全球现役十佳性能引擎

2008-11-7 0:28:00 来源: 车城网
[主题导购]美国权威汽车专业杂志《Ward's Auto World》日前评出了年度十佳汽车发动机，能够获得这个称号的发动机无一不是在当年取得技术上的领先或者为汽车行业作出技术贡献的型号，而使用上榜发动机的车型也会因此而销量大增，所以每年的十佳发动机评选对人们来说是具有影响实际购买意义的。

下面，我们先来回顾一下今年获此殊荣的是那些引擎。

全球现役十佳性能引擎
2008年度十佳发动机
奥迪：FSI 2.0L Turbocharged DOHC I-4(双顶置凸轮轴直列四缸涡轮增压发动机) 宝马：3.0L Turbocharged DOHC I-6(双顶置凸轮轴直列六缸涡轮增压发动机) 奔驰：3.0L DOHC V-6 Turbodiesel(双顶置凸轮轴V6柴油涡轮增压发动机)
福特：4.6L SOHC V-8(单顶置凸轮轴V8发动机)
通用汽车：3.6L DOHC V-6 （双顶置凸轮轴V6发动机）
通用汽车：6.0L OHV V-8 Hybrid（6.0升V8混合动力发动机）
本田：3.5L SOHC V-6(单顶置凸轮轴V6发动机)
马自达：DISI 2.3L Turbocharged DOHC I-4（直喷点火直列四缸涡轮增压发动机）日产：3.7L DOHC V-6（双顶置凸轮轴V6发动机）
丰田：3.5L DOHC V-6（双顶置凸轮轴V6发动机）
看了上面的获奖榜单，是不是觉得这些发动机离自己的距离稍微有些遥远？那就对了，配备上述发动机的车型在国内最低的也需要30万人民币以上，而很多优秀的发动机也尚未引进国内市场销售。

不过没关系，既然已经遥远了，就不怕更遥远，今天，AutoCity就为您精选出另外一个World's 10 Best Engines。

不过，这绝对不是对《Ward's Auto World》杂志抄袭和重复，评选的原则只有这么几个：性能、仍然在生产、喝汽油，最后是每个品牌只有一个名额，这些发动机都是量产发动机中不计成本的超级作品。

这次评选只为梦想，不为现实。

AutoCity评出的全球十佳发动机（以下排名不分先后，按厂商名称字母顺序排列）
奔驰：M156 6.2L V8 NA
宝马：N54B30 3.0L L6 Turbo
法拉利：F136E 4.3L V8 NA
通用汽车：LS7 7.0L V8 NA
本田：K20A 2.0L L4 NA
三菱：4B11 2.0L L4 Turbo
日产：VR38DETT 3.8L V6 Turbo
保时捷：M97 3.6L H6 NA
斯巴鲁：EJ207 2.0L L4 Turbo
丰田：2ZZ-GE 1.8L L4 NA
下面我们就一起看看,我们身边有哪些汽车装备了这些世界上最出色的发动机:
奔驰M156 6.2L V8 NA：轻量级体重的重量级选手
采用车型：
奔驰C63 AMG
奔驰E63 AMG
奔驰S63 AMG
奔驰CLK63 AMG
奔驰SL63 AMG
奔驰CL63 AMG
奔驰CLS63 AMG
（预计还会加入SLC）
作为同样极其广泛的搭载于Benz旗下各类AMG车款上M113（5.5L V8 supercharger）引擎的继任者，M156可以说是极其出色的完成了任务。

M156在设计上放弃了M113的SOHC布局+罗茨式风机机械增压系统来榨取马力的思路，采用大缸径搭配短行程的设计，缸径和行程为102.2x94.6mm，配气机构也从过去一些年Benz所热衷的SOHC改换成了显得更为时髦一点的DOHC，这些设计无疑让这台貌似美式大V8的大排量引擎拥有了攻取高转的资本，同时运转感受也较之前M113的狂野显得温和了许多。

奔驰M156 6.2L V8 NA
AMG 一人一机的标志
AMG系列车型最吸引人的地方就是秉承“一人一机”的打造机制，即由一名工程设计师专职负责装配完成一台发动机，使每款发动机都融入了工程设计师个性化的理念，旨在让用户享受绝对驾驭乐趣。

