帕萨特B5轿车：冷车起动困难故障排除

一辆2002年款帕萨特B5 1．8T轿车， 装备AWL型4缸电控发动机，带有废气涡轮增压装置，5档自动变速器，行驶里程约6万km。据车主反映，该车在行驶中换档加速时，有轻微的冲击声，冷车起动比较困难。
根据故障现象，首先用故障诊断仪V．A．G1552读取故障码， 结果显示“未识别出故障”。检查火花塞，其型号为PFR60，是日本产的铂金电极火花塞，观察各缸火花塞电极均呈铁锈色，说明各气缸工作良好。
用V．A．G1552进行数据流分析。打开点火开关，把V．A．G1552连接到故障诊断插座上。打开V．A．G1552的电源开关，进入“08”(阅读测量据块)功能， 输入组号“003”，按“Q”键确认后，起动发动机。从怠速工况慢慢增加发动机负荷，使其温度达到正常值，并使发动机分别在中速和高速进行加速。
在整个过程中，观察V．A．G1552显示屏上3、4区域数据(3为冷却液温度，4为进气温度)的变化情况，结果两个区域的数据变化均正常，开始时较低，随着发动机的工作两个数据逐渐增大，当冷却液温度和进气温度分别达到85℃和36℃ 后基本保持不变，整个过程中未出现数据突变的情况，说明两个传感器的数据传输没有问题。
由于该车装有自动变速器，有换档)中击现象，因此又进入“O2”功能，对自动变速器进行故障诊断，也未发现异常。据此判断，问题在发动机的可能性较大。
根据发动机的控制原理，发动机在冷起动时， 电脑接收到冷却液温度传感器和进气温度传感器的信号及起动信号，控制喷油器加宽喷油脉冲，增加喷油量。经检查，有起动信号。将发动机熄火，拔下进气温度传感器和冷却液温度传感器的插头，用V．A．GI715(万用表)分别检测其阻值， 结果分别为920Q 和670f~左右。当发动机完全冷却之后，再次检测，结果均为2．2kQ 左右，说明这两个传感器的温度与阻值的关系正常。
由于该车已行驶了6万km，冷却液温度传感器又比较便宜， 与车主协商后更换了冷却液温度传感器，并对喷油器和节气门体进行了清洗和维护，又对喷油器做了单位时间喷油量的测试，4只喷油器完全达标。把拆下来的零件都复位装好，接通点火开关， 用V．A．G1552对节气门控制组件进行基本设定。起动发动机并进行路试， 换档加速时无>中击现象发生，车辆起动也很顺利，我们以为故障排除了，便将车交给车主。
3天后，车主反映换档加速冲击现象不明显了，但冷车起动比以前更困难了，至少要起动3次才能成功，且熄火后如果立即起动一切正常，但若停放2h以上就又不易起动了。
用V．A．G1552再次查询故障码，没有故障码输出；对相关传感器

及其信号进行检测， 也没有发现异常。用V．A．G1552的“08”功能读取“001”组的数据流，在发动机起动的瞬间，负荷为3．5 ．1啪，在其它工况，负荷为1-2．5 ms，说明喷油脉宽处在正常范围。检查至此，电子控制系统没有发现异常。
根据故障现象，结合以上诊断，分析故障在油路方面。对燃油系统进行泄压，将燃油压力测试仪V．A．G1318接入燃油分配器与进油管之间，打开压力测试仪的截止阀(--y-~指向燃油流动的方向)，起动发动机并怠速运转，燃油压力测试仪显示的值为345kPa。将发动机熄火，观察燃油压力表指示值的变化(检测燃油系统内的残压是否正常)，10rain后， 燃油压力表指示值下降至180kPa(允许值为200kPa)。用钳子夹住进油胶管，燃油压力表指示值反弹到210kPa， 同时压力值下降的速率减慢。
此时， 我们怀疑是燃油泵出油口单向阀关闭不严。更换一只同型号的燃油泵后再进行测试，发动机怠速运转时， 燃油压力表指示值为35OkPa，发动机熄火10rain后，指示值又下降到180kPa， 继续观察，45min后燃油系统压力值下降到O，看来燃油系统中有泄漏的地方。
仔细检查全部燃油管，没有发现异常现象。用替换法检查燃油压力调节器，也没有发现问题。最后，我们判断可能是喷油器泄漏。
拆下4只喷油器，装在燃油分配器上，并进行紧固。拔掉喷油器插头，燃油压力表依然接在进油管上。再起动发动机，使燃油压力上升至350kPa，拔下燃油压力调节器上的真空管，燃油压力达到420kPa，油压能达到要求。插上燃油压力调节器上的真空管， 关闭点火开关，Imin后，看到4只喷油器的喷孔处渗出少量燃油，其中1、2缸喷油器的喷孔处还不时地冒出小气泡。20min后，不但燃油压力值下降到l80kPa，2只泄漏严重的喷油器有明显的漏油现象。
该车由于喷油器泄漏，燃油系统内的压力下降，而且还吸入了空气，促使燃油流回油箱。停车时间越长，燃油系统内剩余压力下降越多，进入的空气越多，就需要燃油泵长时间工作来排除系统内的空气并建立油压，所以车辆放置时间越长发动机越不易起动，冷车起动当然困难了。另外，在车辆换档加速时，由于负荷急剧加大， 瞬间的喷油压力会稍微偏低，造成气缸内形成的可燃混合气的量减少，从而造成了不太明显的 中击现象。上一次清洗喷油器和节气门体之后， 实际上该现象没有多少变化，但车主在心理因素作用下认为有所减轻。由于喷油器清洗后渗漏程度更严重了，所以冷车起动就更困难了。
将4只喷油器全部更换，再次进行喷油器泄漏测试。起动发动机，燃油压力表指示值上升到350kPa，10min后压力

下降到300kPa，再过10rain后压力仍为300kPa。各喷油器喷孔无泄漏痕迹。
把拆下来的零件都装好，起动试验，发动机顺利起动。熄火2h后，冷车起动也很顺利。交车一周后回访用户，车主反映故障排除。
总结：根据故障现象可知，该车故障的原因有两个：一是冷起动时喷油器的喷油脉宽不够，使混合气没有加浓；二是燃油供给系统中的单向阀、喷油器故障，造成发动机熄火后燃油系统内的残余压力下降，使发动机冷起动时燃油压力不足。
我们在第一次诊断过程中只找到第一个原因，没有找到第二个原因就将车交付车主，所以必定会造成返修。另外，在没有确定故障是由
冷却液温度传感器引起的，原传感器本身也没有故障的情况下更换了该传感器，这种做法也是不对的。
在发动机起动困难的故障诊断中，不但要分析和检测发动机控制系统， 还要分析和检测燃油供给系统。目前，在发动机故障诊断中，普遍存在着重视电子控制系统的检测，轻视燃油供给系统的检测的现象。虽然检测电子控制系统比检测燃油供给系统方便，但电子控制系统出现故障的可能性比较小， 因此这种思想和做法必须转变。