船舶航速及油耗

在期租合同中，关于船舶航速及油耗的描述是一条非常重要的条款，特别是在当前，干散货市场期租水平大幅上涨，船期的得失对租家的利益尤为重要，因此，期租租家和船舶经营公司都非常重视对船舶营运航速的监控。他们通常委托气导公司（如 WNI，OCEANROUT，AWT等）对船舶进行导航及航速监控，有些有实力的租家甚至利用象“Fleet View Online”这样的系统对船舶进行全航程在线监控，以确保因船舶非正常失速导致的损失能得到船东的赔偿。

通过气导公司的航速监控在一定程度上能够保证了租家的利益，但作为船东，有时会遇到一些看起来合理，但实际上不合理的索赔。因此，我们不得不分析一下气导公司相关航速及耗油的分析报告是否都是靠得住的。首先，我们先了解一下气象导航/监控的功能。

1．根据气象形势及航区的天气、水流、潮汐等情况向船长推荐一个最佳航线。2．根据航程风、流统计，推算由于水流、潮汐、风／浪等对船速的影响，并制作航速及耗油分析报告。

航次结束后，租家会收到气导公司的一份分析报告（SPEED AND BUNKER ANALYSIS REPORT），报告会显示该航次有无时间损失和燃油超耗索赔，而它也就成为租家向船东索赔的依据。

气导报告能不能作为索赔的依据？船东是否得无条件接受呢？这要看期租合同是如何规定的，也是以下探讨的重点。

1．船舶航速及油耗条款通常规定为：船东保证船舶在好天气条件下（如：SPEED 13.5 B /13 L KTS ON ABT 26T/28MT IFO 380CST, NDAS BSS GOOD WEATHER CONDITION, WINDS MAX BEAUFORT FORCE 4 AND/OR DOUGLAS SEA STATE 3）能够达到合同规定的航速；如本船航速减低及/或耗油增多则由此造成的时间损失和多耗用燃料费用，应从租金中扣除。

2．通常会在附加条款里定明解决航速问题争议的办法，有些是以气导分析报告为准，有些是以船上LOGBOOK的数据为准，不一而同。

在实践中，虽有些合同定明以气导报告为准，但仍会有争议，双各执一词，争论的焦点是，气导报告的分析方法是否是可以接受的，而不是气导报告本身。索赔方认为：既然合同定明以气导报告为准，气导分析报告就应该是最终的索赔依据；船方提出的异议在于：1.气导分析中的天气和海流的影响因素有时与船长实际记录的情形大相径庭；2.气导公司对天气和海流的统计和推算方法不能完全体现合同对船舶航速及油耗条款的约定。也就是说，其推算方法有时背离了合同所定明的“船东保证船舶在好天气条件下达到合同的规定，致使船东有时认为其分析结果不甚合理。

下面介绍一个笔者亲自经历的航速索赔的例子，使读者更能清楚其中的道理。

期租租家委托WNI OCEANROUTES对船舶的XX航次进行气导监控，该航次为船舶装运大豆由巴西的PARANAGUA到中国的连云港，以下为气导分析报告结果：

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航行距离：11723 海里

航行时间：1047.3小时

平均航速：11.2 节

天气因素：-0.7 节

海流因素：-0.1 节

执行航速：12.0 节

合同规定满载航速：约13.0 节，按照惯例，“约”允许-0.5节，合同有效航速12.5节。

实际航行时间： 1047.3小时

合同允许航行时间

（航程/合同调整航速）：

11723 / （12.5-0.7-0.1）=1002.0小时

时间损失：45.3小时

燃油消耗：重油 1171.2MT 轻油 3.6MT

合同允许油耗：

（允许航行时间*每日油耗）

1002.0*28MT/24 重油 1169.0MT 轻油 0.0MT

燃油超耗：重油 2.2MT 轻油 3.6MT

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根据以上气导分析报告，索赔金额如下：

租金：11，750USD/天燃油价格：重油 160USD/MT 轻油 250USD/MT

租家索赔：USD 22，348

11，750 * 45.3 * 95% / 24 =21，096USD

160 * 2.2 + 250 * 3.6 = 1，252USD

如果简单的根据以往的经验，接受租家以上索赔，船东的损失不可谓不大，（白白扔了一辆PASSAT 2.0 ！）

如何判断租家的索赔是否合理呢？首先，要向船长了解整个航程的情况，是否有因主机故障等船方原因造成的航速不正常？或者船舶在热带海区停留时间过长造成污底（BOTTOM FOULING）等问题而影响船舶主机功率的正常发挥？还是因为船舶遭遇恶劣天气或经过逆流海区造成滑失率增加、航速骤降。本文重点分析第三种情况下航速索赔的解决方法。

