轨道交通与其它交通方式衔接规划研究_邓毛颖

规　划　师PLANNERS
［摘　要］合理的交通接驳换乘设施布局，可缩短轨道交通与其它交通方式接驳换乘时间，最大限度地减少人们出行中的时空消耗。

轨道交通衔接规划应理顺交通衔接管理体制，制定合理的票价策略，明确轨道交通衔接规划的时序，并协调衔接设施管理的责权问题。

［关键词］轨道交通；换乘；衔接
［文章编号］１００６－００２２（２００４）０８－００７６－０３［中图分类号］ＴＵ９８４．１９１　［文献标识码］Ｂ
Planning Study on the Link be-tween Track Traffic and Other Modes of Traffic/Deng Maoying
[Abstract] Proper arrangement of facilities for traffic transfer can help shorten the time for change of traffic from track traffic to other modes of traffic so as to reduce to the maximum extent the waste of time of the general public when going out.The plan-ning of linkage for track traffic should put into order the traffic linkage management system,work out reasonable prices for the traffic,fix the time and order of planning for traffic linkage and finalize the issue of management right and responsibility of the linkage facilities.
[Key words] Track traffic,Change,Linkage
轨道交通与其它交通方式衔接规划研究
□　邓毛颖
（广东增城市新塘镇人民政府，广东　增城　５１０６６０）
１．１伦敦轨道交通衔接系统
世界第一条地铁线始建于伦敦，至今已有近１５０年历史，目前伦敦市中心区有６０％旅客的市民出行使用地铁作为工具，其中９％的乘客需要进行地铁与常规公交之间的换乘。

为配合换乘的需要，许多地铁站设置在人流集中的大商店或办公楼底部，一些重要的地铁站与公交站在一幢建筑里紧密结合，形成十分方便的换乘体系。

据统计，目前伦敦有６０％的乘客泊车换乘地铁，有１／３的地铁站和小汽车停车场结合在一起。

特别是在城市外围的地铁站，扩大公共停车场建设，鼓励私家车泊车换乘地铁进城（Ｐａｒｋ＋Ｒｉａｌ－ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ方式），加上地铁站点与办公、商业场所及公交站点的有效结合，有效地减少远程私人小汽车进入市区的数量，达到缓解中心区道路交通压力的目的。

此外，即时旅客信息指引服务和多种公共交通工具共用的智能检票系统是伦敦轨道交通衔接中的主要内容，有效地节省了旅客的换乘时间和交通费用。

１．２东京轨道交通衔接系统
东京轨道交通客运量占公交客运总量的８８．４％，是世界上轨道交通最发达的城市。

东京地铁的换乘中心往往是几条地铁线路、干线铁路和市郊铁路公用的换乘中心，公交总站、出租车站、公共停车场、自行车停车场、商业设施等往往布置在同一建筑内，或者通过地下隧道联系在一起，从而形成立体的换乘中心。

如新宿站，是８条线路的大型换乘中心，地下五层至地上一层为各线路停靠站，地上二层以上为商业建筑，周边有３９条公交线路与之衔接，并布置有３０多个小汽车停车场。

轨道交通结合地上、地下空间开
发，并处理好轨道交通各线路之间及与其它交通方式的换乘关系，充分发挥轨道交通线网的整体作用和规模效益。

１．３莫斯科轨道交通衔接系统
莫斯科地铁是全球客运量最大的地铁系统，年客运量高达２６亿人次，其轨道交通换乘主要有三大特点：①轨道交通之间换乘便利，现有的地铁换乘站点共计３５个，包括地铁与地铁、地铁与铁路之间的换乘。

对于相交的两条线路，两车站处于同一平面，设计上使两站台并列布置。

对于换乘客流大的两条线路，换乘点布置在站台两侧，乘客在站台上即可换乘。

对于换乘客流小的两条线路，换乘点布置在站台外侧，通过天桥可实现换乘，换乘时间不超过１．５　ｍｉｎ。

②注重轨道交通与常规公交的衔接，全市６００多条公交线路就有５００多条能与轨道交通换乘，每个轨道交通站点附近均集中了近２０条公交线路。

③地铁出入口与人行过街隧道相结合，不但缓解了地面的人车矛盾，而且使行人过街、换乘都十分方便。

１．４广州市轨道交通衔接系统
广州市目前开通的地铁有一号线和地铁二号线首期路段。

地铁一号线全长１８．５　ｋｍ，设有１６座车站，于１９９９年正式通车。

地铁一号线与地面交通衔接规划于１９９７年完成，但由于当时地铁已经进入施工尾期，以及实施工程中遇到种种困难，导致地铁一号线未能与其它交通方式较好衔接，存在问题主要有：①公交线路与地铁有一定程度的重叠。

