编组站布局

一．编组站在路网中的合理布局
编组站布局是路网规划中的一个重要问题, 其主要任务是根据规划期内的预测O-D 运量, 确定路网上合理的改编能力分布。

由于编组站的建设投资动辍数亿元, 占地上千亩, 若选择位置和规模不当, 不仅给国家造成巨大的浪费, 而且也难以实现全路列车编组计划的最优方案。

因此, 量化地研究该问题是很有必要的。

编组站在路网中的位置选择是否合理、自动化程度高低和改编能力大小都将直接影响它交付运营后的运营指标和运营支出, 以及对改善整个路网的车流组织态势、保证铁路网上运输畅通亦起着决定性的影响在合理的地点以适度的规模修建编组站可以保证投资取得良好的经济效益。

由于铁路网上编组站之间的分工具有高度的非线性关联, 路网上某处编组站的新建、自动化程度或能力的变化会影响路网上其它编组站存在的意义和作用, 所以对编组站项目的投资论证不能就点论点, 应该从路网整体优化的角度进行论证。

在目前有限的资金条件下, 确保所选择的编组站项目的实施能够最大限度地满足投资者所追求的目标。

这个目标, 从编组站微观经济效益来说, 要求编组站投入运营后以较小的成本支出获得较大的业绩收入。

若在编组站投入正常运营年度后, 其承担的负荷远远小于其具备的能力, 这不仅导致单位车辆改编成本增加, 而且也是投资上的浪费; 从宏观角度看, 编组站项目的投资应该使得整个路网的车流运行态势得到改善, 即大部分的车流都能在最有利的中转地点进行改编作业, 并且各编组站的能力得到较好利用。

由于编组站分工互相影响, 备选投资组合方案非常多。

而每一种编组站建设项目的投资组合方案, 都会对路网上车流改编方式产生不同的影响, 导致运输成本费用的差异, 故具有很高复杂度。

由于对该问题缺乏有效的优化方法, 现有的决策基本上立足于经验判断, 造成编组站选点或规模确定不合理, 这样的教训比较深刻。

国外也存在类似的情况, 欧美地区的编组站布局也存在很多不合理的地方, 和我们不同的是他们的编组站能力总体过剩。

理论研究方面,铁路运输模型综述文章中对铁路设施定位问题(包括编组站布局) 有较为详细的介绍。

《铁路编组站建设存在问题及对策建议》对我国编组站建设存在的问题做了较为全面的论述, 指出路网上编组站分布不均、股道数量偏少等问题。

但是, 哪些地点应该修建新的编组站, 哪些编组站应该扩建, 哪些编组站可以降级甚至关闭, 哪些编组站
应该增加股道, 增加多少等。

目前这一复杂问题的研究报道比较少。

建设发达的铁路网、实现技术装备现代化和全面调整运输生产力布局等三方面的重点任务，对中国铁路编组站建设与发展提出了很高要求，并将产生重大而深远的影响，要搞好新时期编组站建设与发展，首先涉及编组站分类与布局。

编组站布局方案的主要技术指标
编组站在铁路网上的布局是指在一定路网规模、货运量、车流组织条件下各类编组站在路网各条通道上的合理分布。

建国以来，铁道部运输局、计划司、科技司曾组只全路科研，设计机构及大专院校多次研究，编制全路编组站布局规划方案，对各个时期编组站建设与发展起了一定指导作用。

但由于未研究制定对全路编组站布局方案进行综合评价的科学的技术指标，不仅难以对编制的方案作出客观、正确、具体的评价，也难以有针对性地总结、分析、确定各个时期编组站布局调整的正确发展方向。

