地下铁道车站建筑设计

(2)出入口口部设计 ①简单出入口 ②地面站厅 3．平战结合出入口的设计 (1)出入口的设置 (2)出入口口部设计 4．出入口通道 (1)出入口通道分类 ①地道式出入口通道 ②天桥式出入口通道 (2)出入口通道设计
三、车站通风道
1．车站通风道 (1)按平面形式分类 通风道的数量根据当地气候条件、车站规模、 温湿度标准等因素由环控专业计算确定。地下 车站一般设有1~2个车站通风道。 2．地面通风亭
规模等级 1 级站 2 级站 3 级站 适 用 范 围 适用于客流量大， 地处市中心区的大型商贸中心、 大型交通枢纽中心、 大型集会广场。 大型工业区及位置重要的政治中心地区 适用于客流量较大，地处较繁华的商业区、中型交通枢纽中心、大中型文体中心、大 型公园及游乐场、较大的居住区及工业区 适用于客流量小，地处郊区各站
2．车站功能分析 将乘客进、出站的过程用流线的形式表示出 来，这种流线叫做乘客流线。还有站内工作人 员流线、设备工艺流线等。
停 车 设 施
售 票
检 票
补 票
找 换 币
楼自 梯动自 、人动 电行扶 梯道梯
导 向 设 施
指 示 设 施
广 播
生清 设洁 施卫
广 告
厕所
车站控制室
设备运营
车 站 出 入 口
站台有效长度是即站台计算长度，其量值为远 期列车编组有效使用长度加上停车误差。 有效使用长度——无屏蔽门的站台指首末两节 列车司机门之间的长度；有屏蔽门的站台为首 末两节列车不包括司机门的屏蔽门所围长度。
停车误差——由于列车采用的自动停车设备的 先进程度不同，司机操作熟练程度的差异，因 此，允许列车停车的理论位置与实际位置有一 定的不准确误差。我国地铁设计规范中规定为 1~2m。
Bd 2b nc d
式中 Bd ——岛式站台宽度(m)； b ——侧站台宽度(m)； c ——柱横向宽(m)； n——横向柱数 d ——楼梯、自动扶梯宽(m)。
Bc b c d
式中 Bdc——侧式站台宽度(m)；
b．按客流计算
1 A N W a P ( P上 P ) 下 车 100
式中 A——站台总面积(m2)； N——列车车厢数； W——人流密度按0.33~0.75m2/人计算； a——超高峰系数1.2~1.4； P车——车厢人数； P上+ P下——上、下车乘客百分比，取20~50%。
侧站台宽度：
A 1 b 0.48 b0 l 2
岛式站台宽度：
Bd 2b nc d
M a bn Btn Ct N
式中 Btn——出入口楼梯宽度(n表示出入口序 号)(m)； M ——车站高峰小时客流量； a ——超高峰系数(a=1.2~1.4)； bn——出入口客流不均匀系数(bn=1.1~1.25) (n表示出入口序号)； Ct ——楼梯通过能力； N ——出入口数量。
布置楼梯时应参考下列规定： a．楼梯与检票口在同一方向布置时，扶梯距检 票口的净距宜不小于6m。 b．楼梯与自动扶梯并列布置时，其相互之间的 位置没有规定，一般采取将楼梯下踏步最后一 级与自动扶梯工作点取平。
(2)自动扶梯 自动梯台数的计算：
NK n n1 n
式中 N ——预测下客量(上行+下行)(人/h)； K ——超高峰系数，取1.2~1.4； n1——自动扶梯输送能力； n ——楼梯的利用率，选用0.8。
(4)电梯 (5)售、检票设施 M 2K 检票口计算公式 ： N 2
m2
式中 M2 ——高峰小时进站客流量(上行和下行) 或出站客流量总量； K ——超高峰小时系数，取1.2~1.4； m2 ——检票机每台每小时检票能力，取 1200人/ h· 台。
(5)各部位通过能力
部位名称 下行 1m 宽楼梯 上行 双向混行 单向 1m 宽通道 双向混行 输送速度 0.5m/s 1m 宽自动扶梯 输送速度 0.65m/s 人工售票口 自动售票机 人工检票口 磁卡 三杆式 非接触 IC 卡 自动检票机 磁卡 门扉式 非接触 IC 卡 每小时通过人数 北京 4200 3700 3200 5000 4000 8100 不大于 9600 1200 300 2600 1500 1800 1800 2100