地铁一号线日均运营客运量较预计的少，与地铁一号线重叠超过３个区间的公交线路超过７条。

②地铁整体客流集散交通方式以步行为主，与其它交通方式的衔接需进一步加强，以扩大地铁的吸引辐射范围。

地铁一号线在与其它地铁总体交通衔接方式构成上，步行
方式占６６．３％，常规公交方式占１６．３％，出租车方式占６．６％，长途客车方式占１．９％，小汽车方式占８．３％，自行车方式占０．６％。

③部分衔接设施规模偏小，一些规划的设施未能落实，导致地铁与其它交通方式衔接不顺，未能形成综合立体换乘体系。

④部分站点出入口与公交设施的换乘距离过长，增加了乘客的换乘时间。

⑤行人引导设施的建设有待进一步加强。

２．１规划目标
交通系统的有效运转程度取决于对交通设施利用的程度，城市轨道交通给城市提供了可靠、快速、舒适和高密度运输服务，这就要求城市轨道交通与常规客运方式紧密结合，使之成为既有分工又相互协作的服务一体化、高效的运输网络。

为充分发挥轨道交通大运量运输系统的骨干作用，应根据轨道交通站点的交通功能和服务范围，确定地面交通衔接的主要方式，通过对公共体系综合规划和合理组织，达到时间和空间上系统衔接的整体化，形成一个多层次、多方式、相互协调的高效运输网络，以满足城市现代化发展需要。

具体目标是：①确定轨道交通站点交通功能与衔接的主要方式，将其作为轨道交通服务的交通设施项目；②提供一个与轨道交通有效衔接的、安全、方便、经济的公交基本网络，使之成为公交线网调整和公交系统改进的基本框架；③在轨道交通走廊形成若干个公交枢纽站（点），以扩大地铁系统服务范围，提高客运系统整体运输能力，促进对外交通站场合理布局，使公共交通出行比例稳步增长，确立公共交通在城市交通的主导地位；④轨道交通沿线道路使用与管理，以道路空间有效使用为原则，确保公共交通路权优先，创造一个良好的道路交通秩序运行环境，提高客运系统整体运输效率；⑤合理安排行人路线，提供安全、便捷的人行通道设施，满足地铁客流换乘和集散的需要。

２．２规划方法
轨道交通衔接规划一般应在轨道交通初步设计之后、施工设计之前进行，以对轨道交通设计、施工形成反馈。

轨道交通衔接规划以轨道交通初步设计资料为依据，收集现有的交通及用地资料，基于轨道交通站点在交通网络中的地位和服务对象，确定站点主要衔接的交通方式。

就未
来城市的发展，预测站点客流集散量和疏散
方向。

遵循安全、方便、便捷的衔接原则，采
用定性与定量相结合的方式，对各种交通方
式进行线路设计。

对交通设施规模进行检验，
提出轨道交通走廊交通组织，公交线路的布
设和设置规模，以及站点交通衔接规划的概
念设计方案（图１）。

２．３衔接规划的原则
轨道交通与其它交通方式衔接规划主要
从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、
合理性、政策性等方面进行综合考虑。

２．３．１总体衔接
（１）逐步形成以地铁为骨干，地面公共汽
车为主体，中巴、小巴、出租车为补充，相
互配合，共同发展的新运输网络，以满足城
市现代化运输需求。

（２）根据轨道交通站点交通功能和服务
范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和
配置形式。

（３）根据站点人流集散量和换乘模式，确
定交通方式规模和布局安排。

２．３．２轨道交通与常规公交衔接
轨道交通与常规公交的衔接规划主要包
括公交线网调整和公交站场（站点）设置的两
方面内容，具体规划原则如下：
（１）公交线路与轨道交通接驳的形式，中
心区主要以“Ｓ”形线网布局为主，以加强系
统的连接性；边缘区以放射性为主，以增强
地铁辐射能力。

