浙江省沿海主要港口集装箱运输发展建议

浙江省沿海主要港口集装箱运输发展建

议

浙江省沿海主要港口由北向南依次为嘉兴港、宁波舟山港、台州港和温州港。从集装箱专用泊位或集装箱多用途泊位所处的港区来看：宁波舟山港主要集中在穿山港区、梅山港区、北仑港区、金塘港区和大榭港区，嘉兴港主要集中在乍浦港区，温州港主要集中在瓯江港区和状元岙港区，台州港主要集中在大麦屿港区和龙门港区。当前，浙江省通过推进海洋港口一体化发展，初步形成“一体两翼多联”的海洋港口发展格局和有浙江特色的发展经验。本文分析浙江省沿海主要港口集装箱运输发展现状、存在的问题及面临的形势，提出浙江省沿海主要港口集装箱运输发展建议。

1 浙江省沿海主要港口集装箱运输发展现状

1.1 集装箱业务量能齐增

浙江省沿海主要港口共有生产性泊位1 084个（其中万吨级以上泊位235个），年货物吞吐能力为万t，年集装箱吞吐能力为1 485万TEU。由表1可见：2017年，浙江省沿海主要港口共完成集装箱吞吐量2 687万TEU，其中宁波舟山港、嘉兴港、温州港和台州港分别完成2 461万TEU、144万TEU、61万TEU 和

21万TEU，整体呈现以宁波舟山港为枢纽港，嘉兴港、温州港和台州港为喂给港的运输格局。

1.2 南北港口发展分化明显

宁波舟山港集装箱吞吐量增长稳健，不断实现新的跨越。2008―2017年该港集装箱吞吐量复合年均增长率为8.5%，其中2012―2017年国际中转箱量和内贸箱量的复合年均增长率分别达到18.7%和13.7%。截至2018年12月中，宁波舟山港集装箱吞吐量已突破2 500万TEU。预计2018年宁波舟山港将实现对深圳港的进位反超，跻身全球集装箱港口前3位。

嘉兴港受益于海河联运的发展，在集装箱吞吐量方面不断取得突破。2008―2017年该港集装箱吞吐量复合年均增长率超过30%，并于2011年反超温州港位居全省第二。

温州港受困于低增长，发展缓慢且市场地位逐步削弱，集装箱业务趋向于以内贸箱为主。2012―2017年，温州港内贸箱量占集装箱吞吐量的比重从74.6%递增至79.8%。

台州港集装箱吞吐量稳步增长，2008―2017年的复合年均增长率为13.4%;但由于台州港集装箱吞吐量基数较小，排名仍然垫底。

1.3 集疏运体系不断完善

自推进海洋港口一体化发展以来，浙江省通过整合省内港口资源和加强对外合资合作，推动集装箱集疏运体系进一步完善，

在水水中转、海铁联运、海河联运等方面取得一系列突破，实现“公转铁”和“公转水”运输结构调整。以宁波舟山港为例：2012― 2017年，该港水水中转箱量的复合年均增长率达到16.0%;通过积极布局无水港，该港的海铁联运业务不断取得突破，目前拥有海铁联运班列线路12条，业务辐射全国14个省份，2012―2017年海铁联运箱量的复合年均增长率达到46.5%（见表2）。此外，随着《浙江省内河水运复兴行动计划（2011―2015年）》的实施，浙江省内河集装箱运量从2011年的5万TEU增至2017年的60万TEU，复合年均增长率为51.4%，为海河联运发展提供有效支撑。

2 浙江省沿海主要港口集装箱运输发展

存在的问题

2.1 干线港软环境建设任重道远

在浙江省沿海主要港口中，宁波舟山港作为干线港主要发挥国际集装箱运输枢纽的功能。2018年新华-波罗的海国际航运中心发展指数显示，宁波舟山港排名全国第2位、全球第14位。就集装箱业务而言，宁波舟山港在吞吐能力、靠泊能力、码头前沿水深、通航条件、集疏运体系、岸线发展空间等硬件方面均有一定的比较优势，已达到国际领先水平。优越的港口自然条件、先进的港口基础设施和高效的码头作业方式吸引船舶和货物在宁波舟山港集聚，为宁波舟山港打造国际强港奠定了坚实基础;

然而，吞吐量并非衡量国际强港的唯一指标，以航运服务能力、营商环境和贸易便利化为代表的软环境才是支撑新加坡港、香港港和伦敦港跻身该指数排名前3位的重要因素。从短期来看，宁波舟山港的集装箱码头大多仍将处于非自由贸易区范围内，无法尝试实施“一线放开、二线管住”等口岸政策，在便利性方面的突破空间不大。

2.2 后一体化时代统筹性矛盾突出

在浙江省海洋港口一体化发展加速之际，一系列结构性矛盾也逐渐凸显，主要表现在以下三方面。

第一，沿海主要港口面临口岸协调和管理模式创新的难题。浙江省海港集团整合宁波舟山港、嘉兴港、温州港和台州港的港口资源，成为全省涉海涉港资源开发和资本运营的主平台，并将以宁波舟山港为主体，构建“一体两翼多联”的港口发展格局。从效率和效益的受重视程度来看，在港口发展新阶段，难免出现“两翼”港口资产的可预见收益低于主体宁波舟山港的情况，从而对港口经营主体的统筹能力构成较大考验。

第二，运输结构变化加剧浙南地区集装箱港口的边缘化危机。集装箱船舶大型化推动集装箱货流向以上海港、宁波舟山港为代表的大型枢纽港集中，而以温州港和台州港为代表的南翼港口腹地所生成的集装箱货流也持续向宁波舟山港集聚。由于温州和台州地区与宁波之间的距离较近，路网便利，水路内支线运输与公路运输相比并无明显优势，加之水路运输的中转时间较长，导致

适箱货货主“弃路走水”的积极性不高。

第三，货流不平衡。就外贸箱而言，出口重箱多于进口重箱;就内贸箱而言，进口重箱多于出口重箱。货流不平衡导致在港口集疏运过程中无法实现“重进重出”，造成物流资源浪费，并产生额外的空箱调运成本。

2.3 关键节点和通道面临短板考验

首先，在集装箱船舶大型化背景下，枢纽港均出现不同程度的拥堵现象，宁波舟山港也不例外。此外，同样的压力也传导至“两翼”喂给港，从而导致节点综合维护成本上升。為了充分发挥宁波舟山港的运输枢纽功能，必须提升码头堆存能力和作业效率，以免削弱超大型集装箱船舶的规模经济效益。

其次，集疏运体系不完善导致通道瓶颈问题凸显。宁波港域陆向通道建设滞后，北仑、穿山等港区公路运输拥堵较为严重，铁路、内河疏运功能未有效开发，杭甬运河作为唯一的海河联运通道存在通航瓶颈;舟山港域金塘港区的集疏运方式以水水中转为主，成本较高，从而制约集装箱运输和临港工业的布局和发展;嘉兴港乍浦港区通过内河疏港通道与杭平申线干线航道连通实现海河联运，其进出咽喉乍嘉苏线乍浦闸桥和乍浦塘段航道存在水深不足和桥梁通航净空高度偏低的问题，严重影响海河联运效能的发挥;温州港状元岙港区进港航道的通航条件与码头靠泊能力不匹配，加之锚地体系不健全，导致温州港深水港区的效能难以充分发挥。