交通需求管理课件

1.3.1美国的TDM实施 美国的TDM近十年来已渗入到交通运输规划 与管理的各个领域，重点可归纳为三个方面： 1.应用通讯与信息等高薪技术，扩大服务业的 电话上班（Teleworking）和在家工作（SOHO －Small Office Home Office）以减少工作出 勤。 2. 推行各类基地开发建议的TIA评估制度，通 过土地开发的交通影响分析，从源头上对交通 需求增长进行敏感性评估，以求得土地开发与 交通供需之间的平衡。 3. 采用先进的手段优化交通流时空分布，优 化交通信号的控制设计，优化道路与停车场的 设计。
12544 12000 27000 36000
15
22 15 30 35
180000
275968 180000 810000 1262000
0.9
1.7 0.9 0.2 ——
0.4
0.7 0.4 0.45 0.5
8.0
32.0 8.0 100 100
表2-2 不同交通方式人均时空消耗的计算〔14〕
1.1.4 关于“TDM”与“TSM”、“ITS”的关系 1. TDM重于对需求的控制与管理，其要点在减少出 行生成和改变出行时间与方式，以减少出行过程 时空消耗；重点是对机动车拥有与使用的控制， 压缩不合理出行。 2. TSM （ Transportation System Management ） 交 通系统管理，其重点是如何充分利用已有的道路 交通设施，供更多的交通有秩使用。而TDM特点是 减少出行发生和减少出行过程的时空消耗，美国 专家认为：TSM包括增加运输效益、增扩容量、减 少局部流量、降低交通需求三方面。 3. ITS（智能交通系统）是在一定的道路设施和交 通管理与控制比较完备的条件下，旨在将先进的 信息技术、通讯技术、电子控制技术与计算机技 术综合应用于交通运行管理系统，其重点是出行 者信息系统（ATIS）和车辆导航系统（AVNS）。

1.3.3日本的TDM措施研究 日本交通工程研究学会“TDM——缓解堵塞智慧 袋”，总结了日本多个城市将TDM作为交通规划 与治理的一种新思路取得的经验。包括多项成 功的TDM技术措施和广泛的群体合作。典型的示 例： 1. 札幌市（日本第三大都市,市区面积1121k㎡， 177万人口）。 2. 长冈市——购物巴士券的试行措施。 3. 东京—— 汽车排放尾气的资助管理 4. 日本巴士协会——ITS实证实验系统

1.2“TDM”目标
1. 以可持续发展的战略思想为指导，通过TDM确 保交通系统不同时期、不同区域达到供需的适 度平衡。 2. 提出出行需求从低效的私人车辆出行转化为 高效的公共交通方式的出行措施。 3. 建立规划—建设—管理一体化的机构体制和 政策措施，使有限的交通设施得以有效得利用， 使交通时空分布达到优化平衡。
TDM的理论与方法研究，TDM内涵描述为以 下三个“优化”： 1. 优化土地利用模式（消除不合理的需求， 消除效率低下的需求，以提高道路的使用效率 和经济效率）； 2. 优化出行结构（改善交通行为，寻求新 的出行替代）； 3. 优化交通流配置： l 单向交通组织 l 信号科学控制 l 区域许可证 l 小汽车使用制度（拥有与使用）
1.1
1.1 TDM 内涵

1.1.1 TDM定义 TDM是交通规划与治理的一种新的思路与理 念，即不单是从满足需求去考虑，而是强调理 智地使用道路资源，克制滥用道路，引导人们 （车辆）的出行从无秩到有秩，强调人们减少 低效率的私人车辆出行，转变为高效的公共交 通出行。 TDM是一种对交通需求（包括交通生成—分 布—方式—分配）全面实施控制与正确引导的 科学方法，以达到交通需求和交通供应的适度 平衡（供需均衡）。

