高速铁路线路所行车安全控制措施
2024年高速铁路安全常识(2篇)
2024年高速铁路安全常识铁路线上的路外安全,与社会公众密切相关。
很多事实证明,发生路外伤亡事故,主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车,行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。
铁路有明文规定,铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。
在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时,更要关注高速铁路的安全。
因为高速铁路列车速度快,因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定,避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果,我们应该做到以下几个严禁:一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越。
速度快是动车组列车的一大特点,动车组列车运行时,每秒达到70米。
由于惯性作用,刹车之后还要滑行1200米。
而人如果行走在铁路中间的道心上,需要离开道心到道肩这一简单的动作,从反应到完成要2-3秒的时间;如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4秒的时间,况且现在高速铁路均为双线双向铁路。
因此,行走、跨越铁路时即便在200-300米人的视线范围内发现火车也难于幸免,更不用说有时会听不到火车的声音,铁路弯道、路树遮挡等原因,看不见行驶的火车。
另外火车经过时,会掀起8-10级翰旋大风,行人在铁路边2-3米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。
根据已通车的高速铁路有关数据显示,行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。
在通过铁路道口时,行人和车辆违反有关通行规定,撞、钻、爬、越道口栏杆(栏门),也是发生人身伤亡事故的重要因素。
二、严禁在铁路上置放障碍物。
众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶,列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。
因此,两根钢轨间的轨面、轨距经科学、严密的施工不得有丝毫的误差以保证列车的向心力的稳定。
根据科学实验,当列车运行时速到127公里时,任何外力的作用都会使列车的向心力参数发生变化,在同等的作用下速度越快,向心力变化越大。
所以,不要说在轨面上置放石子、金属、木块等,就是一只猫、一条狗被车轮碾压都会危及列车的安全,严重的将造成列车脱轨、颠覆,车毁人亡,后果不堪设想。
影响铁路行车安全的因素及预防措施
影响铁路行车安全的因素及预防措施短短几年时间我国铁路的发展速度之快令人咂舌,运营速度之快、里程之长创世界之最。
列车速度高了,运行的安全风险就大了,因为列车在高速运行下任何一丁点的隐患就可能引发可怕的事故,这样总结如何保证铁路的行车安全显得尤为重要。
标签:铁路;行车安全;因素;预防措施一直以来研究铁路交通事故的发生发展及其演化规律,有效地预防与控制铁路运输安全事故的发生,一直是广大铁路安全研究工作者的焦点。
我国对铁路行车安全的研究底子比较薄弱,缺乏与之对应的试验条件,轨道系统与行车安全性评定与管理方面的规程不够完善,存在着很多漏洞。
一、因素分析影响铁路行车安全的因素主要有以下几个方面:设备、人员、环境、天气。
1.1设备因素。
铁路客专设备可分为线路、接触网等固定设备,动车组移动设备和CTC调度集中等软件使用设备。
设备是基础,”7.23”事故就是设备故障造成的,因此,凡是与行车有关的线路、接触网、动车组、通讯、信号、联锁等设备性能必须良好并达到规定的标准。
施工、维修作业期间是铁路行车安全的的薄弱环节,”4.28”事故正说明了这点。
