喷油控制策略
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霍尔式曲轴位置传感器
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曲轴位置传感器
霍尔式曲轴位置传感器是根据霍尔效应原理设 计的，就是将通有电流的霍尔半导体放在于他 电流方向垂直的磁场内，在垂直于电流和磁场 的方向上就会产生一个微量电压，这个信号经 过放大整形后，传给发动机控制单元，它作为 计算曲轴转角、发动机转速和活塞上止点位置 的基本信号。
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常规控制（大多数工况）
喷油脉宽＝基本喷油脉宽×（水温修正系数＋气温修正系数＋电压修正系数）
控制单元（ECU）根据发动机工况和以上的修 正因素确定实际的喷油脉冲宽度后，按照喷油 定时规则控制喷油器驱动电路，使相应的喷油 器通电并保持喷油脉冲宽度，由喷油器向进气 中喷入期望的喷油量。
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进气温度修正
进气温度对喷油脉冲宽度的修正没有冷却液温 度那样大。它的影响比较小。
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排放控制
由于暖机工况时发动机的混合气较浓，使得排气中含有大量的HC 和CO，为了减少这些有害成份，现代电子控制发动机在氧传感器 设立加热器，氧传感器温度超过300℃后，才能进行正常工作。 早期使用的氧传感器靠排气加热，这种传感器必须在发动机起动 运转数分钟后才能开始工作，它只有一根接线与ECU相连。现在 大部分汽车使用带加热器的氧传感器。这种传感器内有一个电加 热元件，可在发动机起动后的20～30s内迅速将氧传感器加热至 工作温度。这时发动机就可以进行闭环控制。并减少排气中HC和 CO含量。
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急减速工况喷油量控制
当发动机处于急减速工况，且节气门位置传感 器处于怠速位置时。发动机控制单元（ECU） 将停止向喷油器发出喷油脉冲信号，喷油器将 停止向发动机进歧管喷油。使发动机转速迅速 下降。当发动机转速降低到设定转速以下或节 气门再度开启时，控制单元将恢复供油。设定 的转速限值与发动机冷却液温度和负载有关， 冷却液温度低和有负载（如空调压缩机运行） 时，转速限值较高。
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热线式空气流量计工作原理
在空气通路中放置一根直径很小的铂丝，工作时经通 电后发热，所以这铂丝也称热线或热丝。当发动机起 动后，空气流经铂丝周围时带走其热量，使其温度下 降，热线电阻变化导致惠斯登电桥失去平衡，此时与 铂丝相连的桥式电路将改变电流，以保持铂丝温度恒 定。即当空气流量变化时，流过铂丝的电流也随之发 生变化。将这种变化的信号输入ECU，即可测得空气 流量。
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怠速工况喷油量控制
在怠速工况下，发动机控制单元（ECU）根据 发动机驱动的发电机、空调压缩机和转向助力 泵等负载的状态，确定（查找）发动机的目标 怠速。并通过怠速步进电机或线性电磁阀调节 发动机的进气量。同时，发动机控制单元ECU 将根据氧传感器的反馈信号对喷油脉冲宽度进 行调节，对空燃比和喷油量进行闭环控制。使 发动机的输出功率与负载功率相平衡，保持发 动机以最低的稳定怠速运转，以降低发动机的 排放量和燃油消耗量。
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实际控制
例如，当天气热时，驾驶员需要打开空调时， 是先向发动机控制单元（ECU）发出信号，发 动机控制单元（ECU）按照预设程序对发动机 的进气量和喷油脉冲宽度进行调节，然后才发 出信号使空调压缩机离合器接合，再使空调压 缩机运转工作。这时发动机转速已经提高到与 负载相发适应的转速了，发动机可以平稳正常 的工作。不会熄火。
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热线式空气流量计
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发动机进气量的确定
第二种方法： 发动机进气量（g/s）根据进气歧管绝对压力
拆算出进气量。它是间接测量方式。 （ D型空气供给系统）
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D型空气供给系统
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D型空气供给系统
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空气供给系统的进气流程
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进气过程示意图
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进气和喷油系统
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加速时喷油脉冲宽度随发动机冷却液温度 和进气量变化率的关系曲线
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急减速工况喷油量控制