但7200rpm的红区起点，8000rpm的断油转速时刻提醒着驾驶者，这并不是什么安静柔滑的家伙，骨子里，她是最暴力的一个。

而以102.2mm的巨大缸径而言，能达成8000rpm断油，不禁让人怀疑AMG的工程师们在她身上施了什么魔法。

同时最让人感到惊讶甚至战栗的是，这台引擎竟然轻巧到了199kg，要知道BMW的M3上搭载的S65B40引擎，同样是高转设计，同样是DOHC布局，同样是V8，但排气量小了足足2.2L，出力小了近100hp（CL63出力514hp，E90/92/93 M3 420hp，实际上仅仅调整ECU程序就能让M156的出力达到580hp之巨，但S65B40的潜力几乎已被BMW原厂挖尽），扭矩和扭矩曲线更是没法相比，却要比这台让人瞠目结舌的M156重上3kg。

大家可别忘记，BMW的宣传里，对于S65B50这200kg出头的重量是多么的自豪，可以说，Benz用M156狠狠地给了BMW当头一棒，轻巧敲碎了他们的骄傲，让S65B40刚刚出生就显得那么的生不逢时，只得对天感叹既生瑜何生亮。

奔驰E63 AMG
可能Bimmers1们不太愿意服输（实际上，笔者多少也算是一个bimmer，但对于这点，只能耸耸肩），说，我们还有335i的N54B30呢，她荣获大奖无数，还尽其所能的消除了Tubro lag，Tubro设计又能较为容易的继续榨取马力，欧洲的不少改装商都提供了他们的解决方案，你在这篇文章里不也把她列为十佳之一嘛？但事实是，采用3.0L L6+Tubro设计的N54B30为了强度采用了铸铁缸套的设计，这让她的重量扶摇直上，不复同门师兄N52B30的轻盈体重，达到了195kg。

在不对发动机内部进行全面的强化和改装的前提下，达成580hp的出力，完全就是不可能的任务，毕竟不是RB26DETT。

奔驰E63 AMG
恐怕，在这个排量能与M156这台动力怪兽比拟的原厂引擎，只有搭载于Corvette Z06的LS7这个把看似已经过时许久应该被扫入历史的垃圾堆的OHV设计2发挥到极致并使用大量钛合金和一些不明合金（比如pressed-in缸衬的材料，GM就没有说明）的怪胎级产品（LS7）。

LS7在出力、体积、重量能与M156相比，或者超越。

LS7的具体参数，将在后文专门介绍其的章节详说，这里就不冒跑题之嫌多占篇幅了。

注释：
1 Bimmer：Bimmer是国外车迷对宝马和宝马车主的呢称。

2 OHV设计：顶置气门，侧置凸轮轴。

宝马N54B30 3.0L L6 Turbo：杀掉自家M系的利器
车型：
宝马1系 (评论图片配置) 135i
宝马3系 (评论图片配置) 335i
宝马5系 (评论图片配置) 535i
宝马X6 (评论图片配置) 3.5i xDrive
毫无疑问的，N54B30是一台一出世就备受瞩目的引擎，她在传统的Bimmers们“为什么BMW要用Tubro”、“这是BMW的堕落”的质疑声中发布，但随着时间流逝，她通过性能证明了自己存在的意义，让每个Bimmer都欢欣鼓舞。

正是因为N54B30的鼎力相助，335i和535i才分别有了让高自己一头的M3和550i无地自容的资本，而车身更小体重更轻的135i即使在原装状态下都极有可能把M-POWER的当家花旦M3挑落马下。

在335i也将配备和M3相同的DCT变速箱的消息传出之后，M3在用着Turbo引擎的335i面前无疑显得更为苍白无力。

BMW N54B30 3.0L L6 Turbo
现在要说一说这台引擎的身世，N54B30是1980年，BMW在745i尝试使用Turbo 引擎之后第一台采用Turbo这种进气方式的搭载于民用车上的BMW引擎。

28年前的745i就算不称为灾难性的产品，也得说是彻底的失败之作，而现在的335i、535i 等则毫无疑问的取得了成功，而她们所搭载的N54B30则有着近年来一直热衷使用Turbo设计的Audi工程师的贡献（题外话：相信这点比使用Turbo进气方式本身更让纯粹的bimmers们抓狂）。