（２）应取消与轨道交通线路走向重叠较
长的公交线路，需要经轨道交通道路进行转
换的公交线路，原则上行走距离不大于３个
轨道站点区间。

（３）轨道交通站点周围的公交停靠站，公
交线路应相对集中，视客流和公交车辆到达
数量，确定设置形式和规模，合理设计车辆
进出路线，尽量减少对道路的干扰，并满足
乘客换乘的要求。

（４）对于干线上的公交停靠站，应采取港
湾式或公交专用道形式布置。

与轨道线路垂
直的公交停靠站应尽量提供４个停车位，同
向的公交停靠站应提供３个停车位。

平行线
上的停靠站与轨道交通出入口距离原则上保
持在５０　ｍ范围内，以便于乘客换乘。

垂直线
上的停靠站应尽量接近通往地铁出入口的道
路，换乘量大和换乘距离较远的大站，可考
虑延伸轨道交通出入口地下通道，缩短乘客
空间距离感。

（５）对于能吸引多种交通方式汇集的客
运中心地段应形成综合枢纽站，需提供与之
衔接的公交站场，以作为各公交线路始发、终
点和客流集散场所。

公交站场与轨道交通站
点应采用先进设施和空间立体化衔接，以充
分利用空间，缩短各种方式换乘距离与时间，
强调衔接的合理性和整体性。

（６）对于轨道交通首末站、地区中心及换
乘量较大的枢纽站，应布置公交总站或规模
较大的中途停靠站，公交站场宜设于轨道交
通站点２００　ｍ范围内，并应建立便捷的人行
通道。

（７）如轨道交通有条件与公交车站处于
同一平面，可通过设计使轨道交通与常规公
交共用站台。

（８）公交是一个“开放”性系统，布线灵
活，容易调整，但公交站场却是网络中重要
的基地，相对稳定，不易变更。

因此，地铁
与公交的衔接主要体现在线网的覆盖面、运
输能力和服务水平方面，而公交能力和服务
水平有赖于站点提供的公交设施程度。

若公
交客流集散量较大时，应提供足够的站场服
务设施用地，提高运输能力。

２．３．３轨道交通与小汽车衔接
随着经济的发展和城市布局的拓展，小
汽车进入家庭是必然的趋势，这不仅给道路
交通造成巨大的压力，还使停车难问题日益
凸显，轨道交通的建设为解决城市交通问题
提供了契机，而能否提供为乘客所接受的换
乘服务则事关重要。

（１）提供小汽车存车换乘轨道交通进城
（Ｐａｒｋ＋Ｒｉａｌ－ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ方式）的条
件，特别是对类似于广州这样的区域中心城
市，应考虑在城市出入口、中心大组团边缘
位置的轨道交通站点修建小汽车停车场，为
进入市区的小汽车提供方便，以达到缓解市
中心区交通压力的目的。

（２）可考虑将换乘站建成立体换乘中心，
其间分层布设了各类交通工具的换乘设施，
包括联系不同公交线路、小汽车停车场与轨
道交通之间的便捷通道及电动扶梯等。

２．３．４轨道交通与出租车衔接
经验表明，出租车与轨道交通的换乘特
征与小汽车相似，应考虑在城市出入口、中
心区边缘地区的站点及大型枢纽站提供出租
车候客站场。

２．３．５轨道交通与自行车衔接
广州市交通发展战略和中心区交通改善
２００４年第８期　第２０
卷
规　划　师PLANNERS
实施方案，明确提出自行车应逐渐从主干道
分离出来，并形成自行车网络系统。

（１）自行车换乘轨道交通的客源来源一
般在距离车站５００　ｍ～２　０００　ｍ的范围内，因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近
距离、限制远距离”的原则。

（２）对于市中心区轨道交通站点，在用地
条件允许的地方，应设置相应的自行车停车
场，可采用集中或分散的布局形式。

对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部，应设置一定规模的自行车专用停车场，以扩
大轨道交通的服务范围和层次。

