浙江省沿海主要港口集装箱运输发展建议

浙江省沿海主要港口集装箱运输发展建
议
浙江省沿海主要港口由北向南依次为嘉兴港、宁波舟山港、台州港和温州港。

从集装箱专用泊位或集装箱多用途泊位所处的港区来看：宁波舟山港主要集中在穿山港区、梅山港区、北仑港区、金塘港区和大榭港区，嘉兴港主要集中在乍浦港区，温州港主要集中在瓯江港区和状元岙港区，台州港主要集中在大麦屿港区和龙门港区。

当前，浙江省通过推进海洋港口一体化发展，初步形成“一体两翼多联”的海洋港口发展格局和有浙江特色的发展经验。

本文分析浙江省沿海主要港口集装箱运输发展现状、存在的问题及面临的形势，提出浙江省沿海主要港口集装箱运输发展建议。

1 浙江省沿海主要港口集装箱运输发展现状
1.1 集装箱业务量能齐增
浙江省沿海主要港口共有生产性泊位1 084个（其中万吨级以上泊位235个），年货物吞吐能力为万t，年集装箱吞吐能力为1 485万TEU。

由表1可见：2017年，浙江省沿海主要港口共完成集装箱吞吐量2 687万TEU，其中宁波舟山港、嘉兴港、温州港和台州港分别完成2 461万TEU、144万TEU、61万TEU 和
21万TEU，整体呈现以宁波舟山港为枢纽港，嘉兴港、温州港和台州港为喂给港的运输格局。

1.2 南北港口发展分化明显
宁波舟山港集装箱吞吐量增长稳健，不断实现新的跨越。

2008―2017年该港集装箱吞吐量复合年均增长率为8.5%，其中2012―2017年国际中转箱量和内贸箱量的复合年均增长率分别达到18.7%和13.7%。

截至2018年12月中，宁波舟山港集装箱吞吐量已突破2 500万TEU。

预计2018年宁波舟山港将实现对深圳港的进位反超，跻身全球集装箱港口前3位。

嘉兴港受益于海河联运的发展，在集装箱吞吐量方面不断取得突破。

2008―2017年该港集装箱吞吐量复合年均增长率超过30%，并于2011年反超温州港位居全省第二。

温州港受困于低增长，发展缓慢且市场地位逐步削弱，集装箱业务趋向于以内贸箱为主。

2012―2017年，温州港内贸箱量占集装箱吞吐量的比重从74.6%递增至79.8%。

台州港集装箱吞吐量稳步增长，2008―2017年的复合年均增长率为13.4%;但由于台州港集装箱吞吐量基数较小，排名仍然垫底。

1.3 集疏运体系不断完善
自推进海洋港口一体化发展以来，浙江省通过整合省内港口资源和加强对外合资合作，推动集装箱集疏运体系进一步完善，
在水水中转、海铁联运、海河联运等方面取得一系列突破，实现“公转铁”和“公转水”运输结构调整。

以宁波舟山港为例：2012― 2017年，该港水水中转箱量的复合年均增长率达到16.0%;通过积极布局无水港，该港的海铁联运业务不断取得突破，目前拥有海铁联运班列线路12条，业务辐射全国14个省份，2012―2017年海铁联运箱量的复合年均增长率达到46.5%（见表2）。

此外，随着《浙江省内河水运复兴行动计划（2011―2015年）》的实施，浙江省内河集装箱运量从2011年的5万TEU增至2017年的60万TEU，复合年均增长率为51.4%，为海河联运发展提供有效支撑。

2 浙江省沿海主要港口集装箱运输发展
存在的问题
2.1 干线港软环境建设任重道远
在浙江省沿海主要港口中，宁波舟山港作为干线港主要发挥国际集装箱运输枢纽的功能。

2018年新华-波罗的海国际航运中心发展指数显示，宁波舟山港排名全国第2位、全球第14位。

就集装箱业务而言，宁波舟山港在吞吐能力、靠泊能力、码头前沿水深、通航条件、集疏运体系、岸线发展空间等硬件方面均有一定的比较优势，已达到国际领先水平。

优越的港口自然条件、先进的港口基础设施和高效的码头作业方式吸引船舶和货物在宁波舟山港集聚，为宁波舟山港打造国际强港奠定了坚实基础;
然而，吞吐量并非衡量国际强港的唯一指标，以航运服务能力、营商环境和贸易便利化为代表的软环境才是支撑新加坡港、香港港和伦敦港跻身该指数排名前3位的重要因素。