BMW X6 3.5i xDrive
但有句话说的没错，英雄不问出处，只要是台足够优秀的引擎，又何必管她身上多少有着竞争对手的血统呢。

BMW X6 3.5i xDrive
包括燃油直喷、双涡管技术等新技术的加乘让这台引擎充满高技术的噱头，不过至少BMW没让大家失望，他们不是某个次次能变魔术一般把高技术无效化的车厂。

通过较高压缩比和较低的增压值（0.4Bar），以及双涡管技术的帮助，N54B30发动机几乎彻底摆脱了Turbo Lag的困扰，让Turbo引擎也达成了几乎可与NA引擎1
媲美的线性输出。

优异的输出和输出曲线，几乎不可察觉的Turbo Lag，更好的改装潜力，N54B30几乎宣告了同厂更大更重的N62B48引擎的死刑。

BMW X6 3.5i xDrive
而唯一值得忧虑的就是引擎的耐用度和耐受性方面的问题，曾有消息传出，
N54B30在长时间使用之后，某些部件损坏可能会导致超压的问题。

注释：
1 NA引擎：自然吸气引擎。

法拉力F136E 4.3L V8 NA：高转之王，低转之痛
车型：
法拉力F430 (评论图片配置)
法拉力430S
法拉力California
相信对于大多数的中国内地车迷而言，Ferrari是他们最早所了解的性能机器的品牌，甚至在他们刚接触汽车方面的东西的时候，Ferrari这个名字可能就是性能唯一的代名词。

Alfa Romeo的辉煌已过，Maserati的故事太远，Lotus的神话早已不复；TYPE-R的尖啸远在山海相隔的天边，GTR的嘶吼只是动漫里的音效，美国肌肉车的雷鸣更是只在另一个半球响起。

于是，一些年前，随着内地刚刚起步的相关杂志，随着大街小巷流行的挂历，Ferrari成为了每个男孩性能梦想，有着和他们年少时候暗恋的女孩一般的神圣地位。

Ferrari F136E 4.3L V8 NA
而F131正是Ferrari现役民用引擎中的绝对主力，配备于Ferrari并不冗长的产品线中销量最广的F430车型上。

Ferrari F430
Ferrari F430
可以说Ferrari这个名字很多时候反而遮蔽了Ferrari自己很多精妙的设计的光芒，人们会因为那是一台Ferrari而惊叹，而驻足，而细心聆听，但很少会有人关心，那
辆车到底是采用了什么样的设计，因为那是Ferrari，套用一句BMW经典的广告词，Ferrari is Ferrari，没人会质疑Ferrari出品的性能，就算在纽博格林跑不出很好的圈速，就算在房车赛里败绩累累，也没有人会在乎，这个名字太过如雷贯耳，让人们失去了怀疑的理由，同时，也一样失去了探究的兴趣。

Ferrari F430
迄今为止，这台代号为F136E的V8引擎已经于Ferrari车厂服务了4年，但性能依旧卓著。

这台引擎在设计上上最为吸引人的一点就是来源于赛车的进气增压技术，通过进气系统的空气动力学设计达成的进气增压让引擎的进气量有了不少的进步，这点对于一台NA引擎来说，是相当重要的。

辅以此技术，再加上一台传统的高转
大马力引擎所该具有的大口径短冲程设计，和高压缩比，以及精致工艺缔造的高度平滑和平衡的部件，以及专门定制的据说能带来几十马力动力增加的排气系统，让
F136E引擎在NA状态之下拥有了高达112hp的升功率（430S车型上更是达到118hp）。

Ferrari F430
当然，也不是说这台引擎就没有缺点，她很优秀，非常优秀，还有着意大利跑车传统的诱人排气声。

但优秀的前提是，有道路让他发挥，如果你买了一台430甚至430S，然后早晨上下班代步的话，那你肯定得到一个灾难性的后果——就算不严重堵车，走走停停都能让你发狂，一辆看起来破破烂烂的老普桑都能子在你面前耀武扬威，因为低转下，F136E的高亢歌唱将毫无疑问的变成无奈呻吟，她是台纯粹的
高转大马力引擎，根本不知道什么低扭为何物，最高扭矩爆发转速实际上在5250rpm，最大扭矩也只有470nm，在1000-2000转下，你的Ferrari只能可怜兮兮的看那些烂车的尾灯。

