整车企业与零部件企业发展模式分析

整车企业与零部件企业发展模式分析

摘要：汽车整车制造商与零部件生产企业之间，若没有科学的专业化分工与协作体系，没有有效的竞争与合作机制，汽车工业的发展必然是低速度和低质量的。我国汽车工业整零企业的关系经历了整车带动零部件发展、零部件与整车平行发展等阶段。从目前我国汽车工业整零关系中的产权关系、技术交流关系等方面看，均有不尽合理之处。在国外，日本整零企业推行金字塔型多层交互垂直式分工体系；欧洲整零企业是保持相互独立契约、各自自由发展的体系；美国整零企业之间责任分明。结合我国汽车整零企业现状和国外汽车整零企业的经验分析，我国汽车工业应采取整合产业、强强联合，组建汽车系统公司，结成利益共同体等措施，选择以合作为基础的转包模式作为我国汽车整零企业的发展方向。

1、前言

汽车零部件生产是整车生产的基础。没有强大的零部件工业作为支撑，汽车工业必然是脆弱的。汽车的生产制造涉及到零件、总成、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效的竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。纵观发达国家汽车工业的发展，在其长期的经营实践中，他们结合本国的经济、社会以及人文环境，构建了具有各自特色的汽车工业整车企业与零部件企业之间的关系。我国汽车工业的整车企业与零部件企业之间的关系（整零关系），与发达国家相比、与汽车产业发展的要求相比，还有相当大的差距。在全球经济一体化和我国即将加入WTO的挑战面前，在世界汽车工业正在形成全球几大寡头垄断的压力下，从战略的角度思考我国汽车工业的整零关系是很有必要的。

2、我国汽车工业整零关系发展演变的分析

我国汽车工业在整车生产取得迅速发展的同时，零部件工业也取得了很大发展。与此同时，汽车工业的整零关系也在发生着变化。我国汽车工业整零关系的发展演变大致可划分为三个阶段。

2．１整车带动零部件发展阶段

整车带动零部件发展阶段可以划分为两个时期。这两个时期均以我国的两次“汽车热”为标志。

2. 1．1第一时期

第一时期为新中国成立后到1978年。新中国成立后，随着社会主义建设的发展，汽车工业的发展日益受到重视。1956年第一汽车制造厂的建成和新中国第一辆国产车的诞生，以及后来南京汽车制造厂。陕西汽车制造厂和第二汽车制造厂等的相继建立，迎来了我国第一次“汽车热”。此间，为与整车厂配套，也相继建立了一些零部件厂。但后来，其中有一定实力和规模的汽车配件厂有一些先后转向生产整车，汽车工业产业结构出现严重失衡。因此，国家着手对汽车

工业进行了调整。这一时期，汽车零部件工业在汽车整车工业发展的推动下得到初步发展，初步形成了一批具有一定规模的汽车零部件厂。

当时，我国处于计划经济时代，汽车工业的整零关系完全是主从关系、整体与部分的关系，零部件企业是整车生产企业的“附庸”。整车厂根据国家指令性计划和配套原则制定生产计划，汽车整车企业以计划任务书的形式向汽车零部件企业下达生产任务，并据此对零部件企业实施控制。因此，零部件企业只需按照计划完成生产任务便可。计划经济时期，在资产上，绝大多数整零企业同属国有企业；在技术交流上，零部件企业只是根据整车企业的图纸照图加工，对于零部件的开发、更新毫无发言权。从而导致零部件企业的产品只能与规定厂家配套，不能任意销售到别的整车企业。

这种整零的主从关系适应于这个时期的经济发展，在计划经济体制下起到了促进汽车工业发展的作用。但同时，这种统得过“死”的关系为日后我国汽车工业的发展埋下了很多障碍，例如“大而全”。“小而全”以及“门户之见”现象的产生等。

2．1．2第H时期

第二时期为1978年开始到90年代中期。这一时期，我国实行对外开放，改革经济体制，国有企业一统天下的局面被打破。尤其是80年代中后期，随着国民经济的高速发展，对汽车产品的需求远远大于汽车行业的生产能力，汽车产品的品种结构完全不能满足国民经济的需要。在这种情况下，国家再次对汽车工业进行结构调整，布署了“三大、三小、二微”的生产格局，并决定把汽车工业建设成为国民经济的支柱产业，从而迎来了我国第二次“汽车热”。

供不应求的局面和支柱产业未来的发展前景吸引了各地方政府投资进人汽车零部件生产领域，一大批地方政府投资建设的中小零部件企业和乡镇零部件企业涌现出来。这些企业规模小，80％以上的零部件企业的销售额在1亿元以下；重复建设严重，例如，东风车桥公司生产的锥齿轮全国就有30多家零部件厂在生产；数量庞大，全国定点零部件生产厂家2 000家，实际达5 000家；技术力量薄弱；生产设备简陋。这些企业大多生产一些技术含量低、生产工艺简单的毛坯件、轴类件、阀类件及标准件等，且产品质量难以保证，尤其是乡镇企业表现得更为突出。虽然存在上述劣势，但是这些厂家经营机制灵活，成本价格低廉，反而在竞争中占有相对优势。这种小规模。低水平、重复建设严重现象的漫延，使得我国汽车工业“散、乱、差”的局面进一步加剧。

