13.旅游区交通规划研究——以无锡大灵山景区为例

从客流来源看，现状大灵山景区以外地游客为主，占总客流的比重约为 78%，其中长 三角客流比重达 52%，长三角以外省市的客流也有 26%，旅游区游客向着多元化发展的趋 势可见一斑。
4.2.3 客流交通方式特征
在客流平峰日，本地游客使用小 汽车和公共交通的比例均较高，外地 游客以团体客流为主，旅游大巴的比
图 2 灵山胜境全年日客流分布图
高峰日（全年第 30 位高峰日）1.6 万人次，在春节、五一及十一假期期间客流集中，极端高
峰日客流量达 4 万人次，为日均客流的 4 倍、设计高峰日的 2.5 倍，客流波动性较大。从客
流在一天内的分布来看，上午以抵达客流为主，下午以离开客流为主。
4.2.2 客流空间分布
1 前言
随着我国经济发展水平的不断提高，居民对于生活品质的要求日渐提高，旅游度假活动 逐步进入家庭。旅游行程中将不可避免地使用城市及景区的交通系统，而交通系统对旅游出 行的支撑力度很大程度上会影响游客对整个旅游出行的评价。从近年来屡屡出现的黄金周期 间景区交通严重拥堵、人车混杂的现象来看，旅游区的交通系统构建及交通组织必须引起足 够重视。
2.2.3 个体化出行比例提升
随着机动化的发展，短途休闲游与小汽车的普及相符相成，旅游出行逐步从团体转向散 客，散客日趋成为旅游市场的主体。游客散客化和机动车的发展造成旅游交通方式中个体机 动化交通比例提高，但是从景区的角度来看，受景区容量及安全性的限制，个体机动化旅游 方式并不被鼓励，完善的旅游公共交通系统日益受到重视。
2.2.4 小结
从国内既有的旅游区交通组织来看，大多还处在比较粗犷的发展阶段，往往只是简单地 在景区出入口附近划定停车场地，再无更多的交通组织措施。鉴于国内旅游存在节假日客流 扎堆的特点和自驾游的发展趋势，在缺乏有效的景区交通组织的情况下，往往造成客流高峰 日进出景区及景区内部的道路严重拥堵。如何将景区抵达性交通顺利转换为景区内部交通， 是扩大景区客流吸引力同时将景区机动车承载力保持在可接受水平的关键。因此，本文主要 对旅游交通进出景区与景区内部交通的衔接转换、景区内部的交通组织两个部分进行探讨。
图 9 慢行交通系统图
4.3.3 交通组织规划
针对平日与极端高峰日的客流差异，采取不同的交通组织方案，并且在极端高峰日不同
的客流发展阶段，实时对交通管理措施进行调整。基于对景区进出通道及停车场的动态监控， 在游客到达高峰，当古竹路车流量达到阈值时，适时引导游客车辆由环山东路绕行；当景点
停车场接近饱和时，限制小汽车进入景区停车，通过设置人工卡口，引导游客车辆至景区外 围临时停车场停车，并设置临时停车场与主要景点之间的免费接驳巴士。停车费用由景区内 部至外逐级递减。
三是针对不同的车辆类型，采用不同的交通组织。从“旅快游慢”的角度来看，应尽量 保证机动车辆到达景点的直达性，但是在客流高峰时期，考虑到景区道路交通设施和景区环 境的承载力，以保证公共交通和团体大巴车辆的直达性为主，对于小汽车采取必要的截流换
乘措施。
3.4 智能化的交通管理
旅游区在客流高峰日的客流、车流规模及分布情况变化较快，从快速响应、保障安全的 角度出发，有必要建立景区客流数据收集系统、智能监控指挥中心及信息发布系统，对旅游 区的进出道路、停车场、各重要景点进行动态监控，结合事先分析制定出的车流、客流阈值， 进行交通组织方案的调整，并对客流进行有效的引导。通过智能化的交通管理，促进旅游区 的可持续发展。
道和自行车连通道组成的快慢分行、分级连续的自行
车网络，环太湖慢行道局部路段设置独立的慢行专用
道，并结合主要景点及酒店设置自行车租赁点。
（3）水上交通 充分利用太湖的水上资源，扩充水上交通方式， 提升优化现有的水上码头，规划三个主要片区之间的 水上游览线路，提供多样的游览体验。
环太湖风景慢行道 环太湖风景慢行专用道 自行车连通道 自行车主要租赁点 自行车一般租赁点
二是针对极端高峰日的不同时段，采用不同的交通组织。旅游区客流从全天时间分布上 来看，存在明显的方向性，上午以抵达客流为主，下午以离开客流为主。基于这一特性，在 不同时段采用差异化的交通组织措施，比如局部路段在抵达高峰组织为进场单向、离开高峰 组织为离场单向，充分挖掘景区交通设施的潜力，缓解极端高峰日客流对景区的交通冲击。
