道路通行能力改善方式及计算方法探讨.

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技术探讨

引言:

通行能力是道路设计、交通规划、设施改造的重要参数,也是交通状况评价的重要指标,历来都受到交通部门的重视。而城市道路,包括城市中的快速路,以及连接相邻城市间的公路,都是城市可持续发展的前提,其通行能力的有效发挥,很大程度上影响着城市未来的发展。

但无论是由于对通行能力的计算所考虑道路条件、交通条件、管控条件、气候和环境条件以及交通运行条件等影响因素众多,还是我国城市道路的交通环境与交通组成复杂,大小车型间动力性能差异悬殊,与国外车种单一、交通有序的等运行环境相比,我国城市道路的交通流特性更具特点,研究也更具挑战性。现在大都沿用国外经典公式进行推导,并从单因子分析影响因素利用折算系数对通行能力进行计算,但在复杂的道路和交通情况下实际的通行能力和通过此类方法推导出的通行能力并不十分吻合;再者计算出的通行能力能否达到也值得探讨,所以研究适合我国交通状况的道路实际通行能力计算方法及其改善方式是很必要、很有意义的。

1 道路通行能力影响因素分析—以洛阳市九都路为例(1路网建设投资分配不合理

多年来,洛阳的道路建设投资主要侧重于主干路,忽视了次干路和支路的建设,特别是洛南地区问题更是如此,从而造成次干路与支路密度小,难以充分发挥疏解主干路交通流的作用。(2公交投资缺乏保障机制

洛阳公交投资缺乏长期稳定的保障机制。虽然政府在财政补贴其他税收政策上给予公交以一定的倾斜优惠政策,但是,公共交通投资占城市建设固定资产投资的比重在近五年以来却持续下降,由2001年的5.35%下降至2006年的1.59%,对公共交通的发展缺乏长期有效且有战略高度的发展思路,这也从侧面增加了机动车的交通需求,降低了道路通行能力。

(3对自行车交通、行人交通设施的建设重视不足

自行车和步行方式是洛阳居民出行的主要方式,现状两者比例分别为39%和37%,这与洛阳现状较近的居住地与工作地距离和较为紧凑城市功能格局是相适应,但为这两种出行方式提供的交通设施却很少,不成系统,自行车道被机动车停车占用,人行便道更为机动车停车、自行车停车、市场、临建和其他各种不合理的市政设施占用,交通干道安全岛、过街通道不足等现象严重。自行车、行人交通设施的不足,也是造成交通不顺的原因之一。

(4机非混行相互干扰,严重影响道路交通的通行能力

洛阳市大量的自行车与机动车混行,给机动车行驶造成了一定干扰,降低了机动车的车速。在主干路上,由于这些道路的自行车道相对较宽,通行条件好,因此非机动车往往也集中在这里,使本已紧张的干道交通状况进一步恶化。在交叉口,机动车、非机动车相互干扰,既不利于保证交通安全,也不利于提高交通效率。(5交通管理设施不规范、协调能力差

洛阳市区交通管理设施较为完备,但设置很不合理。市区共有信号灯控制路口170个,却不能对交通流实施有效的组织和引导,干道路口间距短,信号配时不合理,信号灯协调能力差,相邻路口之间不能为主要交通流提供有效的“绿波带”,道路通行潜力尚未发挥。

另外,交通标志、标线的数量和种类少,一些交通标志、标线设置也不规范,路段和路口缺乏科学合理的渠化和导流措施。

2 道路通行能力改善策略分析2.1优化道路网络系统—洛阳市为例

完善道路网络系统,即提高路网容量,改善交通微循环。推进道路基础设施建设,优化道路等级结构;打通断头路,完善支路系统,提升道路网络系统性;优化关键通道节点,打通交通瓶颈。

规划道路网主骨架整体呈现方格网加放射线结构,方格网主要承担各分区之间的交通联系,而放射线则主要满足洛阳中心城区对外的辐射功能。同时对于次一级路网,根据各分区用地布局形态形成相应的以方格网为主的道路网布局,并将道路网主骨架融入各分区道路网中。

规划形成以快速路、主干路为骨架,次干路、支路为补充,功能分明、等级合理、具有一定弹性的整体道路系统,促进洛阳城市规模扩张、支持用地布局与功能组织、满足交通需求增长,为协调城市发展提供良好的道路设施条件及交通运行环境。

2.2完善非机动车交通系统

对于中心城区的非机动车道网络规划,结合其规划用地开发,建成中心城区各个片区的自行车干道系统,鼓励自行车短距离交通。自行车路网分为四类:机非隔离道路(含绿化隔离和隔离栏隔离、机非混行道路、非机动车专用道路和无自行车道道路,前三者综合形成非机动车道网络。

对于古城非机动车路网规划,完善干道两侧的机非分隔带和中央分隔栏。在路幅较宽的道路设置非机动车道,实现机非分流,保障非机动车行车安全;同时在交通压力较大、高峰时段交通秩序较为混乱的路段中间设置中央分隔栏,严格分离双向交通流,防止非机动车随意穿越道路,干扰交通秩序。

2.3改善人行系统

(1优化人行道与其它交通方式的接驳,提倡步行到完成邻里出行,“步行+公交”完成中、远距离出行;

(2保证主次干道人行道空间上连续、贯通;城市道路应保留足够的步行空间,建议主次干路单侧人行道宽度不小于4米,且应与车行道隔离;

(3步行交通设施应符合无障碍交通的要求,清理非法占用人行道的行为,确保人行道的正常使用功能;

(4当道路宽度超过四条机动车道时,建成区的道路交叉口应尽可能改造优化,增设过街安全岛,新建区的道路应按照道路横断面规划和交叉口规划中提到合理设计路段和交叉口的人行过街设施;

(5城市的主干路和次干路的路段上,人行横道或过街通道的间

道路通行能力改善方式及计算方法探讨

马俊梅

同济大学建筑设计研究院(集团有限公司上海 200072

摘要:本文首先以洛阳市九都路为例,分析了影响通行能力的主要影响因素,再根据这些影响因素提出了相关的改善方式,从而提高通行能力的效率。在这之后,回顾了国内外研究道路通行能力的经典方法,分析了其优缺点、适用性和局限性,然后提出了一种新的道路通行能力计算方法—动态情景通行能力法,它是一种分析在多种因素动态影响下的统筹规划工具,并通过在多种可能情景下的多种影响因素组合分析,从而计算出一定范围内整条道路的通行能力的方法。

关键词:通行能力;影响因素;动态情景分析中图分类号:C35 文献标识码:A 第5卷第17期2015年6月

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距宜为250-300m,在行人流量大的干道、商业区和交通枢纽场站应规

划适当的人行天桥或地道。