为安全起见,高速铁路采取行车不施工、施工不行车的组织办法。
但是铁路客专的施工、维修作业均在夜间进行,并且大多数在深夜,这是人最容易犯困的时候,因此这就成为施工人员要克服的难点。
1.2人员因素。
影响铁路行车安全人员包括:火车司机、随车机械师、列车调度员、车务应急值守人员及其他相关人员。
其中司机、列车调度员的业务素质高低、心情好与坏、心态平衡与否、工作积极性强与差将会直接影响到铁路行车安全。
1.3环境因素。
影响铁路行车安全的环境可分为内部环境和外部环境。
内部环境是指火车司机、列车调度员的作业环境。
外部环境包括自然界的吃禽、铁路客专线路附近百姓生活给铁路形成的外部环境(塑料袋、彩带、风筝、孔明灯、氢气球、流浪猫狗、家禽、鸽子等)。
1.4天气因素。
天气因素是指影响铁路行车安全的雾、雨、雪、冰冻、大风等恶劣天气。
浅谈影响铁路行车安全的因素及预防措施
浅谈影响铁路行车安全的因素及预防措施摘要:近年来,在交通方面,人们一直关注的问题就是铁路运输中安全性,当前,随着我国铁路建设速度快速发展,大量的高速铁路及客运专线发展起来,这对铁路行车的安全性的要求更高,即便相关的轨道交通安全管理技术在不断的进步,但是还是经常发生铁路行车事故,从而较大程度的影响着人们的生命安全以及经济的稳定发展。
关键词:铁路;运输;行车安全;对策1 影响铁路行车安全的因素分析1.1设备因素分析因为保证行车安全的物质基础就是设备。
而且铁路运输设备的特点就是点多线长,有较广的分布范围,所以其受自然力影响较大,如果有安全隐患存在,并且不能及时排除或得到控制,将会极大的威胁着行车安全。
从全国十大路局看自动化、电气化设备也越来越多地在铁路行车之中应用。
但是由于好多设备较为陈旧,而且效率低下,可靠性不是特别理想,所以需要紧急研发一套高可靠性、高性价比,易操作、易普及的监控系统。
1.2环境因素分析在影响铁路行车安全的环境因素中,其包括两个部分,分别是内部小环境和外部大环境,影响行车安全的重要因素就是外部环境的自然环境,而洪水、雷电、浓雾、大风、沙暴、雪害等是最为常见的。
因为我国幅员辽阔,地形复杂,所以大部分线路所经之处有着恶劣的自然条件,以及山高坡陡,隧道、桥梁众多;同时还有浓雾、大风、洪水等的侵袭。
对行车安全构成了巨大的威胁的还有不可预测的山体滑坡、塌方和泥石流。
基于此,制约我国铁路发展的一个重要方面就是自然环境因素。
1.3人员因素分析因为人的行为问题较为复杂。
许多情况下,职工的作业行为在铁路运输生产过程中能够决定事故发生频率、严重程度和影响程度。
一些员工在铁路运输工作开展中有着较差的责任意识,对工作纪律以及劳动纪律的作用忽略,从而在工作中有我行我素的情况存在,不按标准作业造成事故的发生。
这种人为方面的原因主要表现再:首先,员工在自己的工作岗位上有擅离职守、打盹等问题出现,比如工作人员在铁路运输接发车的过程中去做自己的事情,使正常工作的注意力被分散,进而在工作过程中有误听或者误传车次、错搬道岔等问题出现,进而导致行车事故的发生;其次,工作人员的心理素质较差问题的存在,从而在实际的铁路行车操作中非常容易有混乱的状况出现。
站段安全风险控制重点及控制措施
站段安全风险控制重点及控制措施一、高铁安全风险险控制重点风险点1:防转非常站控条件不清盲目作业1.除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外,车站提出需转为非常站控时,车站盯控人员必须到岗并同意后,方可向列车调度员提出转为非常站控。
转为非常站控时,车站值班员应通知盯控人员上岗盯控。
2.转为非常站控模式的车站办理接发列车作业时,车站值班员须通知司机车站已转为非常站控模式。
3.分散自律控制模式转为非常站控模式前,车务应急值守人员必须做到“四清”。
(1)“计划清”。
车务应急值守人员须与列车调度员核对列车运行计划,确认车次、股道、时刻、运行位置、站内到发线占用情况。
(2)“设备清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员车站及相邻两区间设备情况,如有设备故障时,须问清故障设备名称、故障地点、影响范围及行车限制条件等。