在发动机急减速时，需要迅速减少发动机的输 出功率，以便发挥发动机的制动效果，同时降 低发动机的燃油消耗和排放。
发动机控制单元（ECU）根据空气流量传感器 或节气门开度传感器的信号判断发动机是否处 于急减速工况。
喷油控制策略
向氏汽车工作室之
电喷汽车培训
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电喷汽车的喷油量的控制基础
可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比。空 燃比是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、 发动机的动力性和经济性都有很大的影响。
所谓空燃比,就是指进入气缸的混合气中空气和燃油质 量之比.从理论上说,为了达到AF=14.7的目标,可以采 取控制空气量的方法,也可以采取控制燃油量的方法. 现在正在推广的发动机电子控制系统是先测量发动机 单位时间的进气量，然后根据发动机的转速和理论空 燃比确定发动机的每个工作行程的喷油量。
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急加速工况喷油量控制
发动机控制单元（ECU）根据空气流量传感器 信号和节气门开度传感器信号的变化率判定发 动机是否处于急加速工况。
当空气流量传感器信号和节气门开度传感器信 号的变化率超过设定值时，发动机控制单元 （ECU）判定发动机处于急加速工况。
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急加速工况喷油量控制
当发动机处于急加速时,为了防止进入气缸的 混合气突然变稀，产生“回火”现象，同时急 加速不良。发动机控制单元（ECU）将根据和 进气量（或节气门开度）变化率适度增大喷油 脉冲宽度修正系数，以增大喷油量。发动机控 制单元（ECU）存储有加速时喷油脉冲宽度随 发动机冷却液温度和进气量变化率的关系曲线。
的怠速时，发动机控制单元（ECU）就判定发动机
已经启动。发动机控制单元（ECU）就根据冷却液
温度和节气门位置传感器信号判定发动机是否处
于暖机状态。当冷却液温度低且节气门处于怠速
位置工况时，发动机控制单元（ECU）判定发动机
处于暖机状态，这时发动机控制单元（ECU）近暖
机工况确定喷油量。
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暖机工况喷油量控制
发动机处于暖机状态工况后，为了使发动机维 持运转而不至于熄火，并且还想要迅速提高发 动机的工作温度和排气温度，以便能减少发动 机在冷态的磨损和尽快使汽车三元崔化装置和 氧传感器尽快的达到工作温度，需要供给较浓 的混合气，以提高发动机的转速（即快怠速） 为此，发动机控制单元（ECU）对空燃比实行 开环控制。
同时，在启动阶段起动机拖转发动机时，蓄电池电压 会大幅下降，从而影响喷油器的流量特性，因此还应 根据蓄电池电压对基本喷油量即喷油脉冲宽度进行修 正。
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启动时喷油量修正流程
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启动状态的认定
发动机控制单元（ECU）可以根据启动开关处 于闭合状态且发动机转速低于发动机的怠速转 速时，发动机控制单元（ECU）就判定发动机 处于拖转和启动状态。这时发动机控制单元 （ECU）就按启动工况控制喷油脉冲宽度和喷 油定时。
喷油量控制流程
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冷却液温度、进气温度对喷油量的修正系数
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蓄电池电压对喷油量的修正系数
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非常规控制（特殊工况）
对于我们汽车有时候会遇到一些特殊工况：如 起动工况、起动以后的䁔机工况、怠速工况、 急加速工况、急减速工况、大负荷工况。发动 机在这些工况时会出现特殊情况，当出现特殊 情况时不对空燃比进行调整就有可能出现怠速 不稳、发动机熄火、启动不良、加速无力等问 题。
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喷油量的一般性控制
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常规控制（大多数工况）
发动机控制单元(ECU)根据发动机的循环充气 量、所处工况和喷油嘴的流量特性等通过计算 或查表即可确定喷油脉冲宽度，可实现喷油量 和空燃比控制。
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常规控制Biblioteka Baidu大多数工况）
发动机ECU根据各缸的充气量和期望的空燃比就可计算 出喷油量，然后根据喷油器的流量特性计算出喷油器 开启喷油的持续时间，即基本喷油脉冲宽度（ms）。
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启动时基本喷油量与冷却液温度函数关系
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启动工况喷油量的控制
以上这种函数关系被转化为数据并存储在发动机控制 单元（ECU）中的存储器中。启动时，发动机（ECU） 就可以根据发动发动机冷却液的温度传感器的信号通 过查表比较确定基本喷油量。
