拆开新车说亮话 一汽大众全新速腾拆解报告

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掀开发动机盖，我们可以目测到的变化还 是非常明显，新速腾的发动机盖比老速腾 多了一层隔音棉，厚道之举。同时老速腾 支撑发动机盖的液压杆在新速腾上变成了 普通的支杆，并且支撑的位置也比较诡异， 设计在机盖的中心位置，这难免会让维修 发动机过程变得别扭，同时笔者发现在新 速腾的机盖左侧却是留有液压杆安装孔位 的，看来缩水还是难免。
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理论上来讲，后轮的循迹性能以及在过弯时候，新速腾这套悬挂更多会产生转、 理论上来讲，后轮的循迹性能以及在过弯时候，新速腾这套悬挂更多会产生转、 向不足的趋势，从实际条件来看，确实也验证了理论的变化， 向不足的趋势，从实际条件来看，确实也验证了理论的变化，我们可以看到新速 腾的后悬弹簧在没有负载的状态，推动着悬挂结构达到最大伸展行程， 腾的后悬弹簧在没有负载的状态，推动着悬挂结构达到最大伸展行程，弹簧变成 了弧形，这说明后轮的轴心位置在悬挂行程变化时是以弧形运动的， 了弧形，这说明后轮的轴心位置在悬挂行程变化时是以弧形运动的，如果左右后 轮跳动方向相反的话，这种结构的后悬就会产生“主动转向” 轮跳动方向相反的话，这种结构的后悬就会产生“主动转向”，但其转向方向是会 使车辆产生转向不足的趋势，因此理论和实际互相验证了。 使车辆产生转向不足的趋势，因此理论和实际互相验证了。而在老速腾上由于左 右后轮可以独立跳动，这种后轮“主动转向”情况就会微乎其微。 右后轮可以独立跳动，这种后轮“主动转向”情况就会微乎其微。
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既然舆论的焦点集中在新老速腾 的底盘变化上，那么我们就从底 盘变化入手，在拆解过程中，拆 掉四个车轮是第一个步骤，新老 产品的差异也在第一时间体现出 来。老速腾配备了防盗螺丝，而 新速腾只是普通螺丝，成本上有 细微的差异，但是明眼人都知道 一定是有防盗螺丝更保险一些。
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新速腾的车门设计 显然没有继承老速 腾的节俭思想，而 是更多从工艺简化 上入手，通过焊接 形式，在门板内板 留出足够的开口， 其余部分焊接成型， 装配起来步骤减少 了，焊接也比螺丝 更牢固、更容易抑 制振动，只是一旦 发生损坏，就只能 整体更换，无形当 中增加了成本。
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我们走近细看元件 的差别，新速腾前 门玻璃升降机采用 的是德国Bosch(博 世)牌，后门采用的 是德国Brose(博泽) 牌，这一点与老速 腾也是相同的，至 于前后门为什么品 牌不同，笔者的估 计是前后门玻璃升 降频率不同，前门 的由于经常升降， 所以选用更高档一 些的品牌吧。
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门内饰板装配以及工 艺，从材质到螺丝位， 新老速腾都没有太大 的区别，唯一的变化 集中在新速腾门板上 多了一条饰条，而饰 条的背后新增了一颗 螺丝固定在车门内， 如果想拆掉内饰门板， 就必须拆掉饰条再卸 下这颗螺丝才可以， 而老速腾就没有这样 的麻烦，其实理论上 新速腾的内饰门板固 定得更牢靠，发生异 响的几率降低了，体 现出工艺的进步性。
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我们走近细看元件的 差别，新速腾前门玻 璃升降机采用的是德 国Bosch(博世)牌，后 门采用的是德国 Brose(博泽)牌，这一 点与老速腾也是相同 的，至于前后门为什 么品牌不同，笔者的 估计是前后门玻璃升 降频率不同，前门的 由于经常升降，所以 选用更高档一些的品 牌吧。
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前后保险杠很快拆解下来，中网虽然从老速 腾的U字形中网变成了现如今更简单的横条 格栅，但中网单独拆卸的分离式设计却没有改变。