经济体制改革、汽车工业产业结构的调整和一大批中小企业与乡镇企业的进入，也给国有整车企业控制国有零部件企业这种单一的主从关系带来了冲击，使这种垄断管制的主从关系逐渐向竞争协作发展。然而，计划经济下的计划控制体系具有很大的变通性，使垄断管制的主从关系被以地方保护主义、所谓“家族”、“门户之见”为基础的新的控制关系所取代。这种控制关系使市场分割、封锁，整车一零部件企业集团自成体系，导致各体系之间只有竞争，没有协作，形成了一个个相互独立的“家族”与“门派”。在“家族”与“门派”中，有只用“家族”内零部件或优先采购“家族”内零部件的“默契”，尽管其零部件质次价高，但这叫“肉烂在锅里”。这种排他性的采购原则迫使一些零部件企业依附于某一家整车厂而生存。

2．2零部件与整车平行发展阶段

近10年来，我国汽车零部件工业无论从生产能力、产品品种上，还是从管理与技术水平、技术创新能力上都取得了长足的发展。中国汽车工业协会对709家汽车零部件生产企业的1998年年报资料进行汇总，其主要生产经营指标情况是：零部件销售额340．46亿元，其中销售发动机、底盘、车身、电器、通用件及其它件等五大类主要汽车零部件产品为272．31亿元；利润总额实现31．55亿元；研究开发费用为5．22亿元；设备投资0．80亿元。

“八五”和“九五”期间，国家通过对汽车工业进行产业结构调整，以兼并重组的方式促进了零部件工业的有序发展。在一系列优惠政策的鼓励下，一批生产零部件的“小巨人”企业脱颖而出。与此同时，国外零部件企业快速进入我国汽车市场。以1996年为例，该年度外商与我国汽车行业合资、合作的项目共涉及74家企业，总投资30．53亿美元。其中，整车企业8个，投资总额686亿美元，占总投资额的22％；涉及零部件企业66家，投资总额23．67亿美元，占总投资额的78％。世界最大的汽车零部件厂商——德尔福公司在我国国内的投资已超过2．5亿美元，建立了10家合资企业、1家独资企业和9家合资公司。目前，该公司正在与我方商谈动力和信号分配系统、发动机控制系统、转向系统和悬架系统等投资项目。这些项目的平均投资额都在1000万美元以上。

“小巨人”零部件企业和合资零部件企业的出现，使我国零部件产品质量和技术水平有了很大提高。目前，一批零部件企业已基本形成了自主开发能力；重点零部件企业已基本具备了与整车同步发展的能力。这些厂家生产的零部件完全可以使国内的整车企业装配出高质量的汽车，同时，在国际市场也有了一定竞争力。例如，万向钱潮公司的万向节国内市场占有率达到65％，零部件出口在2亿元以上。这些公司的出现，正在悄然改变着中国汽车工业中的整零关系。

“最佳采购原则”的指导思想已经在一些整车企业的经营实践中得以体现。例如，座落于安徽芜湖的安徽奇瑞汽车有限公司，在开发生产奇瑞牌轿车时，按照“最佳采购原则”实施了全球采购，从而使整车一次性通过国家六大类汽车强制性检验标准的全部要求，汽车尾气排放达到了欧洲I 号标准。

一些整车厂正在借鉴国外的经验，降低零部件自制率，将原来隶属于整车厂的零部件生产剥离出去。例如一汽集团正在改变原来自成体系的零部件发展模式，1998年将其下属的多家零部件厂合并组建为零部件公司，全面负责汽车零部件的开发、生产和经营，集中力量发展关键零部件，提高经济规模和产品的技术水平。该公司今后的发展目标，不仅要向一汽集团提供零部件，而且还要争取为其它整车厂供货，发展成为国内最大的汽车零部件公司。

这一时期，一些企业通过引进、消化、吸收和创新，在引进外国硬件和软件技术的同时，还注意借鉴外国企业的先进管理方法。由于引进、消化、吸收。创新战略的实施，零部件企业的科技人员队伍逐渐扩大，科研基地不断完善，从事零部件技术专业研究的研究所已达60多所。由于技术能力得以加强，具有了一定的技术和产品开发能力，一部分零部件产品实现了自主开发，使这些企业能够较早地参与到整车的开发设计之中。为了提高市场竞争优势，这些零部件企业还主动对当前生产的产品进行改进，开展R&D和技术创新，开发出了具有更好技术性能的零部件。因此可以说，我国的汽车工业正在处于零部件生产企业与整车生产企业同步发展的过程之中。

2．3零部件超前于整车发展阶段