从短期来看，宁波舟山港的集装箱码头大多仍将处于非自由贸易区范围内，无法尝试实施“一线放开、二线管住”等口岸政策，在便利性方面的突破空间不大。

2.2 后一体化时代统筹性矛盾突出
在浙江省海洋港口一体化发展加速之际，一系列结构性矛盾也逐渐凸显，主要表现在以下三方面。

第一，沿海主要港口面临口岸协调和管理模式创新的难题。

浙江省海港集团整合宁波舟山港、嘉兴港、温州港和台州港的港口资源，成为全省涉海涉港资源开发和资本运营的主平台，并将以宁波舟山港为主体，构建“一体两翼多联”的港口发展格局。

从效率和效益的受重视程度来看，在港口发展新阶段，难免出现“两翼”港口资产的可预见收益低于主体宁波舟山港的情况，从而对港口经营主体的统筹能力构成较大考验。

第二，运输结构变化加剧浙南地区集装箱港口的边缘化危机。

集装箱船舶大型化推动集装箱货流向以上海港、宁波舟山港为代表的大型枢纽港集中，而以温州港和台州港为代表的南翼港口腹地所生成的集装箱货流也持续向宁波舟山港集聚。

由于温州和台州地区与宁波之间的距离较近，路网便利，水路内支线运输与公路运输相比并无明显优势，加之水路运输的中转时间较长，导致
适箱货货主“弃路走水”的积极性不高。

第三，货流不平衡。

就外贸箱而言，出口重箱多于进口重箱;就内贸箱而言，进口重箱多于出口重箱。

货流不平衡导致在港口集疏运过程中无法实现“重进重出”，造成物流资源浪费，并产生额外的空箱调运成本。

2.3 关键节点和通道面临短板考验
首先，在集装箱船舶大型化背景下，枢纽港均出现不同程度的拥堵现象，宁波舟山港也不例外。

此外，同样的压力也传导至“两翼”喂给港，从而导致节点综合维护成本上升。

為了充分发挥宁波舟山港的运输枢纽功能，必须提升码头堆存能力和作业效率，以免削弱超大型集装箱船舶的规模经济效益。

其次，集疏运体系不完善导致通道瓶颈问题凸显。

宁波港域陆向通道建设滞后，北仑、穿山等港区公路运输拥堵较为严重，铁路、内河疏运功能未有效开发，杭甬运河作为唯一的海河联运通道存在通航瓶颈;舟山港域金塘港区的集疏运方式以水水中转为主，成本较高，从而制约集装箱运输和临港工业的布局和发展;嘉兴港乍浦港区通过内河疏港通道与杭平申线干线航道连通实现海河联运，其进出咽喉乍嘉苏线乍浦闸桥和乍浦塘段航道存在水深不足和桥梁通航净空高度偏低的问题，严重影响海河联运效能的发挥;温州港状元岙港区进港航道的通航条件与码头靠泊能力不匹配，加之锚地体系不健全，导致温州港深水港区的效能难以充分发挥。

3 浙江省沿海主要港口集装箱运输发展面临的形势
3.1 国际产业再分工和贸易摩擦升温推升外部环境的不确定性
自2016年下半年以来，世界经济贸易逐渐呈现回升态势，但仍然面临来自国际金融、地缘政治等方面的不确定性。

根据国际货币基金组织的预测，世界经济贸易将进入低速稳定增长阶段。

发展中经济体的地位继续提升;发达国家重回世界经济引擎地位，但内部分化加剧。

发达经济体纷纷制定“再工业化”战略，推动中高端制造业回流：2010年，时任美国总统奥巴马正式将《美国制造业促进法案》签署为法律;2013年，德国在汉诺威工业博览会上用工业4.0描绘了制造业的未来愿景。

与此同时，随着我国人口红利的消耗和人力成本的上升，部分中低端消费品制造业从我国向成本更低的东南亚地区转移。

在上述背景下，逆全球化逐渐起势，民粹主义情绪不断蔓延：2016年6月，英国公投脱欧;同年11月，推行“美国优先”政策的特朗普当选美国总统，以加征关税为主要代表的贸易保护措施将在特朗普的总统任期内持续发酵。