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老速腾只有一根防撞梁，外围被泡沫包裹着，形成保险杠 内部衬垫，这多数是基于行人保护的需求，泡沫内部还是 一个比较粗壮的钢梁，并且溃缩柱的长度够长。而在新速 腾上，起到行人保护作用的大规模泡沫被换成了有开槽的 薄钢板结构，这些间隔均匀的开槽是刻意做上去削减强度 的为的是让其达到泡沫的迅速溃缩的功能，同样发挥行人 保护作用。在薄钢板内部包裹着的依旧是粗壮的用来缓冲 刚性碰撞的防撞梁，位置和安装方法与老款相同。
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看过了前后防撞梁，我们将视线转向行走机构。 前悬结构上新老车型并没有太大的区别，都是 最传统的麦弗逊结构，一个主要的细节是前轮 拱罩的设计有变化，老速腾通过分体式的拼接 结构，轮拱罩有接缝，需要螺钉固定，新速腾 将其设计为一体式，好处是安装起来更容易， 但是一旦损坏则只能整体更换，维修更换成本更高。
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在前悬部分，刹车系统、驱动轴、转向节、 转向拉杆以及防倾杆等结构新老车型几乎完 全一致，甚至连零部件的供应商都是相同的 这说明新老速腾本质上区别并不大，零件通 用率应该很高。
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区别最大的地方在于后悬挂， 区别最大的地方在于后悬挂，从形式上就发生了 本质的变化， 本质的变化，老速腾采用的是谈不上多先进复杂 但是却足够保障操控的带防倾杆的多连杆独立悬 挂结构， 挂结构，新速腾则改变为耦合式扭力梁非独立悬 挂结构， 挂结构，通过一跟斜置的横向稳定杆来抑制扭力 梁结构对侧向剪力载荷的软肋。 梁结构对侧向剪力载荷的软肋。但正如很多同行 对新速腾的极限操控测试结果来看， 对新速腾的极限操控测试结果来看，这两种后悬 结构即使是在极限状态下的差别都不至于像名称 表述得那样迥异， 表述得那样迥异，当然在日常道路驾驶的表观差 异可能就更小一些。但这一“缩水”一汽-大众是无 异可能就更小一些。但这一“缩水”一汽 大众是无 法回避的，因为变了就是变了。 法回避的，因为变了就是变了。
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老速腾尤其是第一批车型的副车架采用的是铝合金材料 ，虽然我们拆解的车型车龄较高，底盘也比较脏，但是 依旧能从颜色判断出其材料，前悬挂的下摆臂是铸造件； 新速腾的副车架则毫无悬念地选择了成本更低的钢制结 构，并没有因为是第一批车型而采用铝合金件，同时下 摆臂采用冲压件。类似的区别发生在新迈腾和新帕萨特 身上，但是从工艺或者成本的角度来讲，冲压件和铸造 件并没有明显的差别，只是冲压件良品率可能控制起来 更容易，更利于迅速大批量生产。
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因为同样的车型在欧洲 市场是独立悬挂的设计， 这直接击败所谓的“省 空间”学说，但是却可 以很好的用“省成本” 说支撑。的确，从制造 成本以及装配工艺的复 杂程度角度出发，新速 腾的悬挂设计更廉价、 装配调试更容易，也不 容易出现偏差。
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当新速腾的后保险杠落地的一刹那，拆车的师傅们看着车身上的 保险杠卡扣件，不禁发出了肯定的赞许，通过新老对比，我们能 够看出新速腾后保险杠卡扣的导向槽更宽大，并且增加了支撑的 面积，直接作用就是保险杠与车身更加贴合，精密度有提升，虽 然只是一些塑料件的增加，但是这样的作用还是让我们感到欣慰。
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源自文库
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新速腾的车门防撞梁也 能够通过开口明显的看 到，还有方块状的吸音 棉，没有覆盖整个门板， 只是在中央区域覆盖了 一小块，而且车主如果 想要后期增加吸音棉， 通过这一个小孔几乎是 不可能完成的。老速腾 的车主就非常庆幸了， 因为可以将车门完全拆 开，由于时间所限我们 并没有将老速腾的车门 拆开，在这里请大家见 谅。