通用LS7 7.0L V8 NA：OHV布局之神作
车型：Chevrolet Corvette Z06
如果前面提到的M156可以称为AMG的工程师的魔术的话，这台LS7就可以称为GM的工程师的神话了。

虽然用料不及上一代的LS6那般奢华到像太空时代的产品，却有着青出于蓝的性能，7.0L的巨大排量，505hp的原装出力，漂亮的扭矩曲线，180kg这样不可思议的轻体重。

GM LS7 7.0L V8 NA
这些优异的特性，让任何人都没法对她仅仅是使用OHV布局发出一丝一毫的抱怨，而正是凭借着欧洲日本车厂认为已经过时的OHV布局，LS7取得了让人艳羡的体积和重量，功率密度高到不可思议的程度。

通常，升功比是人们衡量一台引擎的功率密度的比较简单但有效的做法，但是在LS7这里，是完全无效的，跟LS7在体积和重量上相类似的8缸引擎只有VAG集团用在Passat W8上的那台引擎，它甚至比LS7更为轻盈，但出力仅仅为270hp，完全不像是这个年代的8缸发动机所应有的水平。

Chevrolet Corvette Z06
而LS7则完全不同，就连BMW现时最为强大的民用引擎，装备于M5与M6车型上的S85B50在LS7面前也占不得半点便宜，首先是LS7在体积和重量上占了压倒性优势，同时有着更为优异的扭矩曲线，马力上的输出也毫不逊色，并且GM原厂还对马力输出方面留有较大的余量，仅仅通过ECU的改装，就能得到可观的收益，而S85B50在这方面则完全无能为力，BMW几乎挖进了这台V10发动机的能力。

Chevrolet Corvette Z06
GM这家在车迷眼里看来并没有什么高技术的车厂是如何缔造这一神话的呢？首先他们通过干式油底壳设计替代了湿式油底壳，得到了更低的引擎高度，使用Pressed-in缸衬代替Cast-in缸衬（这点是从柴油机借鉴而来），并且和Ferrrari的很多引擎一样，LS7大量运用了钛合金部件，这种最早在航空上运用的材料大大降低了重量并且提高了刚性。

比如在进气门的设计上，LS7采用的就是钛合金材料，利用钛合金的优异特性，气门的响应速度得以提高，同时高强度也可以让进气门的个头做得更大，一系列的措施使LS7的压缩比提高到了对于一台大排量V8来讲相当高的11，再加上优秀的进气设计使得LS7比一般Corvette C6所使用的LS2型引擎的进气量提高了25%，动力直接从400hp攀升到505hp。

Chevrolet Corvette Z06
如此优异的性能让LS7也在赛场上得到了青睐，从NASCAR到达喀尔赛场，从GT到ALMS再到LeMans上都有她的身影出现。

相信我，她和她的LS系姊妹引擎，完全能扭转你对美国引擎甚至美国车的印象。

本田K20A 2.0L L4 NA：本田的救世主
车型：
Integra TYPE-R（DC5）
思域 (论坛图片配置) TYPE-R（EP3）
雅阁 (论坛图片配置) Euro-R（CL7）
思域 (论坛图片配置) TYPE-R（FD2）
Mugen Civic RR
Ariel Atom
首先要明确的是，这里说的K20A不是装备在Stream上的K20A3，不是CM Accord 上用的K20A5和K20A7，也不是Acura RSX TYPE-S上用的K20A2，她就是K20A，没有任何后缀，只用在各种R上（当然不包括新款欧规Civic TYPE-R也就是FN2，那玩意有太多豪华装备，而且用了和美规的Civic Si也就是FA2一样的K20Z3引擎，简直可以说它根本不配叫做TYPE-R）。

HONDA K20A 2.0L L4 NA
对K20A这台引擎，我不知道该用什么话来形容她，她诞生于近20年来HONDA 最薄弱的时刻，对于一个放弃了自己的精神转而一心效仿TOYOTA的HODNA来说，她简直就像是《第一滴血》那片子里的崔普曼上校一样，象征着这个堕落沉沦的世界里最后的正义和希望，在F20C和F22C引擎随S2000停产的今天，K20A已然成为HODNA庞大产品线上唯一在产的红头引擎，唯一还在诉说着过去HONDA 的红头们、R们的辉煌的引擎。