1.3.5国内其他城市的TDM研究与应用 1．广州市于2000年12月完成了交通需求管理的 整体研究。 2. 上海市九十年代以来，提出了交通发展战略 和交通设施、运行、管理的政策与规划。其中 关于改善中心城区的干道路网、轨道交通网络 规划，按区域差别的停车设施建设、提高公共 交通服务水平、客货运输经营与组织、收费与 定价管理、交通环境改善等均体现了TDM“三个 优化”的思想。
1. 形态理论 ①分散主义（“广亩城市”-1932 赖特） ②集中主义（柯布西埃，“明日的城市” （1922）） ③有机疏散形态理论 赫华德（E.Howard）的“田园城市” 理 论 向心聚集 离心扩散
显然，从交通运输对时空资源的消耗上 看，不同方式显示出明显的差异，出行者完 成同一出行，时空消耗从大到小的顺序为： 小汽车>自行车>步行>中巴>铰接 小汽车是公共汽车的30倍，自行车是公 共汽车的8倍。
2.2土地开发对出行需求的影响特点
土地开发的内涵，包含着城市形态 （布局）、功能和开发强度三方面，对 交通需求的产生、分布均产生巨大的影 响。

1.1.3 TDM背景
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1 美国的的小汽车泛滥之教训，说明缓解交通拥挤不能光 靠扩建交通设施（供应扩容）,还需对无休止的交通需 求进行控制与管理，使交通增长限制在城市路网、社会 经济发展能承受的范围之内。 2 Braess饽论,说明交通运输市场存在供需的不平衡性。 3 1995年，北京宣言“中国城市交通发展战略”，提出 “五项原则”、“四项标准”、“八项行动”，以提高 运输效率、提高城市交通管理地位、制定交通需求管理 政策作来未来交通发展之战略。 4 “中国21世纪议程”指出在适度控制下，对交通需求进 行管理就可以缓堵、改善环境等。 5.我国大城市的交通设施基础和经济水平基础。 6.结论 从我国的国情、市情出发，“既要扩大供给，又要重视 TDM技术，建管并举， 互为补充”。这就是解决交通拥 挤与发展问题的基本出发点。

1.3.2新加坡TDM成功模式 1. 车辆定额配给制度（Vehicle Quota System ） l 90年前政府抑制性财税条令——进口关税+ 注册费+公路税 l 90年后政府引入行政车辆配额计划——计划 注册指标干预购买行为 2. 区域通行证制度（ALS—Area Licensing Scheme） 3. TDM效果 l 大大改善以公共汽车为主的大众交通系统 （保障公交专业道设施） l 严格控制小汽车的增长与使用 l 电子化道路价格提供了计算拥挤的方法，保 障了控制区域的各类社会经济活动
单一车 道宽度 (m) 0.80 1.20 2.00 3.25 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75
有轨电车(铰)
无轨电车(专 用道) 有轨电车 轻轨(专用道 或街外交通) 地铁
3.50
3.75 3.50 3.50 3.50
12000
13440 12000 27000 36000
12000
定义：交通主体（人或车辆）在一 定出行时间占有的空间或一定空间上使 用的时间。其度量：当车辆行驶时采用 “动的净空”在一定时间内占有的“公 里· 小时”数来度量；当车辆停放时采用 车辆主体在停车泊位上停放的“泊位· 小 时”度量。
2.1.2
交通方式类 别 步行 自行车 摩托车 小汽车(专用 道) 公共汽车(单) 公共汽车(铰) 公共汽车(专 用道) 无轨电车(铰) 无轨电车(专 用道)
交通需求管理（TDM）理论与方法
(Theory and Method for Transportation Demand Management)
主讲：晏克非教授
1 交通需求管理概述 (Introduction of TDM)
TDM 内涵 1.2“TDM”目标 1.3 国内外实施TDM的实例
0.102L
0.091L
3.14L
1.57L
1.047L
0.785 L
当小汽车载客数分别为1、2、3、4时， 各种交通方式时空消耗的顺序为： 表2-3 各种交通方式时空消耗的顺序
C步
1
C自
2.22
C中
0.45
C大
0.27
C铰
0.24
C小
（1）
C小
（2）
C小
（3）
C小
（4）
8.37
4.19
2.79
2.09
不同交通方式时空消耗的比较与计算
每车道每 小时最大 运送人数 1000 1000 720 850 3900 6720 10080 10080 13440 标准宽度车 道每小时运 送人数 4375 2917 1260 915 3640 6272 9408 9408 12544 最大运量时 的运送速度 (公里/小时) 4.5 12 20 20 15 15 20 16 22 标准宽度车 道每小时最 大运能(人 公里/小时) 17500 35000 22680 16470 54600 94080 188160 150528 275968 动态每一乘 客占用道路 面积(m2/人) 1.2 8.0 22.0 32.0 1.4 1.0 1.7 1.0 1.7 每人公里能 量消耗(以 公共汽车单 机为1) 5.6 8.1 1.0 0.9 0.8 0.8 0.7 每人公里交 通安全度(地 铁为100) 1.7 0.5 2.0 8.0 8.0 32.0 8.0 32.0
2 交通需求特性(Transportation
Demand Characteristics)
2.1各类出行方式的时空消耗特点 2.2土地开发对出行需求的影响特点 2.3经济增长对交通需求的影响 2.4交通出行的替代性
2.1 各类出行方式的时空消耗 特点
2.1.1 时空消耗概念
美国典型的TDM例子与措施有： 【例一】推行HOV（high occupancy vehic） 制度 【例二】出行替代方式 【例三】鼓励实行可变工作时间，消减高峰期 间的道路交通量，包括： 错开工作时间 压缩工作日 弹性上班制 【例四】优先停车和换乘停车 【例五】收费调节定价：分时间段利用收费差 别来缓和阻塞（美国加利福尼亚州交通部）