侧ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ站台宽度：
Bc b c d
(3)站台高度 站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高 度。站台实际高度是指线路走行轨下面结构底板 面至站台地面的高度，它包括走行轨顶面至道床 底面的高度。
(4)站台层设计 站台有效长度范围内为乘客使用区，该区域可 划分成上下车与候车区及疏散通路两部分，其设 置与站台型式有关。 岛式站台疏散通道设在中间，两侧作为乘客上 下车与候车区域； 侧式站台内侧作为疏散通道，外侧是乘客上下 车与候车区域。
b．站厅位于车站两侧
c．站厅位于车站两侧的上层或下层
d．站厅位于车站上层
根据车站运营及合理组织客流路线的需要，站 厅划分为付费区及非付费区两大区域。
4．站台 站台层应由 站台、楼梯(自 动扶梯)、设备、 管理用房、行 车道等组成。 所谓站台是 供乘客上、下 列车及候车的 场所。
(1)站台长度 站台长度分为站台总长度及站台有效长度两种。 站台总长度是包含了站台有效长度和所设置的 设备、管理用房及迂回风道等总的长度，即车 站规模长度。
(2)站台宽度 站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客 流量大小、列车运行间隔时间、结构横断面形 式、站台型式、站房布置、楼梯及自动扶梯位 置等因素综合考虑确定。 为保证乘客在站台上候车安全,距站台边缘 400mm处应设不小于80mm宽的醒目安全线。 为保证列车高速进站及出站的限界要求，设 于站台计算长度外的所有立柱、墙与站台边缘 距离不得小于220mm。
(2) 按口部围护结构形式分类 ①敞口式出入口 ②半封闭式出入口 ③全封闭式出入口 (3)按口部修建形式分类 ①独建式出入口 ②合建式出入口 (4)按使用性质分类 ①普通出入口 ②战备出入口 ③平战结合出入口
2．普通出入口的设计 (1)出入口的设置 ①出入口数量的确定：浅埋地下车站的出入口 数量不宜少于4个；深埋地下车站出入口的数 量不宜少于2个。 ②主要尺寸的确定 出入口宽度计算：
自动扶梯相对布置时，两自动扶梯工作点间
距离不小于20m。 自动扶梯工作点至墙的距离不小于：站台层 为8.5m；出入口为6m。 自动扶梯与楼梯相对布置时，其间的距离不 宜小于15m。 自动扶梯工作点至检票口的距离不应小于10m。 分段设置自动扶梯时，两段间距离不应小于 8.5m
(3)事故疏散时间计算公式 设于站台层人行楼梯和自动扶梯的总量布置除 应满足上、下车乘客的需要外，还应按站台的 事故疏散时间进行验算。
5．车站主要设施 (1)楼梯 楼梯宽度计算 ：
NK m n2 n
式中 N ——预测上客量(上行+下行)(人/h)； K ——超高峰系数，取1.2~1.4； n2——楼梯双向混行通过能力； n ——利用率，选用0.7。
乘客使用的楼梯踏步高度宜采用135~150mm ， 宽度宜采用300~340mm ，一般都采用高150mm， 宽300~320mm 。楼梯每梯段不应超过18步，不 得少于三步。休息平台长度为1200~1800mm 。 楼梯最小宽度单向通行时为1800mm，双向通 行时为2400mm。当楼梯净宽度大于3000mm时， 中间应设栏杆扶手。踏步至顶板的净高不应低 于2400mm。楼梯井栏杆(板)的高度不宜小于 1100mm。
二、 车站出入口及出入口通道
1．出入口分类 (1)按平面形式分类 ①“一”字型出入口：
占地面积少，结构及施工简单，布置比较灵活， 人员进出方便，比较经济。由于口部较宽，不 宜修建在路面狭窄地区。
②“L”形出入口：
人员进出方便，结构及施工稍复杂，比较经济。 由于口部较宽，不宜修建在路面狭窄地区。
③“T”形出入口：
经过综合分析车站周边环境及节假日高峰客流 等因素，并考虑车站的实用性、经济性，确定本 站为岛式站台车站。以向上出站客流乘自动扶梯， 向下进站客流走步行楼梯的模式。经结构分析设 置横向柱1列，柱横向宽度1m。 试确定站台的宽度，楼梯、自动扶梯的宽度， 火灾紧急疏散楼梯宽度等。 基本数据：列车编组为6节车厢，定员1428人， 高峰小时列车对数30对。