K20A显然也无愧于这个悲剧似的角色，独力撑起了HODNA曾经悉心维护的性能形象，让后来的车迷通过说明书上的“磨合期转速建议5000转之下”，通过尖厉的排气声，记起曾经HONDA有着B系、H系、F系、C
系的庞大红头引擎产品线。

Civic TYPE-R
超越RB26DETT的缸体强度让K20A坐上日系最高强度引擎的宝座（当然，若是你想挂Turbo的话，最好还是通过相关套件改成封闭式水道），而i-VTEC的使用则让K20A的扭矩曲线相对前辈F20C有了较大改善，不仅能改善赛道上的性能，也提高了道路使用的便利性。

凭借着这台优异的引擎，最新一代的Civic TYPE-R稳稳的守住了最速前驱车的称号，让其他车厂那些使用Turbo引擎的前驱车自愧不如。

Civic TYPE-R
可能有人要说，Ford的Duratec 2.0L L4引擎通过改换高压缩比的锻造活塞（11.6就足够，油品可以保证的话，换12.1甚至13.5的而已没问题），和各种Cosworth 的部件之后，也能在NA下作出240左右的马力，但别忘记，K20A也能改装，而且日系引擎的改装品更容易获得，K20A的潜力远不止原厂FD2上的225hp，也不只Mugen Civic RR上的240hp，而FD2轻量化的车身，凝聚HONDA多年经验调教的底盘悬挂是你在一台Focus或者Mazda 3上见不到的，而红头引擎近乎赛车级、不惜成本的用料足以保证强横的耐用度。

使用10年都运转良好出力优异的
B16B/B18C引擎都屡见不鲜，难道有理由相信有着更好缸体强度和更新技术的
K20A会更差吗？
总而言之，这是一台绝不会让人失望的引擎。

HONDA最后的骄傲和坚持。

三菱4B11 2.0L L4 Turbo：EVO更新更强的心脏
车型：Mitsubishi Lancer Evo (评论图片配置) X
其实就历史而言，这个位子显然是要留给4G63的，从EVO I到EVO IX，从1992年到2007年，风风雨雨15年，有过辉煌，有过低谷，4G63伴随着叫做
Lancer Evolution的这款四驱性能车一路走过，庞大的改装部品数量，巨大的改装
潜力，优异的耐用度，4G63在15年间一直是Mitsubishi这部唯一值得一提的性能车的心脏，在她的帮助下，EVO也成为了最具性价比，最适合改装的一部性能车。

Mitsubishi 4B11 2.0L L4 Turbo
但随着去年EVO IX的停产，EVO X的上市，随着EVO几经进化的红头4G63
引擎的故事也已谢幕，这也让她不再符合本次评选的第二条要求，所以只能把她排除在外。

Mitsubishi Lancer Evolution X
既然昨日已经过去，不妨让我们看看代表着明天的新家伙，EVO X相对以前CT9A 时代的EVO进行了相当大程度的醇化，更多的豪华装备，更大的体积和体重，难以承受较大动力不适合改装的SST变速箱的出现（幸好EVO X依旧提供了传统而可靠的5MT变速箱），引擎位置的前移，整体上来看，EVO X已经变得绵软不少。

但4B11绝对无愧于作为一辆被称为EVO的车的心脏。

Mitsubishi Lancer Evolution X
虽然本身的安放位置被提前，但4B11相比4G63的重心更低，其重心水平延长线较旧日的4G63低了10mm，这点进步多少可以抵消一部分引擎安放位置提前所造成的不良影响。

4B11以铝合金中缸替换了4G63的铸铁中缸设计，这点在EVO X 发布之初引起了一定争议，不过不久之后JUN社长小山进先生关于其强度以及改装潜力的论述就很大程度的打消了广大车迷的顾虑，4B11的强度反而超过了老的
4G63，而早先JUN的Demo Car也已经在被视为日本广大改装商战场的筑波赛道做出1分01的圈速。