(3)“命令清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员与本站有关的调度命令内容及执行情况。
(4)“对象清”。
车务应急值守人员须询问列车调度员邻站是否处于非常站控模式,明确办理行车手续的对象。
4.分散自律控制模式转为非常站控模式时,车站值班干部必须做到“三必须”。
(1)必须立即到岗。
车站值班干部接到车务应急值守人员的报告后,必须立即到行车监控室,掌握相关情况,盯控作业关键。
(2)必须加强盯控。
车站值班干部到岗后,须认真盯控进路、行车凭证、调度命令、“运统-46”等关键,填记《非正常情况下接发列车关键环节控制程序》。
(3)必须及时汇报。
车站值班干部必须及时向站段值班室汇报,重要信息向运输处值班室汇报。
风险点2:非常站控模式下防设备故障应急处置不当1.发现或接到行车设备故障的报告时,车站值班员须采取呼叫列车司机停车、关闭列车信号等方式,避免列车进入故障地点。
在分散自律模式下,车务应急值守人员应立即报告列车调度员。
2.车站值班员要按规定登记《行车设备检查登记簿》,通知设备单位人员对故障设备进行检查处理。
3.设备单位人员需上道检查设备,在得到本线封锁、邻线限速160km/h的调度命令后,方准签认运统-46。
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部
高速铁路安全防护管理办法-交通运输部(总7页)-本页仅作为预览文档封面,使用时请删除本页-高速铁路安全防护管理办法(征求意见稿)第一章总则第一条为了加强高速铁路安全防护,防范铁路外部风险,保障高速铁路安全和畅通,维护人民生命财产安全,根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规,制定本办法。
第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针,坚持技防、物防、人防相结合,构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。
第四条铁路监管部门应当按照法定职责,健全完善高速铁路安全防护标准,对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法,协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。
第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定,协调和处理保障高速铁路安全的有关事项,做好保障高速铁路安全的相关工作。
必要时加强日常检查管理,防范和制止危害高速铁路安全的行为。
第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系,健全治安防控运行机制,落实高速铁路护路联防责任制。
第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任,执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范,建立健全高速铁路安全防护相关管理制度,保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。
铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训,对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查,对发现的安全问题应当立即处理或报告。
第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准,采取措施防止影响高速铁路运输安全。
铁路运转车长的安全作业及防范措施
铁路运转车长的安全作业及防范措施运转车长的工作对行车、旅客和货物安全起着重要作用。
从铁路运输列车运行中发生的一些事故分析,有些事故是可以被运转车长防止或削减损失的,但由于个别运转车长执行规章制度不认真,而未起到应有的作用。
一、运转车长工作为保证行车安全,必需进一步加强运转车长工作,为此运转车长必需认真贯彻执行:1.出乘前要作好预备工作。
