自适应空气悬架系统

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车辆水平位置： 运动车底盘模式 • “自动” 模式： 运动车底盘模式的基本水平位置 （- 20毫米相对 于标准时的基本水平） • “舒适” 模式：
基本水平（± 0 毫米）
• “运动” 模式： 基本水平（± 0 毫米） • “提升” 模式： 高度水平（+25 毫米）
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系统组成部件 电磁阀块 电磁阀块由压力传感器、气体弹簧的控制阀和 累加器控制阀组成。 它位于轮胎槽的槽壳和车身 A 柱之间。 构造/功能 相同模式的全能四驱车
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! 在 A8 轿车处于全能四驱状态时，规格相同的 传感器覆盖面导致系统出现故障，这种情况是 不允许的！
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控制战略
提升 降低
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特殊驱动状态 — 弯道行车时控制机理 J104：ESP 控制单元 J527：电动 方向盘控制单元
灯光范围调整信号
进入和启动许可 控制单元
接线柱 X 信息
接线柱 X 信号
J197
水平位置调节控制单元 压缩机运转连接
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维修
控制单元编码 标准型底盘模式和运动型底盘模式： 15500
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操作及显示原理
CAR 键：
设置键： 控制按钮：
直接连接 MMI 界面优先级 1
显示信息及设置 激活该模式更改调整状态
控制灯：
显示深度水平位置为标准车底盘 显示极限之深度和高度
警告灯：
显示极限之深度和高度
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压力传感器 G291 构造： G291 与磁阀块铸为一体，无法单独更换。 功能： 压力传感器能测量出前、后车轴或蓄压器的压力。 G291 的工作原理是电容测量： 测量压力时，会导致瓷膜片偏折。因此，附在膜片 上滑动的电极与固定在传感器外壳上的反电极之间 的距离随之不断改变。 这些电极形成了冷凝。
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弹簧避震器功能：
通过气缸作用，气体避震器的外力会降低 避震器本身的弹性强度。这将导致车辆增 加吸收地面震动。
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避震器构造： 它使用的是一种持续电动控制的双管道气体避震器 （不间断减震控制 = CDC 避震器）。
功能： 减震力是通过阀门抵抗气流时的作用力而产生。作用 于流经润滑油的抵抗气流的力量越大，减震力就越大。
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避震器工作方式
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避震器工作方式 如果没有磁线圈电动控制，避震器便会产生最大的 减震力。 当减震力到达最小时，线圈电流将会达到 1800 毫安。
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弹簧避震器
为最大限度地保证行李箱的空间和装载宽度，后桥 避震器直径被限制在一个最小尺寸范围内。但是， 要实现舒适的行车感受，必须保持一定的气体容量。 解决这一矛盾的方法是在与避震器连接的容器内注 入一定容积的气体。
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接线柱 15 关闭
60 秒 无信号进入 睡眠模式 检查水平位置
车门、后备箱盖 或接线柱 15 打开
每 2、5、10 小时 超车模式 起动发动机接线 柱 50
规则需要
通过蓄压器进行 调整
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举升器模式 车底盘提升是在车辆静止时根据高度传感器 和时间持续分析进行调整。 错误记录器不会记录其错误。
• A8 到 `02： PDC（气动减震控制）减震系统 气动减震控制系统 依靠气体弹簧空气压力产生减震力
• A8 到 `03： CDC（不间断减震控制）减震系统 电子减震系统： 通过此系统可使行车状况得到改善。传感器接受轮 胎运动（大多属于无弹性运动）和车身运动（大多 属于有弹性运动）。
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模式 模式 组合取决于：
车体水平位置（高度位置）
减震系统调节
通过以下几方面实现减震：
驾驶员需求 车速
通过以下几方面实现减震：
驾驶员需求（舒适性 — 运动性） 行车道路状况 速度
负载
行车状况（起步、制动、弯道行驶）
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极限深度水平 当处于极限深度水平（自 65mm 低于正常水平） 时深度控制灯和警告灯将闪光显示。
极限高度水平 当处于极限高度水平（自 50mm 高于正常 水平起）警告灯将闪光显示。
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系统组成部件 蓄压器 蓄压器位于 行李箱地板和后消音器之间 车身的左侧。 构造： 铝制外壳，容量 = 5.8升 最大静态工作压力为16 巴。 功能： 用压缩机最小功率上调； 因此，在蓄压器与气体弹簧之间必须存在 3 巴的气压。
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系统启动 系统启动过程涉及车辆水平位置传感器的校对。 Sie ist nach jedem Austausch eines Höhensensors oder des Steuergerätes notwendig. Die Systeminitialisierung wird mit dem Diagnosetester VAS 5051durchgeführt （Adresswort: 34 – 液位控制） 10 匹配通道 1-5
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空气式设计： 压力的形成
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空气式设计：压力的形成
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压缩机温度传感器 G290 构造： NTC 阻尼器安装在一个小玻璃体内。 功能： G290 是测量压缩机与气缸顶部温度的部件。 Sein Widerstand nimmt mit steigender Temperatur ab (NTC: negative temperature coeffizient). 此压降由控制 单元进行处理。Die maximale Kompressorlaufzeit wird in Abhängigkeit von der jeweils aktuellen Temperatur ermittelt.
