海航-航空联盟

天合联盟近几年在吸纳新会员方面简直有些宁可错收但绝不放过的作风，之前印度航空因为达不到星空联盟的入盟标准被搁置，天合联盟马上向印度航空抛花枝勾搭其入盟。天合联盟成员增速很快，但是不是大而好呢？去体验其下航空公司便能感知一二。

尽管在中国大陆已经有两家天合联盟成员，但天合联盟在中国最大的枢纽机场北京首都机场的实力仍然较星空联盟弱势，东航与南航在北京的发展受到一定的限制。即使是在上海枢纽，天合联盟也没形成足够的优势，广州本身就是个扶不起来的阿斗，基本不需要过多提起。所以天合联盟还会继续其在中国的扩张，川航已经签署了入盟意向书，预计两年之内就将正式加入。如果条件足够诱人，海航加入天合也不是不可能的事情。作为中国最后一个对航空联盟有吸引力的大型航空公司，海航现在完全是处在主动地位。上个月曾经问过海航控股的董事长王英明关于入盟的事情，他说目前跟三家都是朋友，也没有对任何一家关闭合作的可能性，这一方面说明海航目前需要加入联盟，亟需联盟伙伴延伸其国际航线网络，没有足够多的国际航点特别是好的航点是海航国际业务的硬伤。

另一方面航空联盟也需要更多的中国伙伴，毕竟中国是个大市场，随便划一个区域出来其客运总量可能都超过一个欧洲小国，能够争取到这样一个资源，对联盟而言并无坏处，何况海航本身品质在国内公司里算是很好的。海航在首都机场独占T1航站楼，依靠之前吞并的新华航空所占据的资源，在首都机场也是有一定历史优势积累的，如果吸收海航入盟，与东航南航一起对星空联盟在首都机场形成围攻之势也能一定程度弥补天合联盟在这一枢纽与竞争对手的差距。

海航当然也存在入寰宇一家的可能性，按照“分配”原则来看这或许也是最合理的结果。寰宇一家需要一个大陆地区的成员，海航是一个合适的目标，可惜并不是最适合的。但寰宇一家对成员公司在区域市场覆盖深度以及广度的要求非常高，换句话说你必须是一个很强势的公司，海航目前在国内还做不到这一点，只是在国有航空的夹缝之下生存，通过与地方政府合作深耕几大区域市场，不管是在一线枢纽还是在航线网络布局上都远远逊色于寰宇一家的其他成员公司在各自区域的能力（伊比利亚航空除外）而国泰也是海航加入寰宇一家最大的障碍之一，一方面因为海航旗下香港航空在本港市场搅局，另一方面国泰与国航的伙伴关系也不希望看到一个共同的对手做大。至于海航与寰宇一家的美航有合作，海航还与阿提哈德航空有合作，这种联盟之外的合作形式早已经成为最新的合作趋势，与联盟相比限制性条件更少，对航空公司而言选择合作伙伴灵活性更大，而且在联盟合作的条条框框之外，还可以把合作进行得更加深入。最好的例子参见阿联酋航空与澳大利亚航空的合作。可以说如果没有这样的合作，澳大利亚航空破产是迟早的事情，为了生存，抛掉了联盟合作伙伴英航转投沙隆巴斯门下，对于这样的企业而言多有无奈。

不过航空联盟本身就是特定历史时期的产物，随着航空业回归高度集中的状态，联盟的作用也将越来越被削弱，中东人爱好的那种一对一的合作模式将会在新的发展阶段中占据主流，最终航空联盟的消亡也是可以预见的。对中国的航空公司而言，自身能力太差，在受到保护且内需尚有存量的市场中尚且可以活得比较滋润，一旦真正融入市场，其生命力必定会显出脆弱的一面，届时又会有新的重组，合并...实现所谓的超级承运人概念，这行业，分分合合，历史潮流中总是循环往复，何其相似。