(1)出乘前要充分休息,严禁饮酒,服装整齐,准时出乘。
(2)为了在乘务中进展正常的工作和遇有特别状况能正确处理,规定的行车备品应携带齐全,并保证其作用良好,有无线电台的,必需在开机状态。
(3)运转车长在接收列车时,要严格执行车站的技术作业过程和时间标准。
2.值乘中应认真作好立岗、远眺、互检等工作,监护列车安全运行。
(1)列车从车站动身或使用紧急制动阀停后再开,均须确认发车条件具备后,再向司机显示发车信号。
(2)列车运行中,要不连续地嘹望,觉察问题准时处理。
配有无线电台设备的,应准时与有关站、车联系。
必要时,使用紧急制动阀。
①留意车辆走行是否正常,有无燃轴、抱闸或重要部件脱落。
②留意远眺信号显示。
留意司机不顾停车信号,使列车连续运行。
留意列车无任何任何信号指示,进入不应进入的地段或车站。
③留意压力表显示的风压状态。
(3)严格执行互检制度。
列车进、出站及区间运行、交会时,都应相互检查列车有无异状。
要分别与车站接发车人员、对方列车的运转车长、道口看管员、巡道人员及施工防护人员互对信号。
特快旅客列车运转车长在运行中,不显示互检信号,觉察异状应马上用列车无线调度通知有关人员。
(4)在区间进展装卸作业时,要按指定的时间和地点进行,发车前要认真检查、确认车下无障碍物。
(5)列车在区间被迫停车时,要快速判明状况,实行适当措施,抓紧时间,妥当处理,尽快恢复行车。
(6)在中间站有摘挂作业时,要做好预确报。
需由运转车长担当调车作业时,要认真执行《调车作业标准》。
3.列车到达终到站或区段换乘站,运转车长应与车站按规定进展交接;列车运行途中遇有车辆燃轴、零部件损坏、制动系统故障等状况,应向有关人员介绍状况,有卸下的零部件应一并交其处理。
高速铁路行车安全知识
事故处理措施:根据事故的严重程度和责任认定结果,采取相应的处理措施,包括赔偿、处罚等。
事故预防措施:针对事故原因,制定相应的预防措施,防止类似事故再次发生。
安全事故责任追究与赔偿
赔偿方式:包括但不限于现金、保险、担保等
事故责任认定:根据事故调查结果,确定责任主体
赔偿责任:根据事故责任认定,依法进行赔偿
交流培训:参加国际高速铁路行车安全培训和交流活动,提高安全管理水平。
07
安全教育培训体系
培训目标:提高员工的安全意识和操作技能,确保高速铁路行车安全。
培训周期:定期进行,确保员工掌握最新的安全知识和技能。
培训方式:采用理论教学、模拟操作、案例分析等多种方式,注重实践与互动。
培训内容:包括安全规章制度、设备操作、应急处置等方面的知识。
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04
列车驾驶员安全操作规程
驾驶员必须经过专业培训,取得驾驶证,并熟练掌握列车的操作技能。
在行车前,驾驶员必须对列车进行全面检查,确保列车各部件正常,符合安全要求。
行车过程中,驾驶员要时刻保持清醒,遵守交通规则,按照规定的速度行驶,不得超速。
当列车出现故障时,驾驶员应及时采取措施,确保列车安全停车,并及时向相关部门报告。
报告情况:列车司机应立即向调度中心报告事故或设备故障的详细情况,包括时间、地点、原因、影响范围等。
安全事故调查与分析
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事故责任认定:根据事故调查结果,对相关责任人进行认定,为追究法律责任提供依据。
事故原因分析:对事故进行深入调查,分析事故发生的原因,为预防类似事故提供依据。
高速铁路营业线施工安全防范措施
浅谈高速铁路营业线施工安全防范措施【内容摘要】国家对铁路大发展、大建设,高速铁路突飞猛进,日新月异,短短的几年,从每小时160公里到每小时250公里,到今天的每小时380公里。
高速铁路线路开工一条线路接着一条线路,企业从原先的几个亿到现在的几十个亿的产值扩张,高速铁路技术难度高,施工安全要求高,施工安全人才比较匮乏,特别在高速铁路桥梁占90%以上,安全要求就更高。
合理科学的安全防范措施,是高速铁路施工的根本。