２．３．６行人衔接系统
轨道交通车站是各种交通方式的换乘
点，附近土地开发的强度较高，由此产生了
大量的集散人流。

因此，行人交通组织、衔
接是整个交通衔接规划的重要组成部分。

（１）有条件形成交通枢纽点的轨道交通
站点，应保证人车分离，提供完善的步行系统，合理组织各方式转换空间，以方便乘客换乘需要。

（２）如交通组织需要，轨道交通出入口应
成为行人过街通道的组成部分，使其可与人
流集散广场（或大厅）相连接。

轨道交通与公
交换乘的口部，应设置在道路两侧视野开阔
的地方，某些口部可与建筑物相连。

（３）改善和推广行人引导系统，提高行人
交通信号装置的使用率。

（４）人流高度集聚的商业中心、体育场馆
和交通枢纽站应设置一定规模的人流集散广场和步行系统，以满足行人的安全性、方便性和舒适性要求。

２．３．７轨道交通之间的衔接
轨道交通线路之间的换乘包括同一平面
换乘和立体换乘，主要的衔接设施包括站台、人行道、楼梯和自动扶梯等，衔接的关键是充分估计各线路远期的分向客流量，换乘设施的空间容量、通过能力应满足远期换乘客
流的需要。

２．３．８辅助换乘系统上述的规划原则主要从“换乘距离”方面解决衔接问题，除此之外，“换乘引导”和“换乘付费”是缩短“换乘时间”的重要影响因素，应加以重视。

（１）轨道交通与其它交通方式交汇衔接时，应有清晰的线路指引信息，在轨道交通站点辐射步行区域内，应有明显的轨道交通指引标志，使换乘客流流向明确、换乘便捷。

（２）轨道交通与其它交通方式之间实行通用的付费系统，有利于节省乘客换乘时间和换乘费用，非接触性的“一卡通”是当前城市交通推崇的电子付费方式。

３．１理顺交通衔接管理体制轨道交通建设是一项周期长、涉及面广的系统工程，每个发展环节都要涉及到众多交管部门的利益，职责不清、政出多门正是国内轨道交通系统未能充分发挥骨干作用的重要原因。

因此，建议城市政府成立一个统一协调机构，由交委、建委、交警、规划、物价、地铁公司和交通研究部门派人组成，统一负责轨道线路、车站选址、施工交通组织、交通衔接规划及相关设计方案的实施和监管，以增强各部门之间的协调沟通，保证衔接规划实施的政策连贯性和可行性。

３．２制定合理的票价策略
票价是影响轨道交通客流的主要因素之一，广州地铁一号线开通至今未能达到预期客流效果，其主要原因就是地铁票价相对高于公交车的票价，削弱了地铁对乘客的吸引力。

因此应对轨道交通票价的合理性进行充分研究。

同时，轨道交通对很多城市来讲都是新鲜事物，建议开通初期采用低价吸引策略，让更多市民体验轨道交通快捷、舒适的服务，在培养出稳定的轨道交通乘客群体后，再适当调升票价。

３．３明确轨道交通衔接规划的时序
轨道交通与其它交通方式衔接规划在整个轨道交通建设工程中十分重要，应将其放在可行性研究报告、初步设计之前。

因此，就城市新的运输系统投入给客运结构和运输布局带来的变化进行分析，提出加强轨道交通与地面交通系统之间的有效衔接方法，特别是改善交通衔接点上的交通组织和设施规模的方法，并在规划上尽量去“补救”轨道交通可行性研究报告、初步设计的不足，为日后的施工设计、建设和运营提供参考依据。

３．４协调衔接设施管理的责权问题
实施轨道交通与其它交通方式的衔接规划，其中一个主要的特点就是设施共享，但如果共享设施管理不善，将会违背衔接规划的初衷。

例如，地铁出入口通道与人行过街通道相结合是充分发挥城市资源效能和实施“人车分离”的重要举措，但部分地铁站点的地下人行通道却可能因为夜间地铁停运而关闭，给行人过街造成不便。

建议政府部门协调衔接设施管理的责权问题，同时在衔接规划设计时应充分考虑设施共享及地铁管理的关系。

［参考文献］
［１］袁振洲．城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题的分析 ［Ｊ］．科技导报，２００１，（１１）：４８－５０．［２］苗彦英．东京城市轨道交通路网分析［Ｊ］．城市轨道交通 研究，１９９８，（２）．［３］邓毛颖．基于居民出行特征分析的广州市交通发展对策探 讨［Ｊ］．经济地理，２０００，（４）：１０９－１１４．［４］姜　帆．城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究［Ｊ］．北 方交通大学学报，２００１，（４）：１０８－１１０．［作者简介］邓毛颖，男，注册城市规划师，交通规划工程师，广东增城市新塘镇人民政府副镇长。

［收稿日期］２００４－０２－２０
图１　轨道交通衔接规划工作路线图。