第三章 地下铁道车站建筑设计
第一节 设计原则
第二节 地铁车站分类 第三节 地下铁道车站平面设计 第四节 地下铁道车站建筑设计
第四节 地下铁道车站建筑设计
（车站、出入口、风道、残疾人通道）
一、车站
1．车站规模
车站规模 主要指车站 外形尺寸大 小、层数及 站房面积多 少。
车站规模主要根据本站远期预测高峰小时客流 量、所处的位置的重要性、站内设备和管理用 房面积、列车编组长度及该地区远期发展规划 等因素综合考虑确定。 车站规模一般分为3个等级。
中 间 站 厅
站 厅
站台厅
列 车 车 厢
行政管理房
副值班室
生活辅助用房
标 志
问 讯
公 用 电 话
小 卖 部
供 电
环 控
通 信
信 号
给 排 水
相邻车站 防 灾 工 务 其 它
注：
根据需要设置
图3-3-1 地铁车站功能分析图
• 3．站厅 • 站厅的作用是将由出入口进入的乘客迅 速地、安全地、方便地引导到站台乘车， 或将下车的乘客同样地引导至出入口出 站。 • 站厅的布置有以下4种： • a．站厅位于车站一端
四、残疾人设施
例题：北京地铁5号线磁器口站为换乘站，设计 时超高峰系数取1.2。 远期设计客流量：15293人／小时； 远期上车设计客流量：7763人／小时； 远期下车设计客流量：7530人／小时。 远期换乘设计客流：12466人／小时； 远期换乘上车设计客流量：6342人／小时； 远期换乘下车设计客流量：6124人／小时。
1.站台长度计算 标准车体：长度19m； 编组车长：19×6=114m 站台有效长度：114m+2m=116m，取120m 2.侧站台宽度： M＝(15293＋12466)×1.2/30=1111
M W 1111 0.4 b 0.48 0.48 4.18m l 120
3.楼梯、自动扶梯计算 (1)正常客流使用宽度计算 远期高峰小时客流量： 上车客流：(7763＋6342)×1.2＝16926 下车客流：(7530＋6124) ×1.2＝16385 楼梯最大通过能力：上行3700人/mh；下行4200 人/mh；双向混行3200人/mh； 扶梯通过能力：8100人/mh
M N2 T 1 6 min 0.9[n1 (n 1) n3 m)
(3)事故疏散时间计算公式 设于站台层人行楼梯和自动扶梯的总量布置除 应满足上、下车乘客的需要外，还应按站台的 事故疏散时间进行验算。
式中 M——下客总量(一列车的下客量，上行 或下行中取大的总量)； N——站台候车上客总量(上行+下行)和站 台工作人员； n1——自动梯输送能力； n——自动梯台数； n3——楼梯通过能力； m——楼梯总宽度； 1——为1min(作为人们遇灾变时所需的反 映时间)
岛式站台宽度包含了沿站台纵向布置的楼 梯(自动扶梯)的宽度、结构立柱(或墙)的宽度 和侧站台宽度。
侧式站台宽度，可分两种情况： 第一种情况：沿站台纵向布设楼梯(自动扶梯) 时，则站台总宽度由楼(扶)梯的宽度、设备和 管理用房所占的宽度(移出站台外则不计宽度)、 结构立柱的宽度和侧站台宽度等组成。
侧式站台宽度，可分两种情况： 第二种情况：通道垂直与站台方向布置时，楼 梯(自动扶梯)均布置在通道内，则站台总宽度 包含设备和管理用房所占的宽度(移出站台外 则不计宽度)、结构立柱的宽度和侧站台宽度。
a．经验公式
M W b 0.48 l
式中 b ——侧站台宽度(m)； M——超高峰小时每列车单向上下车人数； W——人流密度按0.4(m2/人)计算； l——站台有效长度(m)。
人员进出方便，结构及施工稍复杂，造价比前 两种形式高。由于口部比较窄，适用于路面狭 窄地区。
④“П”形出入口
由于环境条件所限，出入口长度按一般情况设 置有困难时，可采用这种布置形式的出入口。 出入口人员要走回头路。
⑤“Y”形出入口：
常用于一个主出入口通道有两个及两个以上出 入口的情况。这种形式布置比较灵活，适应性 强。