由于进气温度也会影响汽油的蒸发性能，所以在基本 喷油量的基础上还应增加进气相关温度的修正量。
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启动工况进气分析
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闭环控制
发动机电喷系统的闭环控制是一个实时的氧传感器、 计算机和燃油量控制装置三者之间闭合的三角关系。 氧传感器“告诉”计算机混合气的空燃比情况,计算机 发出命令给燃油量控制装置,向理论值的方向调整空燃 比(14.7 ： 1)。
调回到14.7：1。因为每一个调整的循环都很快，所以
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电喷汽车喷油量的控制方法
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发动机进气量的确定
第一种方法： 发动机进气量（g/s）可以由空气流量计直接
测定。 （ L型空气供给系统）
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L型空气供给系统
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翼片式空气流量计
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翼片式空气流量计工作原理
当发动机怠速工作时，节气门接近关闭，只有少量空 气进入发动机。流过主流道的空气推动翼片偏转很小 的角度，同时与翼片同轴的电位计则输出一个微弱的 电压信号给电控单元，电控单元便向喷油器输出短脉 冲宽度的电脉冲。这时流过旁通空气道的空气未经空 气流量计计量，因此不影响喷油量，但却使混合气变 稀，使CO的排放量减少。当发动机在高速大负荷运转 时，节气门接近全开，吸入的空气量较多且全部流过 主流道，空气推动翼片偏转较大的角度，电位计则输 出较强的电压信号，电控单元相应地输出长脉冲宽度 的电脉冲。
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启动工况喷油量的控制
发动机在启动过程中，发动机转速处于剧烈的 不稳定状态，空气流量传感器或进气压力传感 器检测的信号极不稳定，那么它就难以准确的 反应单位时间的进气量。因此在启动工况下， 发动机控制单元（ECU）将以程序中预先设定 的发动机启动时的喷油脉冲宽度作为基本喷油 脉冲宽度。由于启动时发动机温度对于燃油蒸 发性有很大影响，因此，发动机启动时的基本 喷油量就是发动机冷却液温度的函数。
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怠速工况喷油量控制
怠速工况确定： 发动机控制单元（ECU）根据节气门传感器信
号和发动机转速传感器信号判定发动机是否处 于怠速工况。当节气门关闭且发动机转速接近 于设定的怠速转速时，判定发动机处于怠速工 况。
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怠速工况下负载变化时油量和转速控制
为了防止发动机因负荷突然增大（开空调、开 大灯、转向助力泵工作等）而发生喘振甚至熄 火现象。发动机控制单元（ECU）通常采用前 馈控制策略。前馈控制也就是一种预设控制， 即发动机负载增大之前，先使发动机转速提高， 以防止发动机因为反应滞后而熄火。
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启动开环控制
发动机在启动过程中，需要供给较浓的混合气， 同时由于排气管内的温度过低，氧传感器不能 准确测量废气中氧浓度。所以，在发动机启动 工况下，发动机控制单元（ECU）对空燃比只 进行开环控制。不进行大多数工况下的闭环控 制。
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启 由动于发时动机怠在速启动气过程道中，控需制要供给较浓的混 合气，同时，这个时候由于节气门关闭，空气 进入量很小，为了使发动机启动容易，发动机 控制单元（ECU）怠速控制功能可使旁通空气 量达到最大，以改善发动机的启动性能。在发 动机启动后，电子控制单元（ECU）根据冷却 水温度对进气量进行调节，使发动机怠速运转 得以稳定，即暖机工况喷油量控制。
实际上？
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暖机工况喷油量控制
在这个暖机工况过程中，发动机控制单元 （ECU）将按照发动机的进气量（或进气压 力）和转速确定基本喷油量，并根据冷却液 温度、进气温度及蓄电池电压对基本喷油量 （即基本哢油脉宽）进行修正，以保持较浓 的可燃混合气。
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冷却液温度修正
当冷却液温度在负４０度时，冷却液温度对喷 油脉宽的修正系数可达２。随着冷却液温度的 升高，发动机ECU将开始减少冷却液温度修正 系数，使混合气空燃比提高。
空燃比不会偏离14.7：1，一旦运行，这种闭环控制就
连续不断。采用闭环控制的电喷发动机，由于能使发
动机始终在较理想的工况下运行(空燃比偏离理论值不
会太多)，从而能保证汽车不仅具有较好的动力性能，
还能省油及良好的排放。
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暖机工况喷油量控制
发动机控制单元（ECU）根据发动机转速传感器信
号判定发动机是否启动，当发动机转速达到设定