1.1.2 TDM内涵 TDM理论与方法是基于交通需求与供应的 关系研究而产生的， TDM研究不能忽视以下三 个内禀特性： 第一：交通的需求不仅是客流还包括货流， 交通需求不仅是出行的生成（产生与吸引）， 还包括出行方式及其在空间与路网上的分布； 第二：交通发展始终受到交通设施供应与空 间约束，而交通需求总是趋于超过交通供给 （BRAESS悖论）； 第三：交通运输需求与供应涉及到规划、 建设、管理的全过程，涉及到社会学、行为学、 经济学的方方面面。

1.3.4我国香港的TDM
70年代以来，香港就出台一系列TDM措施。30多年 来比世界其他大城市以极少的投入取得较大的总体效 益。 1 香港三次全市性总体交通研究确立交通政策基本 原则，都强调了“对道路的使用进行需求管理”（政 策白皮书,第三原则）不超过道路系统能承受的容量水 平。 2 车辆与驾驶员的发照制度，限制车辆或驾驶员的 数量，达到控制交通需求或防止昂贵的交通投资，通 过准许使用成本效益更高的交通工具，利于优化道路 路面使用，TDM的措施表现在大幅度提高小汽车税率。 3 1997年开始的电子道路收费系统ERP （Electronic Road Pricing）从“用者自付”理论出 发，有效、公平、灵活管理交通运输及道路使用。 4 香港建立了比较完善的TIA交通影响评估制度，为 香港的道路交通整体规划奠定了良好的基础。
交通方式
项目
步行 自行车 中巴 大客车 铰接车 小汽车
平均车速
4
14
20
15
15
25
横向净空
0.75
1.5
3.5
3.75
3.75
3.5
车头时距
0.8
2.0
3.47
4.91
6.11
3.23
载客数
1
1
20
50
70
1
2
3
4
出行距离 人均时 空消耗
L
L
L
L
L
L
L
L
L
0.375*L
0.333*L
0.169*L
2.2.1土地开发形态布局对交通需求影响
城市形态布局是一个空间的概念（布局结构 和空间特征），城市形态的集中与分散对土地 开发建设、人口与就业岗位分布产生巨大影响。 城市用地形态具有“向心聚集”和“离心 扩散的”的特征，这是城市发展的历史现象， 是城市经济、地理、和社会多方面复杂因素的 结果。
TDM在供求关系平衡上的积极作用如下图1－1：
从前的方法 新方法
环境
D S D S
财政制约
以前，对应需求的增长 扩大供给确保供需平衡
在考虑环境等因素适当地限制交 通需求的同时，通过财政等因素 适当地限制供给来确保两者平衡
城市交通新思路
其中：D——交通需求 S——交通供应
1.3 国内外实施TDM的实例