Mitsubishi Lancer Evolution X
可以说，如果你想出手EVO X，她的引擎绝不会令你失望，但是如果想改装的话（恐怕没几个人买了EVO不改装吧？），忘了那个相当潮相当酷的SST变速箱吧，那玩意将是你没完没了的麻烦，在筑波测试的Demo Car们清一色的选择了更便宜更可靠的5MT变速箱，千万不要以为自己比那些改装商们还聪明。

日产VR38DETT 3.8L V6 Turbo：无尘室装配的完美机器
车型：日产GTR（CBAR35）
不用多说，在最近铺天盖地的新闻中，新一代GTR的引擎的名字屡见不鲜。

这台引擎衍生自多年获奖无数的VQ系列引擎，而他最早的预演出现在多年前的JGTC 大赛中的GTR GT500赛车以及后来的Fairlady Z GT500赛车上，当时这些赛车采用了一台VQ30DETT引擎，当初改换VQ30DETT的一个用意就是利用赛道数据的支持帮助研发新GTR的引擎。

NISSAN VR38DETT 3.8L V6 Turbo
VR38DETT组装在无尘室当中完成的，TOP GEAR的Jeremy Clarkson曾经戏谑的说，NASA都用不到这个。

以这种方式进行组装，其必要性确实很值得怀疑，NASA 的Delta火箭恐怕也没那么要求极端，但NISSAN表现出的这种态度着实让人赞赏。

如果你连你的产品都不尊重，怎么又指望她能为你创造奇迹呢？
NISSAN GTR
GTR35的Turbo的供应商从老款的GTR34的Garrett改成了IHI，这家可以制造世界上最好的喷气引擎的厂商为GTR提供了两颗大小类似他们产品线中VF23S的Turbo，而Cosworth的技师表示，他们曾在STi上利用单颗VF23S就达成了650hp 的巨大出力。

那么凭借VR38DETT拥有的3.8L排气量和两颗大小类似于VF23S的Turbo，这台引擎的潜力到底会有多大？一旦NISSAN为GTR配备传统的手动变速箱或者半自动变速箱，GTR又将释放出多大的动力？这些都完全是一个诱人的未知数。

NISSAN GTR
但由于GTR现在只提供双离合变速箱的这一个选择，GR6变速箱最大只可承受600hp左右的出力，新一代GTR的强大动力无疑是被强行封印了起来，平时手舞足蹈显得无所不能的各大日本改装商也只有“望箱兴叹”，对着难以加强的双离合变速箱毫无办法，至今，他们中也未有一家提供较大动力的改装方案，更多是局限在对综合调教方面的改善上。

比如当年有着改装出号称山路魔王的GTR34的Mine's就完善了GR6实在有点蹩脚的变速箱程序，经他们轻度改装的GTR35已经在筑波赛道做出了55秒的圈速。

NISSAN GTR
可以想象，一旦即将发售的Spec-V版本的GTR对变速箱作出一定程度的变更，这台有着战神称号的老牌新车完全会给大家一个惊喜。

保时捷M97 3.6L H6 NA
车型：997 GT3、997 GT3 RS
下面所说的这台M97并不是广泛运用于Porsche这两代各类跑车上的M97，而是一个与他们不太相同的，独立于其他普通型号的专门分支。

就像前面介绍过的F136E 引擎一样，这台引擎在Porsche车系中有着相当的地位，而且也同为完全赛道取向的高转大马力引擎。

由于排量相对较小，只有3.6L，所以出力稍低，只有415hp，（有两款更高级的型号其实也使用这款引擎，997 GT3 Cup为420hp，997 GT3 RSR 更是达到了465hp，不过她们都已经不属于民用车行列，均为赛车）。

Porsche M97 3.6L H6 NA
这台引擎伴随着Porsche，在各大赛事上可以说是取得了相当傲人的成绩，从Carrera Cup到ALMS，从LeMans到GT，无一不有她的身影。

但和很多朋友想象的不同，比较竞技化的引擎其实并不会有多少具有很多人青睐的花里胡哨的所谓高技术，那些技术实际上对于赛道这种极端环境，根本不是一个好的选择（因为他们大多不针对赛道设计，从初衷上就和追求极致的赛道绝缘），反而是精细的打造，悉心的调教能得到更好的结果。