[关键词]高速铁路跨越铁路营业线、安全防范措施一、施工高速铁路最大的安全隐患为跨越的铁路营业线施工营业线施工必须坚持运输,施工兼顾的原则, 必须把确保行车安全放在首位,坚持”安全第一,预防为主,综合治理”的方针,加强施工计划管理,加强施工组织和施工期间的运输组织.凡营业线线路保护区范围内的不影响设备稳定,使用和行车的施工,须经设备管理单位,设备主管部门和项目管理部门审批后,方可施工.施工安全协议由施工单位与设备管理单位和行车组织单位按施工项目分别签订.未签订施工安全协议的不予审批施工方案,严禁施工.施工方案由施工单位制定,经相关设备管理单位会签后,上报铁路局主管业务处,其中,建设项目施工方案应先报项目管理机构预审,再报路局主管业务处.施工登记要点工作由各单位施工驻站员负责.施工驻站员到车站登记时,必须佩带《施工驻站员证》.《施工驻站员证》由施工单位,设备管理单位的安全部门填发.施工项目经理,副经理,安全,技术,质量等主要负责人必须经铁道部(或铁路局)营业线施工安全培训,不允许未经培训或培训不合格的人员担任上述工作。
施工负责人对施工质量、安全工作全面负责,施工负责人全面掌握施工现场指挥权。
施工应按照程序和规章规定进行。
不得违章指挥、违章作业。
各级干部和安全监控人员应对现场安全进行监控,监控时不应代替施工人员作业,更不能干扰施工负责人对施工的指挥。
现场防护员必须由“正式员工”担任,实习生、临时工、劳务工不能担任防护员。
铁路雨季行车安全控制措施
总550期2020年第28期(10月上)0引言亚吉铁路西起埃塞俄比亚首都(亚的斯亚贝巴)西南方向的赛贝塔,东至吉布提港口,横跨埃、吉两国,全长751.7km ,埃塞境内670.7km ,吉布提境内81km 。
自2018年正式商业运营以来,亚吉铁路逐渐成为埃塞俄比亚经济发展大动脉。
由于埃塞俄比亚气候旱、雨两季分明,每年3月—9月为雨季,10月—次年2月为旱季,亚吉铁路大部分铁路沿线(起点~DK509)位于年平均降雨量为500~1500mm 地区,每年长达7个月雨季给亚吉铁路行车安全带来严峻考验,如何确保亚吉铁路雨季行车安全成为摆在亚吉铁路运营团队面前不得不直面的重大课题。
本文将结合亚吉铁路的实际情况,探讨铁路雨季行车安全的控制措施。
1建立防洪地段等级管理制度1.1对防洪地段进行等级评估工务部门对亚吉铁路沿线防洪地段进行排查梳理,根据线路设备质量情况、周边环境状况、灾害特征、降雨相关性、灾害后果严重程度等因素对行车安全的影响,对防洪地段进行等级评估,评估标准如下:(1)Ⅰ级防洪地段:发生灾害风险较大,风险贯穿整个雨季,一旦发生直接影响行车安全的地点,评定为Ⅰ级防洪地段。
(2)Ⅱ级防洪地段:发生水害风险较大,风险发生在雨中、雨后一段时间,一旦发生将可能影响行车安全的地点,评定为Ⅱ级防洪地段。
(3)Ⅲ级防洪地段:由于降雨,可能诱发路基状态发生变化或者可能会发生一般水害的地点,评定为Ⅲ级防洪地段。
工务部门评定Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级防洪地段之后,要及时向公司所属各部门、单位发布铁路沿线防洪地段等级明细表,将Ⅰ级防洪地段和Ⅱ级防洪地段作为雨季防洪重点地段。
1.2按评估等级对防洪地段进行管理(1)雨季来临之前,工务部门应对Ⅰ级、Ⅱ级防洪地段提出限速要求,并将其纳入LKJ 基础数据。
(2)安排经培训合格的人员对Ⅰ级、Ⅱ级防洪地段昼夜看守,发现险情应主动向两端车站、工区报告,并对险情地段采取必要的防护措施。
(3)对Ⅰ级、Ⅱ级防洪地段应进行明显标识,并在线路适当地点设反光“看守点呼叫”、“防洪重点地段”标志,对经过列车起到提示作用。
铁路工程线行车及施工安全管理暂行办法
铁路工程线行车及施工安全管理暂行办法一、总则第1条为明确铁路工程线行车与施工安全管理,规范工程线行车和参建单位权限及其责任,建立健全安全质量管理体系,统筹兼顾工程线行车与施工,充分发挥工程线的行车效率,保证施工、行车和人身安全,特制定本办法。
第2条本办法依据铁路总公司《普速铁路技术管理规程》、《铁路工程施工安全技术规程》、《普速铁路工务安全规则》、《铁路线路修理规则》、《铁路局营业线施工安全管理细则》(*铁运发〔2016〕302号)和《行车组织规则》有关规定,结合铁路特点制定。
第3条本《办法》所指工程线,是指铁路按施工图设计铺轨后正式交付运营前,因架梁、铺轨、运料、电气化等工程施工需要,自轮运转设备、铺架机械、运料车辆走行的线路和临时便线。