2.2 国内旅游交通发展特征 2.2.1 客流季节性波动大
就我国而言，受气候、节假日等条件的制约，旅游活动在一年内的分布极不均衡，旅游 交通出行具有显著的季节性，旅游区普遍存在春秋两个旅游旺季和春节、十一以及其他三天 小长假等客流集中时期，高峰日客流通常是平日客流的数倍，往往导致景区交通阻塞，车辆、 行人进出举步维艰，旅游体验不佳。但是客流高峰日在全年所占的比重并不高，根据实例统 计数据测算，通常占全年时长的 8%~10%，即客流集中的天数大概有一个月。在客流波动幅 度较大的情况下，确定合理的交通配套设施规模，成为旅游区交通规划的重点之一。
至锡宜 高速
至无锡
西环
瑞 云 路
东环
主要通道 辅助通道
图 5 景区对外通道规划图 结合景区未来多片区的空间格局和交通组 织的需要，设置由旅游集散中心、景点停车场及 外围停车场所构成的多层次枢纽场站系统。在灵 山胜境景点周边设置旅游集散中心，以交通功能 为主，包括停车场、公交枢纽、出租车候客站、 景区内部换乘中心等，配套一定的餐饮及商业服 务；在耿湾和酒店片区设置停车场及景区内部交 通系统换乘站点；考虑到极端高峰日客流的停车 问题及小汽车截流需要，在景区古竹路入口处及 景区外围设置临时停车场，供极端高峰客流日应 急使用。
3 旅游区交通规划策略
3.1 高效的内外交通转换
旅游区内外交通的衔接转换侧重两个方面：
一是完善景区进出交通系统。构建与城市骨干路网便捷衔接的景区多通道进出系统，提 高景区进出系统的可靠性；加强公共交通尤其是轨道交通、旅游公交专线与城市重要交通节 点（如机场、火车站等）及周边景区的联系。
二是构建高效的交通转换节点。结合景区内部的交通组织要求，在景区外围或主要景点 附近设置集中的旅游集散中心，以交通集散功能为主，主要包括自驾车及大巴车的停车场、 公交首末站、出租车候客站以及景区内部交通场站（如内部轨道交通、巴士、自行车租赁等） 的用地，可兼顾一定的商业、餐饮服务。以集约化的旅游区交通集散中心衔接内、外交通系 统，实现快速抵达性交通与内部漫游交通的高效转换。
（1）内部公共交通 设置串联各景点的内部公交线路，车辆配置以
耿湾
大灵山枢纽
2 1
月亮湾
希尔顿酒店
龙头渚
电动巴士线路 电瓶车线路
图 8 内部公共交通规划图
电动巴士、电瓶车为主，便于景点之间的互通以及内部游览。
（2）慢行交通
大灵山景区内部的道路沿山蜿蜒曲折，地势的坡
度起伏适合自行车锻炼休闲。规划由环太湖风景慢行
4 无锡大灵山景区综合交通规划实践
4.1 无锡大灵山景区概述
无锡大灵山景区位于太湖西北部，无锡市西
南部，属滨湖区，北壤常州市，西邻宜兴市，距
无锡市中心约 24 公里，面积约 29.34 平方公里。 现景区内包含灵山胜境、龙头渚公园、生态农庄、
禅修养生区
旅游服务区 东半山疗养区
星级酒店等主要景点及设施，其中灵山胜境为 大湾生态农田区 5A 级景点，年接待客流近 400 万人次。根据景
图 6 景区路网规划图
临时停车场 耿湾停车场
应急停车场 旅游集散中心
酒店配建停车
图 7 大灵山景区枢纽场站布局
4.3.2 内部交通系统规划
构建多模式、有特色的景区内部交通系统，实 现各景点之间的便捷联系，鼓励游客在景点之间转 换时尽量使用内部交通系统而不是自驾车，避免游 客二次停车，减轻景区内部路网及停车场的交通压 力。
3.2 多模式的内部交通系统
近年来，随着国内旅游出行的增加，旅游区的规模及运作模式也不断发展，朝着多景点 涵盖观光、娱乐、休闲等活动一体化开发的方向拓展。游客在旅游区景点之间的转换依赖于 多方式的内部交通服务。而特色化的内部交通方式往往也会成为旅游区独特的景观，与静态 的景点相得益彰，比如东京迪士尼度假区的单轨铁路环线，串联迪士尼乐园、迪士尼海洋及 酒店区，服务客流交通联系的同时，自身也成为一条靓丽的风景线。
所有游客 外地游客
设计高峰日游客到灵山游览的交通方式
25%
65%
11%