回到上面的案例中，在该轮航次跟踪过程中已经发觉其航速在某段时间不太正

常，询问船长，告之船舶在驶往南非加油途中遭遇大风浪，且遇顶流，造成航速下降，有时只有7-10节左右，笔者也怀疑过该轮是否生了污底，因为该轮离港前曾在巴西港口停留过将近一个月，那时正是当地夏季，船舶在热带水域停留过长极容易造成海生物在船底滋生，进而影响船舶航速。后该轮经过好望角后，恶劣天气减少，船舶船速逐渐恢复正常，说明污底的可能性很小。曾以为租家委托的气导公司会将恶劣天气因素充分考虑到航次分析中，不会有过分的索赔。拿到租家转过来的气导报告后，惊讶的发现，该航次竟然有将近两天的航速索赔。惊愕之余仔细研究了其分析过程，天气因素影响：-0.7 节，比较正常，而海流因素影响：竟然只有-0.1 节，大大出乎意料，根据船长曾经的报告，船舶受海流的影响应远不止这么小。本航次，如果天气/海流因素影响每增减0.1节，相当于影响整个航行时间约10小时，因此，问题很可能出在这里。

为稳妥起见，一边REJECT租家的索赔，一边向船长核对甲板日志（DECK LOGBOOK）的数据，要求船长统计并计算风浪和海流在整个航程中船舶的影响。经过船长对整个航程分段统计整理后分析认为，气导分析中天气因素影响：-0.7 节，基本符合实际情况，但海流因素影响差异较大，根据LOGBOOK计算的结果为-0.39 节，大大超出了气导分析-0.1 节的结果。同时，船长计算的航程也和气导报告有出入，原因是，船长要根据实际海况和航区调整航线，但其在气导分析中未能全部体现出来。计算结果显示，船舶平均航速11.453 节，经风/流因素调整后，船舶实际执行航速（PERFORMANCE SPEED）12.54 节，达到了合同规定的12.50节的要求，呵呵。马上向租家抗议，并要求租家马上反还扣租（那辆帕萨特2.0）。两天后，租家的答复来了，是转气导公司WNI的解释，其中阐述了其分析的过程，分析数据了来源以及凭据的一些出版物，如：（NATIONAL CENTER FOR ATMOSPHERIC RESERCH；UNITED STATES NAVY MARINE CLIMATIC ATLASES；UNITED STATES DEFENSE MAPPING AGENCY HYDROGRAPHIC OFFICE；BRITISH ADMIRALTY ROUTING CHARTS；NOAA GLOBAL DRIFTER PROGRAM ETC）并强调一些分析信息来源于气象卫星和计算机模拟全球海流模型等。

其实笔者还是相信专业气导公司在其领域的分析能力和准确程度，但是问题的关键是其气导报告的分析方法是否完全符合合同条款的要求？笔者认为在有些情况下未必。例如，当今航海技术发达，新近建造的大型现代化干散货船主机功率基本都在一万二三千匹马力以上，航速达到14/15 节，其在海上抗风浪能力非常强，7/8级大风浪对船舶的满载航速基本没有太大的影响。然而现在仍然在营运的一些船龄在十年以上的船舶中不少主机功率只有八九千匹马力，在相对好天气的情况下，其满载航速不受影响，但是在较为恶劣的风浪中，其满载航速受影响较大，正常情况下12-13节的航速会骤然降到7/8节。如果用传统的分析方法对航次进行气导分析，很容易错误的推导出航速索赔，即使航程中没有出现过因船舶/机器本身原因造成的失速。其原因就在于气导分析计算过程中将风/流影响因素平均到整个航程中，其结果低估了风/流对船舶航速的影响，也就是低估了风/流影响因素值，其计算结果必然导致船舶的执行航速（PERFORMANCE SPEED）被低估了，从而产生了本不该有的航速索赔。

为什么说是本不该有的航速索赔呢？我们换个角度来谈谈。因为合同条款定得很清楚，船东只保证船舶航速在好天气条件下（GOOD WEATHER CONDITION）达