工程线施工安全管理比照《铁路局营业线施工安全管理细则》(*铁运发〔2016〕302号)文执行,各施工项目、内容符合营业线或临近营业线施工范畴的,均应提报施工计划,做到规范管理,统一指挥,确保铁路施工及运输安全。
二、工程线行车管理第4条工程线的行车指挥原则1.工程线行车工作必须坚持集中带领、统一批示、逐级负责的原则。
2.在确保工程线行车安全的前提下,按照有利于现场施工管理、有利于各项施工进度的提高、有利于联调联试行车安全的平稳过渡原则,工程线行车管理分二个阶段进行。
第一阶段,在全线贯通、各站开站前,工程线行车管理实行公司、行车调度所、车站三级管理。
第二阶段,在全线贯通、各站开站至开始联调联试期间,工程线行车管理实行公司、车站二级管理。
3.从发文之日起至另有通知时止,工程线行车管理按第一阶段三级管理模式进行,实行第二阶段二级管理模式由公司适时另文通知。
第5条运输组织1.铁路正式运营前,公司成立施工运输协调小组,组长由公司副总司理担负,组员由工管部、物设部、安质部负责人及批示部批示长、各标段施工单位分管生产副司理、监理单位总监担负。
下设工程线行车管理办公室。
公司施工运输协调小组:负责铺架施工单位工程线运输组织、行车管理办法及巡查养护标准的审查、批准,协调和解决各施工单位施工与工程线运输上的矛盾和突出问题,确保各项工程安全有序的开展。
高铁列车安全保证措施
高铁列车安全保证措施高铁列车是一种快速、便捷的交通工具,为了保障乘客的安全,高铁列车采取了多项严谨的安全措施。
首先,高铁列车的设计和制造严格遵循国家标准和规范。
高铁列车的制造过程经过多道严格的检验和测试,确保列车结构牢固,符合安全标准。
设计师们还考虑到列车在运行中可能遇到的各种情况,采取相应的防护措施,以确保列车在各种情况下都能保持稳定。
其次,高铁列车在运行中会配备专业的驾驶人员。
这些驾驶人员经过严格的培训和考核,熟悉列车操作规程和应急处理程序。
他们负责监控列车的运行情况,保证列车按照规定的速度和线路行驶。
在遇到紧急情况时,驾驶人员能够迅速做出反应,保障列车和乘客的安全。
此外,高铁列车还配备了先进的安全设备。
列车上安装有各种传感器和监控设备,监测列车的运行状况。
一旦检测到异常情况,系统会自动报警,提醒驾驶人员及时处理。
高铁列车还配备了紧急制动系统和防撞装置,确保在危险情况下能够迅速停车或避免碰撞。
另外,高铁列车的消防设施也备齐全。
车厢内设有灭火器和应急疏散通道,确保乘客在火灾等紧急情况下迅速疏散。
列车员工会定期进行消防演练,提高应急处理能力,保障乘客的安全。
在高铁列车的运行中,还会根据天气、道路、乘客等情况进行实时监控和调度。
列车站点也会配备专业的安全人员,负责站点的安全管理和维护。
乘客在购票进站时需要进行安检,保障列车乘坐人员的安全。
总的来说,高铁列车的安全保证措施是多层次、多方面的,从列车的设计制造到运行监控,再到乘客乘坐的全过程都严格把关。
高铁列车在追求高速和便捷的同时,也注重乘客的安全,为广大乘客提供一个安全、舒适的出行环境。
希望乘客在乘坐高铁列车时,能够遵守相关规定,配合列车工作人员,共同保障列车的安全运行。
铁路机务行车安全措施
铁路机务行车安全措施第一章总则第1条为确保机务行车安全,结合我段工作实际,制定本措施。
第2条各运用车间、教育科做好该措施的培训工作。
第二章防止冒进信号安全措施第3条机车乘务员出乘前应充分休息、严禁饮酒,0:00至6:00间出勤的机车乘务员实行班前待乘休息,待乘卧床休息不得少于4h°第4条机车乘务员出勤时,应接受指纹影像识别、酒精含量测试,认真核对运行揭示、阅读有关安全注意事项,严格执行“四核对四反馈''制度。
第5条机车乘务员、整备作业人员应及时排除制动系统积水,按规定进行机车制动机试验•检查调整闸瓦间隙及制动缸活塞行程。
第6条严格执行一人输入、二人共同核对制度,正确设置列车运行监控装置(以下简称1KJ)及机车综合无线通信设备(以下简称CIR)、铁路数字移动通信系统(以下简称GSM-R)手持终端等参数和功能,并按规定正确操作使用。
第7条机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控装置和列尾装置必须全程运转•严禁擅自关机。