这台引擎所具有的高技术也只是今天遍地都是的可变正时技术，也就是Porsche VarioCam。

Porsche 997 GT3 RS
Porsche 997 GT3 RS
Porsche 997 GT3 RS
采用着100mm×76.4mm的缸径和冲程，高达12的压缩比，以及高质的材料，这台看似朴实无华的引擎拥有着一切高转大马力引擎所该有的一切。

也许有人说仅仅415hp的出力并不如使用着代号为M97/70S的Turbo引擎的997 GT2的530hp，但又有多少人需要那样狂暴的出力呢？相信就是上代996 GT3的381hp，大多人也未曾用尽，而NA引擎在更多时候有着更多的乐趣，也显然有着更为线性的输出和更为优良的响应特性。

顺便你还能得到更为嘹亮的嗓音和更为诱人的声浪，高转速引擎带来的快感，也是如此的无法取代。

GT3甚至GT3 RS在大多时候也许快不过GT2，但面对着这几种车，GT3或者GT3 RS明显是一个更好的选择。

斯巴鲁EJ207 2.0L L4 Turbo：反应敏捷的Turbo机器
车型：斯巴鲁翼豹 (评论图片配置) STi（JDM版专有）
STi车型的诞生实际上要晚于他的老冤家EVO两年，而这台和4G63引擎一样富有传奇色彩的EJ207引擎也不是最初就如4G63一样配备STi车型，直到1998年的9月，第5代STi车型发布时候才开始配备于STi车型上，此时4G63已经大行其道6年了。

早先最为经典和具有纪念价值的22B车型并没有使用后来这台EJ207。

SUBARU EJ207 2.0L L4 Turbo
最初的EJ207引擎是从配备于第4代STi的EJ20K/E引擎基础上改进而来，引擎内部经过了进一步的强化，可使其承受更为巨大的动力。

这台引擎从1998年到如今的2008年，一直是STi的心脏。

其后10年之中，EJ207如同对手一样进行了持续的改进，让自己日趋完美。

SUBARU Impreza STi
不幸的是，从SUBARU正式向内地市场销售其STi车型开始，配备的就是最初运用于更青睐大排量引擎的北美市场的美规车型所使用的EJ257引擎，这台引擎虽然排量较大，但是在实际的耐受性、响应性上都不及日规车型上所使用的EJ207引擎。

正因为这点，国内保有量较大的普通Impreza/WRX车型的车主，其中不少人在更换引擎的时候更青睐日规引擎，所以EJ207的国内保有量也并不算少。

SUBARU Impreza STi
以原厂的设计而论，SUBARU想法设法的提高了这台引擎的响应性，凭借实际上仅有SUBARU和Porsche两家在民用车上使用的水平对置引擎转速攀升速度较好的先天优势，再加上顶置式中冷器，让STi拥有了采用Turbo引擎的日系性能车中较好的响应性。

但是也由于引擎设计方面的特点，让EJ207在大马力改装方面逊于老对手4G63，首先是EJ207对大马力的耐受性先天比4G63差一些，而且必须采用较大的中冷器，但引擎顶部的空间并不足以容纳，只好改为和EVO一致的前置式设计，这样增长了管路，提高了Turbo Lag，某种程度上抵消了水平对置引擎在转速攀升特性上的优势。

SUBARU Impreza STi
但如果并不像追求4、500马力的狂暴，仅仅把动力限于300多马力，使用较小的Turbo，比如Spec-C车型上使用的VF36，同时进行各方面的进补和加强，这台引擎还是有相当的可塑性的，不用太多花费就能改出一台仅仅在日本本土发售的Spec-C TYPE-RA等限量版的水平的引擎，在日常使用中，这样的车子反而相对那些动力巨兽更为便利，也不会因为散热方面的问题导致Turbo车常有的“脚软”现象。

丰田2ZZ-GE 1.8L L4 NA：墙内开花墙外香
车型：
丰田Celica GTS（ZZT231）
莲花Elise（04款之后高配车型）
莲花Exige（机械增压版2ZZ-GE）
这台引擎的名气要比现在大红大紫的TOYOTA主力引擎GR系小得多，更没有获得过什么奖项，但他着实是英雄，而且是位悲剧英雄。