，旅行时间短，上下车频繁，因此车内设置的座位数 量少、车门数量多而且开度大，服务于乘客的车内设备简单。 3)对车辆的质量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车 质量轻、轴重小，以降低线路设施的工程投资。
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4)为减轻列车自重，车辆必须轻量化，对于车 体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材、 高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒 形车体结构，车辆的其他辅助设施也尽量采用 轻型材料和轻量化结构。 5)城市轨道交通车辆一般运营于城市人口稠密 地区，并用于乘载旅客，所以对车辆的防火要 求严格，特别是地铁车辆。 6)对车辆的隔音和降噪有严格要求，以最大限 度降低噪声对乘客和沿线居民的影响。
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7)城市轨道交通车辆主要用于城市内交通，所以车辆 外观造型和色彩必须考虑城市文化、环境美化，与城 市景观相协调。 2.车体的结构形式 (1)底架承载结构 全部载荷由底架来承担的车体结构， 称底架承载结构，也称自由承载结构。 (2)侧墙和底架共同承载结构 由侧、端墙与底架共同 承担载荷的车体结构，称侧墙和底架共同承载结构， 也称侧墙承载结构。
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(3)整体承载结构 在板梁式侧、端墙上固接由金属板、 金属梁组焊接而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端 墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构， 此时车体各部分结构均参与承受载荷，因而称这种结 构为整体承载结构。
钢制车体整体承载结构 5
车体的一般结构形式：
1—缓冲梁(端梁) 2—枕梁 3—小横梁 4—大横梁 5—中梁 6—倒梁 7—门柱 8—侧立柱 9—上侧梁 10—角柱 11—车顶弯梁 12—顶端弯梁 13—端立柱 14—端斜撑
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城市轨用与分类 二、车体的基本特征与结构
1.车体的基本特征 1)城市轨道交通车辆一般为电动车组，有单节、双节、三节 式等；有头车(即带有驾驶室的车辆)和中间车，以及动车与拖 车之分，其车体结构也就有其多样性。 2)由于城市轨道交通车辆是服务于城市内的公共交通，乘客 数量多，旅行时间短，上下车频繁，因此车内设置的座位数 量少、车门数量多而且开度大，服务于乘客的车内设备简单。 3)对车辆的质量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车 质量轻、轴重小，以降低线路设施的工程投资。
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4)为减轻列车自重，车辆必须轻量化，对于车 体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材、 高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒 形车体结构，车辆的其他辅助设施也尽量采用 轻型材料和轻量化结构。 5)城市轨道交通车辆一般运营于城市人口稠密 地区，并用于乘载旅客，所以对车辆的防火要 求严格，特别是地铁车辆。 6)对车辆的隔音和降噪有严格要求，以最大限 度降低噪声对乘客和沿线居民的影响。
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7)城市轨道交通车辆主要用于城市内交通，所以车辆 外观造型和色彩必须考虑城市文化、环境美化，与城 市景观相协调。 2.车体的结构形式 (1)底架承载结构 全部载荷由底架来承担的车体结构， 称底架承载结构，也称自由承载结构。 (2)侧墙和底架共同承载结构 由侧、端墙与底架共同 承担载荷的车体结构，称侧墙和底架共同承载结构， 也称侧墙承载结构。
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(3)整体承载结构 在板梁式侧、端墙上固接由金属板、 金属梁组焊接而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端 墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构， 此时车体各部分结构均参与承受载荷，因而称这种结 构为整体承载结构。
钢制车体整体承载结构 5
车体的一般结构形式：
1—缓冲梁(端梁) 2—枕梁 3—小横梁 4—大横梁 5—中梁 6—倒梁 7—门柱 8—侧立柱 9—上侧梁 10—角柱 11—车顶弯梁 12—顶端弯梁 13—端立柱 14—端斜撑