第8条使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命令时,司机应认真阅读调度命令内容,及时签认接收,有疑问时,须立即询问列车调度员。
使用语音记录装置良好的无线调度通信设备发布(转达)调度命令时,司机接到命令后,须与列车调度员核对(由车站交付的调度命令与车站值班员核对),并记录在司机手册。
接到人工递交的书面调度命令和行车凭证时,机班二人须确认行车凭证内容正确。
第9条运行中机班二人应做到彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看•认真执行呼唤应答标准和车机联控制度,严格按照信号显示要求行车。
第10条列车进站停车时,司机应提前与车站值班员联控,及时准确掌握进路或车机联控的预告信息,正确输入1KJ支线号和侧线股道号。
遇有车机联控不通、无线调度通信设备故障或未接到进路预告信息时,司机应立即报告车站值班员(列车调度员),并按该站接车进路最低道岔限速和能够在停车信号前停车的速度运行,进入站内确认股道后,及时输入1KJ有关参数。
成都铁路局160—250kmh线路作业人员劳动安全关键点控制措施
培训学习重点内容一、《成都铁路局160—250km/h线路作业人员劳动安全关键点控制措施》(成铁安〔2010〕147号)摘要1、原发《成都铁路局列车运行速度160km/h及以上区段作业人员劳动安全关键点控制措施》(成铁安〔2009〕432号)废止。
2、在160—250km/h 区段作业的新职、转岗、晋升人员进行安全培训教育,熟知有关人身安全防范措施,并经考试合格后方可上岗。
对现职人员进行年度全员安全培训教育,考试不合格者不准上岗。
本区段线路、通信、信号、牵引供电维护人员必须经铁路局培训考试合格。
3、本区段严禁利用速度160—250km/h 的列车与前一趟列车之间的间隔时间进网作业。
4、步行上下工,应在防护栅栏(墙)外行走。
在不具备条件的地段,只能在列车运行速度小于160km/h的时间段内,列队在路肩上或路旁安全地段行走。
横越站场须走平过道或人行天桥、地道,区间横越线路时,必须做到“一停、二看、三通过”,确认两边无列车驶来时迅速通过,严禁抢越。
在瞭望距离不足及视线不良情况下不得横越线路。
5、遇有能见度不足200m的大雾、暴风雨(雪)、雷电密集、扬沙等恶劣天气时停止上道作业,必须巡查作业时,应在路肩上行走,并采取特殊安全措施,保证来车之前到安全地点避车;遇设备故障等特殊情况时,按应急处理相关规定办理。
6、作业前,作业负责人须对参加作业的人员进行有针对性的安全教育和技术交底,作业人员必须按规定着装,正确佩戴使用防护用品,不准用围巾、衣帽等裹遮耳目。
7、线路施工、维修作业必须设驻站联络员和现场防护员,防护人员由身体健康,语音清晰,无眼(耳)疾、心脑血管等疾病的正式职工担当,经安全教育培训考试合格后持证上岗。
在防护作业中须认真履行职责,联系和掌握列车在作业区段的运行时刻,及时通知作业人员下道避车。
防护作业中不准从事与防护无关的工作,严禁擅离职守。
8、驻站联络员与现场防护员必须携带有效的通信设备,至少每3分钟联络一次,若联系中断应视为有列车接近,现场防护员必须及时通知作业人员下道避车,驻站联络员即报告车站值班员采取特殊安全措施。
行车安全
行车安全一、基本要求(一)行车组织原则1.铁路行车组织工作,必须贯彻安全生产的方针,坚持高度集中、统一领导的原则。
运输、机务、车辆、工务、电务、供电、信息、房建等部门要发扬协作精神,主动配合,紧密联系,协同动作,组织均衡生产,不断提高效率,挖掘运输潜力,完成和超额完成铁路运输任务。
2.行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。
(1)局与局间由铁路总公司,局管内各区段间由铁路局,一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。
(2)普速铁路车站由车站值班员,线路所由线路所的车站值班员统一指挥。
凡划分车场的车站,各车场由该车场的车站值班员统一指挥;车场间接发列车进路互有关联的行车事项,由指定的车站值班员统一指挥。