为使研究、编制、评价全路编组站布局方案的方法日趋科学和完善，建议确立下列6项评价全路编组站布局方案的主要技术指标
1）编组站数量及分布。

编组站数量应按总数、路网站数、区域站数计（站），编组站分布可按东北、华北、华东、中南、西北、西南等六大经济区分列，也可按东中部和西部两大地区分列。

2）编组站站距(KM)。

编组站之间的平均距离，应按全路编组站之间、路网站之间、区域站与相邻编组站之间的平均距离列出。

3）编组站分布密度（站/10万KM）。

编组站数量与铁路营业里程的比值，按全路编组站、路网站和区域站分布密度分列。

4）编组站服务里程（KM/站）。

铁路营业里程与编组站数量的比值，按全路编组站、路网站、区域站平均服务里程计。

5）编组站货运量负荷（万吨/站年）。

编组站出入中转车运送的货运量，按全路编组站、路网站、区域站平均货运量负荷列出。

6）编组站作业量（辆/站日）。

编组站担当的出入中转车、有调中转车、无调中转车作业量，按全路编组站、路网站、区域站平均的作业量分别列出。

上述6项技术指标的数值"主要取决于编组站布局方案优劣。

由于这6项主要技术指标
可全面、清晰、正确、客观反映编组站布局方案的质量，因而可作为评价编组站布局方案的主要技术指标。

编组站分类标准
根据新时期路网发展，主要编组站衔接线路（方向）增加，货运量增长和车流组织优化，要求编组站通过能力和改编能力强化，铁路现代化，必先要求编组站作业实现自动化、信息化、智能化等铁路跨越式发展指明的发展方向，结合当前编组站的技术水平和作业能力，建议新时期我国铁路三类编组站采用下列定性和定量标准。

1)路网性编组站!一般位于首都、大经济区中心和主要省区首府与经济据点所在地,应具备的主要技术条件是：设在路网重要的大通道上，衔接4条以上主要铁路干线（方向），承担2个以上跨局（公司）远程技术直达列车到站的编组任务，日均担当12000辆以上出入中转车和8000辆以上有调中转车作业量，应设有纵列式布置的站场!各调车系统的调车线不少于24—32股，应采用综合自动化配套的先进技术装备。

2)区域性编组站。

一般位于重要省市区首府和经济据点所在地。

应具备的主要技术条件是：设在地区重要铁路通道上，衔接3条以上铁路干线(方向)承担2个以上跨局(公司)技术直达和直通列车到站编组任务，日均担当7000辆以上出入中转车和5000辆有调中转车作业量，应设有混合式或纵列式布置的站场，调车线一般不少于20股，应采用自动化或半自动驼峰技术装备。

3)地方性编组站，一般位于大型铁路枢纽、重以上铁路干支线（方向），承担局（公司）管内到发的枢纽、工矿、港湾地区小运转、区段、直通列车到站的编组任务，日均担当4000辆以上出入中转车和2500辆以上有调中转车作业量，设有横列式或混合式布置站场，调车线一般不少于10股，应采用半自动或机械化驼峰技术装备。

1．3我国铁路编组站布局存在的主要问题（分布不均）
我国铁路现有编组站49 处, 其中37 处分布在东中部地区, 且全路15 处路网性编组站均集中在这一地区; 西部地区仅有编组站12 处, 而且没有一处是路网性的。

我国铁路编组站站间平均距离为457. 6km。

其中路网性编组站站间距平均为500. 8km , 区域性编组站与相邻编组站平均距离为420. 8km , 地方性编组站与相邻编组站平均距离为485. 3km , 总的来说偏短、偏近。

特别是路网性编组站, 相距在400 公里以内的有6 处,
占40% , 如丰台西与石家庄两处路网性编组站, 相距仅277km; 而沈阳枢纽内的沈阳西和苏家屯两处路网性编组站相距只有27km。