由于喷油器的开启滞后时间受到电磁线圈通电电流的 影响，而电磁线圈通电电流又受到蓄电池电压影响， 从而使喷油器的有效开启时间受到蓄电池电压影响。 同时发动机冷却液的温度和进气温度变化时，会影响 发动机的可燃混合气的形成，因此实际的喷油脉宽就 在根据发动机工况确定的喷油脉冲宽度基础上增加蓄 电池电压、冷却液的温度和进气温度修正。
霍尔式曲轴位置传感器
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曲轴位置传感器
霍尔式曲轴位置传感器是根据霍尔效应原理设 计的，就是将通有电流的霍尔半导体放在于他 电流方向垂直的磁场内，在垂直于电流和磁场 的方向上就会产生一个微量电压，这个信号经 过放大整形后，传给发动机控制单元，它作为 计算曲轴转角、发动机转速和活塞上止点位置 的基本信号。
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常规控制（大多数工况）
喷油脉宽＝基本喷油脉宽×（水温修正系数＋气温修正系数＋电压修正系数）
控制单元（ECU）根据发动机工况和以上的修 正因素确定实际的喷油脉冲宽度后，按照喷油 定时规则控制喷油器驱动电路，使相应的喷油 器通电并保持喷油脉冲宽度，由喷油器向进气 中喷入期望的喷油量。
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进气温度修正
进气温度对喷油脉冲宽度的修正没有冷却液温 度那样大。它的影响比较小。
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排放控制
由于暖机工况时发动机的混合气较浓，使得排气中含有大量的HC 和CO，为了减少这些有害成份，现代电子控制发动机在氧传感器 设立加热器，氧传感器温度超过300℃后，才能进行正常工作。 早期使用的氧传感器靠排气加热，这种传感器必须在发动机起动 运转数分钟后才能开始工作，它只有一根接线与ECU相连。现在 大部分汽车使用带加热器的氧传感器。这种传感器内有一个电加 热元件，可在发动机起动后的20～30s内迅速将氧传感器加热至 工作温度。这时发动机就可以进行闭环控制。并减少排气中HC和 CO含量。
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急减速工况喷油量控制
当发动机处于急减速工况，且节气门位置传感 器处于怠速位置时。发动机控制单元（ECU） 将停止向喷油器发出喷油脉冲信号，喷油器将 停止向发动机进歧管喷油。使发动机转速迅速 下降。当发动机转速降低到设定转速以下或节 气门再度开启时，控制单元将恢复供油。设定 的转速限值与发动机冷却液温度和负载有关， 冷却液温度低和有负载（如空调压缩机运行） 时，转速限值较高。
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热线式空气流量计工作原理
在空气通路中放置一根直径很小的铂丝，工作时经通 电后发热，所以这铂丝也称热线或热丝。当发动机起 动后，空气流经铂丝周围时带走其热量，使其温度下 降，热线电阻变化导致惠斯登电桥失去平衡，此时与 铂丝相连的桥式电路将改变电流，以保持铂丝温度恒 定。即当空气流量变化时，流过铂丝的电流也随之发 生变化。将这种变化的信号输入ECU，即可测得空气 流量。
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怠速工况喷油量控制
在怠速工况下，发动机控制单元（ECU）根据 发动机驱动的发电机、空调压缩机和转向助力 泵等负载的状态，确定（查找）发动机的目标 怠速。并通过怠速步进电机或线性电磁阀调节 发动机的进气量。同时，发动机控制单元ECU 将根据氧传感器的反馈信号对喷油脉冲宽度进 行调节，对空燃比和喷油量进行闭环控制。使 发动机的输出功率与负载功率相平衡，保持发 动机以最低的稳定怠速运转，以降低发动机的 排放量和燃油消耗量。
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实际控制
例如，当天气热时，驾驶员需要打开空调时， 是先向发动机控制单元（ECU）发出信号，发 动机控制单元（ECU）按照预设程序对发动机 的进气量和喷油脉冲宽度进行调节，然后才发 出信号使空调压缩机离合器接合，再使空调压 缩机运转工作。这时发动机转速已经提高到与 负载相发适应的转速了，发动机可以平稳正常 的工作。不会熄火。
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热线式空气流量计
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发动机进气量的确定
第二种方法： 发动机进气量（g/s）根据进气歧管绝对压力
拆算出进气量。它是间接测量方式。 （ D型空气供给系统）
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D型空气供给系统
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空气供给系统的进气流程
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进气和喷油系统
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加速时喷油脉冲宽度随发动机冷却液温度 和进气量变化率的关系曲线
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急减速工况喷油量控制
在发动机急减速时，需要迅速减少发动机的输 出功率，以便发挥发动机的制动效果，同时降 低发动机的燃油消耗和排放。