20%
76%
4%
本地居民
例较高，就客流总体出行结构来看，
42%
24%
34%
以旅游大巴为主，自驾车比例约为
0%
20%
40%
60%
80%
100%
自驾小汽车
旅游团大巴
公交车
25%；在客流极端高峰日，散客的比 例大大提升，客流出行结构呈现自驾
2.2.2 由观光游向休闲游转变
随着我国经济的发展，居民生活水平的提高，旅游作为生活的一部分越来越受到重视， 旅游出行在全目的交通出行中的比例也逐步提升。人们对于旅游的定位日趋发展变化，由传 统的欣赏景观的观光旅游向休憩放松、形式灵活的休闲旅游转变，走马观花式的旅游交通模 式也向着到达某一特定目的地后进行较少流动性的慢游方式转变，短途休闲游得到快速发 展。由此，景区内部的交通系统是否便捷及富有特色，成为景区吸引客流的主要因素之一。
自然体验区
区未来的发展规划，形成“一轴三心五片”的发
展格局，集旅游观光、休闲度假、娱乐健身、会
务会议等多项功能融为一体。
图 1 大灵山景区规划结构图
4.2 景区客流特征分析 4.2.1 客流时间分布
根据往年的客流统计数据，
大灵山景区四月和十月为客流
高峰月，即春秋两季为旺季。现 状日均客流量约 1 万人次，设计
旅游区交通规划研究——以无锡大灵山景区为例
刘莹
摘要：随着我国居民生活水平的提高，旅游度假活动日趋进入家庭。交通是旅游全过程的必要组成部分， 良好的交通系统和交通组织是支撑旅游区可持续发展和吸引客流的重要因素。本文从旅游交通的定义出发， 分析了国内旅游交通的发展特征，鉴于国内旅游存在节假日客流扎堆的特点和自驾游的发展趋势,以旅游交 通进出景区与景区内部交通的衔接转换、景区内部的交通组织两个部分作为关注重点，探讨了旅游区交通 规划策略。最后，以无锡大灵山景区为例，基于景区的客流特征分析，从内外交通衔接、内部交通系统、 交通组织、停车诱导等方面对旅游区综合交通体系进行了阐述。 关键词：旅游交通 交通规划 内外衔接 交通组织
所有游客
图 3 平日游客到达的交通方式
极端高峰日游客到灵山游览的交通方式
42%
41%
17%
车和旅游大巴均衡模式，公共交通出 行比例不高。
自驾小汽车
旅游团大巴
公交车
图 4 极端高峰日游客到达的交通方式
4.3 景区综合交通规划 4.3.1 内外交通衔接规划
（1）优化区域路网 通过道路新建、改建工程，形成 4 条大灵山景区对外通道，与城市骨架路网相衔接，实 现与无锡市中心、高速公路出入口及周边市县的快速联系。 同时，优化大灵山景区的路网结构。现状古竹路为景区与外围路网衔接的主进出通道， 客流高峰日屡次出现严重交通拥堵，通过在其东侧增加一条平行通道，分流交通流量，与景 区环山东、西路构成双环线，提高景区路网的可靠度。 （2）提升公共交通 在既有常规公交线路的基础上，增加大灵山景区联系无锡市区重要交通枢纽（如无锡火 车站）、衔接轨道站点（轨道 2 号线梅园站）的旅游专线，设置大灵山景区与周边景区包括 鼋头渚、水浒城相联系的旅游专线，促进无锡市各大景区的一体化发展，引导游客利用公共 交通出行。 （3）构建枢纽场站
3.3 精细化的交通组织
鉴于旅游区不可避免地存在客流季节性波动，对于不同的客流时期，必须采用不同的交 通组织措施，从客流数量、客流时段、车辆类型等方面进行精细化的考虑，具体体现在以下 几个方面：
一是针对不同的客流特征日，采用不同的交通组织。根据旅游区全年客流在时间上的分 布，可以划分为平峰日、设计高峰日和极端高峰日。设计高峰日客流是确定配套设施规模的 依据，极端高峰日通常出现在春节、十一等长假期间，其他客流较为平缓的时期为客流平峰 日。对于三类客流时期，需要结合客流的规模差异，拟定不同的组织方案及应急预案。
2 旅游交通特征分析
2.1 旅游交通的定义
从旅游交通出行的广义范畴来看，旅游交通包括以旅游为目的出行的整个过程，包括三 部分的交通出行：一是城市之间长大距离的城际高速交通，主要利用城际交通工具系统；二 是从目的城市到景区的抵达性交通，主要利用城市交通系统，与城市日常的交通出行相互交 叉、共享；三是景区内部的漫游交通，主要利用景区内的交通系统，相对独立。