1 .4编组站现状与面临的挑战
1．4．1数量、分类、布局
1）由铁道部运输局掌管的全路编组站49处。

2）按部标TB2107—89《编组站、区段站技术（分类）条件》，规定分为三类：路网、区域、地方性各有15、17、17处。

3）分布在东中部和西部地区的为37处和12处。

4）编组站间距离：全路编组站间平均距离432.9KM,路网站、区域站和地方站与相邻编组站间平均距离各为,435.5,395.5KM。

5）编组站分布密度：平均每万营业公里铁路拥有的编组站数量为站/KM。

6）编组站服务里程-每一编组站平均服务的营业铁路里程数为1233.6KM/站。

1.4.2站场布置与驼峰装备。

1)按站型单、双向分，各为28处和21处。

2)按车场纵列、混合、横列布置分，各为17处、28处、4处。

3)驼峰70个，按技术装备分为：自动化53个、半自动11个、机械化3个、非机械化1个、预留2个。

1.4.3改编能力
1)全路49处编组站总改编能力444077辆/日，站均9063辆/站日。

其中：驼峰解体能力223823辆/日，峰均3292辆/峰日，编尾编组能力220194辆/日，场均3146辆/场日。

1)2003年全路编组站日均完成的改编作业量为343550辆，也即全路编组站改编能力的平均利用率已达%，其中，大部分编组站的改编能力利用率已超过85%，有的已经饱和。

1.4.4面临的挑战
根据规划，至2020年，中国铁路营业里程达10万KM，货运量达40亿t，铁路基本实现现代化，运输能力、技术水平、作业效率、服务质量和经济效益大幅度提高。

这对中国既有铁路编组站的适应性与前瞻性提出了严峻的挑战，急需有针对性采取技术改造和运输组织措施，满足铁路跨越式发展提出的需求。

1）路网发展，必然使铁路扩展和加密。

在路网边缘地区有新编组站需要建设，在路网内部地区有很多主要编组站需要改造和扩建。

2）货运量增长，必然使编组站出入中转车和有调中转车增加，需增强通过能力和改编能力。

3）铁路实现现代化，必然要求编组站采用先进的技术装备，尽快实现作业过程自动化、半自动化、机械化和作业组织信息化、智能化。

4）全路运输能力&技术水平、作业效率、服务质量、经济效益大提高，必然要求编组站与之相适应，遵照以人为本，全面协调可持续发展的科学发展观，按照系统论观点，做到点线能力协调，各类编组站在路网上定位清楚、布局合理、分工明确、规模适宜、设备配套，各编组站能力适应，充分满足路网总体要求。

1．5近年中国铁路编组站布局变化及评价
全路编组站分类始自1991年。

当年按《89标准》列入统计的全路编组站共46处，其中路网、区域、地方性编组站各有13、16、17处。

1997年，全路编组站增加到46处，其中路网、区域、地方站各为15、17、17处。

至2003年，全路和各类编组站数量虽与1997年相同，但个别编组站及分类作了一些调整。

对近年来中国铁路编组站布局和建设!运营获得下列初步评价：
1)全路编组站数量增加的趋势（100%[1991]—%[1997]—%[2003]），低于全路营业里程数量（100%[1991]—%[2003]）和货运量(100%[1991]—%[2003]) 增长的趋势。

2)因(1)导致全路编组站总出入中转车数增长速度较快（100%[1991]—%[1997]—%[2003]）。

3)因(1)再加上车流调整等因素的影响，使全路编组站承担的有调中转车的增长速度更快（100%[1991]—%[2003]）。

4)全路编组站货运量负荷增长速度（100%[1991]—%[2003]）较缓，可见近年来全路车流组织优化，不通过编组站作业的始发直达列车比重增大。

5)路网站站距（100%[1991]—%[1997]—%[2003]），服务里程（100%[1991]—%[2003]）逐年增加，分布密度（100%[1991]—%[2003]）逐年减少，表明中国铁路的路网站布局渐趋优化。

6）路网站与区域站相互匹配的比值已从100%：%[1991]，发展为100%：%[2003]说明两者相互协调也趋合理化。

1．6新时期全路编组站布局发展方向与举措
在以人为本，全面、协调、可持续发展的科学发展观指导下，根据铁路跨越式发展战略的要求，新时期中国铁路编组站建设与布局的发展方向及其主要举措应是：
1)以集中调车作业，减少编组站数量，提高编组站能力、效率和效益为目标。

2)实现技术装备现代化和运输组织最优化，以扩大内涵为主攻方向，依靠科技提高编组站能力、效率和效益。

3)在中西部地区新建必需、少量编组站基础上，以充分利用和改造既有编组站为重点，大力调整全路编组站布局。