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喷油控制策略
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电喷汽车的喷油量的控制基础
可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比。空 燃比是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、 发动机的动力性和经济性都有很大的影响。
所谓空燃比,就是指进入气缸的混合气中空气和燃油质 量之比.从理论上说,为了达到AF=14.7的目标,可以采 取控制空气量的方法,也可以采取控制燃油量的方法. 现在正在推广的发动机电子控制系统是先测量发动机 单位时间的进气量，然后根据发动机的转速和理论空 燃比确定发动机的每个工作行程的喷油量。
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急加速工况喷油量控制
发动机控制单元（ECU）根据空气流量传感器 信号和节气门开度传感器信号的变化率判定发 动机是否处于急加速工况。
当空气流量传感器信号和节气门开度传感器信 号的变化率超过设定值时，发动机控制单元 （ECU）判定发动机处于急加速工况。
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急加速工况喷油量控制
当发动机处于急加速时,为了防止进入气缸的 混合气突然变稀，产生“回火”现象，同时急 加速不良。发动机控制单元（ECU）将根据和 进气量（或节气门开度）变化率适度增大喷油 脉冲宽度修正系数，以增大喷油量。发动机控 制单元（ECU）存储有加速时喷油脉冲宽度随 发动机冷却液温度和进气量变化率的关系曲线。
的怠速时，发动机控制单元（ECU）就判定发动机
已经启动。发动机控制单元（ECU）就根据冷却液
温度和节气门位置传感器信号判定发动机是否处
于暖机状态。当冷却液温度低且节气门处于怠速
位置工况时，发动机控制单元（ECU）判定发动机
处于暖机状态，这时发动机控制单元（ECU）近暖
机工况确定喷油量。
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暖机工况喷油量控制
发动机处于暖机状态工况后，为了使发动机维 持运转而不至于熄火，并且还想要迅速提高发 动机的工作温度和排气温度，以便能减少发动 机在冷态的磨损和尽快使汽车三元崔化装置和 氧传感器尽快的达到工作温度，需要供给较浓 的混合气，以提高发动机的转速（即快怠速） 为此，发动机控制单元（ECU）对空燃比实行 开环控制。
同时，在启动阶段起动机拖转发动机时，蓄电池电压 会大幅下降，从而影响喷油器的流量特性，因此还应 根据蓄电池电压对基本喷油量即喷油脉冲宽度进行修 正。
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启动时喷油量修正流程
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启动状态的认定
发动机控制单元（ECU）可以根据启动开关处 于闭合状态且发动机转速低于发动机的怠速转 速时，发动机控制单元（ECU）就判定发动机 处于拖转和启动状态。这时发动机控制单元 （ECU）就按启动工况控制喷油脉冲宽度和喷 油定时。
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冷却液温度、进气温度对喷油量的修正系数
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蓄电池电压对喷油量的修正系数
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非常规控制（特殊工况）
对于我们汽车有时候会遇到一些特殊工况：如 起动工况、起动以后的䁔机工况、怠速工况、 急加速工况、急减速工况、大负荷工况。发动 机在这些工况时会出现特殊情况，当出现特殊 情况时不对空燃比进行调整就有可能出现怠速 不稳、发动机熄火、启动不良、加速无力等问 题。
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喷油量的一般性控制
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常规控制（大多数工况）
发动机控制单元(ECU)根据发动机的循环充气 量、所处工况和喷油嘴的流量特性等通过计算 或查表即可确定喷油脉冲宽度，可实现喷油量 和空燃比控制。
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常规控制Biblioteka Baidu大多数工况）
发动机ECU根据各缸的充气量和期望的空燃比就可计算 出喷油量，然后根据喷油器的流量特性计算出喷油器 开启喷油的持续时间，即基本喷油脉冲宽度（ms）。
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启动时基本喷油量与冷却液温度函数关系
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启动工况喷油量的控制
以上这种函数关系被转化为数据并存储在发动机控制 单元（ECU）中的存储器中。启动时，发动机（ECU） 就可以根据发动发动机冷却液的温度传感器的信号通 过查表比较确定基本喷油量。
由于进气温度也会影响汽油的蒸发性能，所以在基本 喷油量的基础上还应增加进气相关温度的修正量。
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启动工况进气分析