列车和单机由司机负责指挥。
列车或单机在车站时,所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。
在调度集中区段,调度集中控制车站有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥;但转为车站控制时,由车站值班员指挥。
(3)高速铁路列车调度台原则上应独立设置。
高速铁路与普速铁路间联络线的行车调度指挥原则上纳入高速铁路调度指挥。
集控站由该区段列车调度员直接指挥;转为车站控制时,根据列车调度员指示,由车站值班员指挥。
非集控站由车站值班员统一指挥。
列车和单机由司机负责指挥。
列车或单机在车站时,所有乘务人员应按列车调度员(车站控制时为车站值班员)的指挥进行工作。
司机等相关人员应直接向列车调度员报告有关行车工作;在非集控站及转为车站控制的集控站,应向车站值班员报告。
(4)全国铁路的行车时刻,均以北京时间为标准,从零时起计算,实行24小时制。
(5)列车运行,原则上以开往北京方向为上行,反之为下行。
全国各线的列车运行方向,以铁路总公司的规定为准,但枢纽地区的列车运行方向,由铁路局规定。
列车须按规定编定车次。
上行列车编为双数,下行列车编为单数。
在个别区间,使用直通车次时,可与规定方向不符。
(二)行车指挥1.有关行车人员必须执行列车调度员命令,服从调度指挥。
项目三 高铁行车突发事件安全管理与应急处置(5)
任务3.5 非正常情况下接发列车安全管理与应急处置
➢ 案例分析
事件概况:2010 年 5 月 10 时 55 分,成灌客专线 D6106 次(成都车辆段 CRH022A号动 车,成都机务段×××,编组 8 辆,总重 490 吨、计长 19.5)运行至成灌客专线DJY 站-SM 线 路所 K55+100 米处速度 120 千米/小时,驾驶员发现走行部抖动并发出异响,报告调度,调度 发布调度命令封锁成灌线客专线上下行 DJY~QCS 区间,成都工务段,通知工务人员处理后, 于10 时55 分开通该区间下行线,11 时05 分开通区间上行线。
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任务3.5 非正常情况下接发列车安全管理与应急处置
➢ 应急处置
1)运行途中列车驾驶员发现晃车时,应立即减速运行并向列车调度员( 车站值班员)报告晃车地点及晃车时列车运行速度,待本列无异常状况后恢 复常速运行。车站值班员报告列车调度员。
2)晃车时列车运行速度为 160 千米/小时以下时,列车调度员(车站值 班员)立即通知已进入区间的后续列车停车,不再向该区间放行列车,通知 工务部门。列车调度员根据工务部门上道检查的申请,及时发布本线封锁、 邻线限速 160 千米/小时及以下的调度命令后,准许上道检查。工务检查设备 后,根据现场具体情况,确定列车放行条件。
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任务3.5 非正常情况下接发列车安全管理与应急处置
➢ 应急处置
4)在逐级逐列提速的过程中,再次发生晃车时,列车调度员应立即通知 已进入区间的后续列车停车,不再向该区间放行列车,通知工务部门,根据 工务部门上道检查的申请,及时发布本线封锁、邻线限速 160 千米/小时及以 下的调度命令后,准许上道检查。工务检查设备后,根据现场具体情况,确 定列车放行条件。
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高速铁路线路所行车安全控制措施
一、动车组列车需以目视行车模式越过两线汇合为一线方向的线路所通过信号机的前一架信号机时,列车调度员必须在通知司机允许运行前准备好该动车组列车在线路所的通过进路。
二、动车组列车在区间需以隔离模式运行,遇前方为两线汇合为一线的线路所时,列车调度员必须在准许司机改按隔离模式运行前准备好该动车组列车在线路所的通过进路。
三、线路所的道岔长期仅开通一个方向使用时,由工务部门对该道岔尖轨和心轨进行紧固,电务部门确认道岔尖轨及心轨密贴状态、同时切断室内相关转辙机控制电源;车务部门确认进路后加锁(集中联锁良好的道岔可在控制台上进行单独锁闭)。