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车辆水平位置：
标准车底盘
• “自动” 模式： 基本水平（± 0 毫米），高速路水平（-25 毫米） • “舒适” 模式：
基本水平（± 0 毫米）
• “运动” 模式： 深度水平（-20 毫米），高速路水平（-25 毫米）
• “提升” 模式：
高度水平（+25 毫米）
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J197： 控制单元 水平调节
G200：横向加速度 传感器
G85：转向角度传感器
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启动/制动过程
颠簸
摇摆
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行车模式
随动模式
（发动机运转）
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操作原理
通过与 MMI 系统集成为一体，使其更加易于 操作，逻辑性强并且通俗易懂。
外部气体弹簧 避震元素是装在铝制气缸里的气体，因而可产生 极其良好的改善震动效果
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弹簧避震器
四个弹簧避震器构造相同。 空气弹簧 构造： 气体避震器是铝制气缸。为防止污染物进入弹簧和气缸 内，活塞和气缸之间有封口封闭。此封口可以在进行汽 车保养时更换，但气体避震器皮套不能单独更换。如果 避震器发生故障，必须更换整套装置。
出现故障时，磁线圈不会对避震器进行电动控制。 此时，减震力将达到最大值，同时，车辆会进入一种 稳定不变的行驶状态。
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空气供应系统
空气供应系统安装在发动机舱的左前方，以避免 对驾驶舱的噪音影响。而且还可以提供有效的冷 却效果。这样既可提高压缩机的工作效率，又可 保证运作中的空气存量。 构造/功能 相同模式的全能四驱车
附加传感器： 为了测量车身的震动，采用了三个附加加速 传感器（车身加速传感器）。
剩余压力存储阀： 各气体避震器通过空气接口直接与压力阀连接。 为了固定两者，避震器与压力阀之间的气体压力 至少维持在大约 3.5 巴左右。安装和装配时， 应尽量降低磨损。
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其他接口
唤醒信号 睡眠模式调整水平位置的控制单元信号将由舒适系 统中央控制单元 J393 发送。我们使用一种脉冲调 制信号。
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E415 进入和启动许可开关 对应每种车身高度位置，灯光范围控制单元 接收来自水平调整控制单元的 CAN 信息。 接线柱 15、接线柱 50 J518
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系统组成部件
控制单元 J197
位于杂物箱的前部。 能处理其他的相关信息以及各种分散的启动信号。 经过处理后分析压缩机、电磁阀和缓冲器控制信号。 硬件 4E0 907 553C = 标准型底盘模式 4E0 907 553D = 运动型底盘模式 软件 4E0 910 553C = 标准型底盘模式 4E0 910 553D = 运动型底盘模式
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加速传感器 要根据不同的行车状况调节减震效果，需要了解当 时的车身运动（大部分是弹性运动）和车轴部分的 运动（大部分是非弹性运动）。 车身的加速度通过三个传感器测量。其中两个位于 靠在避震器槽的前桥上，第三个则位于右后车轮槽 内。 传感器对车身水平位置进行测量，其信号显示出车 轴部分的加速度（大部分是非弹性运动）。
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加速度传感器 — 工作原理
C1 C2
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车辆水平位置传感器 G76、G77、G78、G289 构造： 传感器的构造及引脚连线恰好与全能四驱车 相同： 感应过程正常工作时为 800Hz（四驱状态时为 200Hz）。这种扫描速率相对于大部分非弹性 加速度的测量而言，已经卓卓有余。
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紧急运行程序 故障记录仪记录所有故障。仪表盘上的警告灯将 显示故障。紧急运行程序的前提是保持行车的稳 定性。这样可防止避震器调整得太软。如果系统 调整发生完全性故障时，避震器会处于无电源控 制状态，并调整为硬的减震效果。
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新产品
模式 操作及显示原理 系统组成部件 控制战略 其他接口 维修
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新产品
CDC（不间断减震控制）减震系统