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闭环控制
发动机电喷系统的闭环控制是一个实时的氧传感器、 计算机和燃油量控制装置三者之间闭合的三角关系。 氧传感器“告诉”计算机混合气的空燃比情况,计算机 发出命令给燃油量控制装置,向理论值的方向调整空燃 比(14.7 ： 1)。
调回到14.7：1。因为每一个调整的循环都很快，所以
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电喷汽车喷油量的控制方法
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发动机进气量的确定
第一种方法： 发动机进气量（g/s）可以由空气流量计直接
测定。 （ L型空气供给系统）
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翼片式空气流量计
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翼片式空气流量计工作原理
当发动机怠速工作时，节气门接近关闭，只有少量空 气进入发动机。流过主流道的空气推动翼片偏转很小 的角度，同时与翼片同轴的电位计则输出一个微弱的 电压信号给电控单元，电控单元便向喷油器输出短脉 冲宽度的电脉冲。这时流过旁通空气道的空气未经空 气流量计计量，因此不影响喷油量，但却使混合气变 稀，使CO的排放量减少。当发动机在高速大负荷运转 时，节气门接近全开，吸入的空气量较多且全部流过 主流道，空气推动翼片偏转较大的角度，电位计则输 出较强的电压信号，电控单元相应地输出长脉冲宽度 的电脉冲。
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启动工况喷油量的控制
发动机在启动过程中，发动机转速处于剧烈的 不稳定状态，空气流量传感器或进气压力传感 器检测的信号极不稳定，那么它就难以准确的 反应单位时间的进气量。因此在启动工况下， 发动机控制单元（ECU）将以程序中预先设定 的发动机启动时的喷油脉冲宽度作为基本喷油 脉冲宽度。由于启动时发动机温度对于燃油蒸 发性有很大影响，因此，发动机启动时的基本 喷油量就是发动机冷却液温度的函数。
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怠速工况喷油量控制
怠速工况确定： 发动机控制单元（ECU）根据节气门传感器信
号和发动机转速传感器信号判定发动机是否处 于怠速工况。当节气门关闭且发动机转速接近 于设定的怠速转速时，判定发动机处于怠速工 况。
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怠速工况下负载变化时油量和转速控制
为了防止发动机因负荷突然增大（开空调、开 大灯、转向助力泵工作等）而发生喘振甚至熄 火现象。发动机控制单元（ECU）通常采用前 馈控制策略。前馈控制也就是一种预设控制， 即发动机负载增大之前，先使发动机转速提高， 以防止发动机因为反应滞后而熄火。
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启动开环控制
发动机在启动过程中，需要供给较浓的混合气， 同时由于排气管内的温度过低，氧传感器不能 准确测量废气中氧浓度。所以，在发动机启动 工况下，发动机控制单元（ECU）对空燃比只 进行开环控制。不进行大多数工况下的闭环控 制。
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启 由动于发时动机怠在速启动气过程道中，控需制要供给较浓的混 合气，同时，这个时候由于节气门关闭，空气 进入量很小，为了使发动机启动容易，发动机 控制单元（ECU）怠速控制功能可使旁通空气 量达到最大，以改善发动机的启动性能。在发 动机启动后，电子控制单元（ECU）根据冷却 水温度对进气量进行调节，使发动机怠速运转 得以稳定，即暖机工况喷油量控制。
实际上？
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暖机工况喷油量控制
在这个暖机工况过程中，发动机控制单元 （ECU）将按照发动机的进气量（或进气压 力）和转速确定基本喷油量，并根据冷却液 温度、进气温度及蓄电池电压对基本喷油量 （即基本哢油脉宽）进行修正，以保持较浓 的可燃混合气。
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冷却液温度修正
当冷却液温度在负４０度时，冷却液温度对喷 油脉宽的修正系数可达２。随着冷却液温度的 升高，发动机ECU将开始减少冷却液温度修正 系数，使混合气空燃比提高。
空燃比不会偏离14.7：1，一旦运行，这种闭环控制就
连续不断。采用闭环控制的电喷发动机，由于能使发
动机始终在较理想的工况下运行(空燃比偏离理论值不
会太多)，从而能保证汽车不仅具有较好的动力性能，
还能省油及良好的排放。
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暖机工况喷油量控制
发动机控制单元（ECU）根据发动机转速传感器信
号判定发动机是否启动，当发动机转速达到设定
由于喷油器的开启滞后时间受到电磁线圈通电电流的 影响，而电磁线圈通电电流又受到蓄电池电压影响， 从而使喷油器的有效开启时间受到蓄电池电压影响。 同时发动机冷却液的温度和进气温度变化时，会影响 发动机的可燃混合气的形成，因此实际的喷油脉宽就 在根据发动机工况确定的喷油脉冲宽度基础上增加蓄 电池电压、冷却液的温度和进气温度修正。