外部环境的不确定性客观上将对港口外贸箱运输发展造成一定影响：短期影响尚未显现，长期的负面影响正在缓慢发酵。

就宁波舟山港而言，美国航线箱量约占该港集装箱吞吐量的17%，其中将有约13%的美国航线箱量受到不断升级的中美贸易摩擦的影响。

3.2 港口集装箱吞吐量进入高基数、缓增长阶段
虽然目前全球集装箱港口仍然保持较为健康的盈利状态，但随着行业进入成熟期，风险正在逐渐上升。

与其他货种码头相比，集装箱码头仍然有一定的业务增长空间;但港口集装箱吞吐量持续高速增长的时代已经过去，未来将维持高基数、缓增长的“新常态”。

2009―2017年全球港口集装箱吞吐量的复合年均增长率为3.3%，与1999―2008年9.8%的复合年均增长率相比大幅收窄。

作为浙江省沿海主要的外贸集装箱港口，宁波舟山港的集装箱吞吐量近年来维持高位增长;但可以预见的是，全球集装箱运输整体增速的放缓将对其施加一定压力。

世界经济仍在缓慢复苏过程中，航运联盟化趋势导致集装箱港口市场竞争日趋激烈，集装箱船舶大型化也使集装箱码头面临巨大压力。

在我国经济增长趋势性放缓的背景下，集装箱码头将面临外贸箱生成量增速放缓、整体产能过剩的局面，其发展目标将由集装箱吞吐量高速增长转向结构优化调整，发展重心将从基础设施建设转向综合物流服务功能提升。

此外，随着集装箱货源市场的深度融合与调整，集装箱码头的服务重心也将由物流供应链向物流价值链转变。

3.3 集装箱业务利润面临边际收窄风险
当前港口发展的速度和效益同时进入瓶颈期，码头装卸主业的收益不断下降，加之航运联盟化趋势加剧码头运营商之间的价格竞争，导致集装箱码头的净资产收益率总体出现趋势性下滑。

此外，码头装卸主业还面临反垄断调查的压力。

2017年11月，
国家发展和改革委员会通报港口反垄断调查结果，要求上海港、天津港、宁波舟山港和青岛港从2018年起将外贸箱装卸费率下调10%～20%。

宁波舟山港将20英尺重箱的装卸费率从620元/TEU下调至490元/TEU，下调幅度达到21%。

2018年2月，国家发展和改革委员会要求大连港、广州港以及深圳港盐田港区、蛇口港区和赤湾港区下调外贸箱装卸费率。

在主营业务收入下降的同时，若成本未能有效降低且利润渠道未能充分拓宽，集装箱业务利润将面临边际收窄风险。

3.4 高质量发展和降低综合物流成本成为港口发展新目标
当前我国经济已由高速增长阶段进入高质量发展阶段，发展目标由粗放式增长转变为注重效益和效率的高质量增长。

未来我国沿海港口将从传统的以量为核心的高速增长转向更加注重提质增效、更加注重转变发展模式、更加注重满足人民美好生活新期盼的可持续发展，而集装箱运输正是对上述转变的响应。

以进口消费品为主要代表的能够满足人民美好生活新期盼的物资绝大部分都可采用集装箱运输，从而为集装箱运输发展提供新动能。

2018年6月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，从产业结构、能源结构、运输结构和用地结构等方面提出具体的实施方案。

交通运输部根据上述文件精神，将大宗货物运输“公转铁”和“公转水”作为主攻方向，推动大宗货物运输向铁路和水路运输方式转移。

2018年9月，交通运输部印发《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》，提出重点发展长江干线及长三
角地区至宁波舟山港干散货和集装箱江海直达运输。

作为长三角地区两大干线枢纽港之一，宁波舟山港探索承接长江沿线间接经济腹地集装箱生成量，既是对长江经济带发展战略的响应，也是对高质量发展和降低综合物流成本的回应。

与此同时，浙江省沿海两翼港口也将不断强化对陆向腹地的服务功能，进一步完善集装箱运输网络。

4 浙江省沿海主要港口集裝箱运输发展建议
后一体化时代，浙江省应围绕结构优化和效率提升，继续推进沿海主要港口集装箱业务统筹规划。

4.1 打造有层次、有效率的集装箱运输服务网络
实现浙江省沿海集装箱港口资源的集约化利用和一体化运营，提升浙江省沿海港口集装箱业务的整体发展水平。

务实推进港口一体化，在以浙江省沿海港口规划为代表的前瞻性规划的基础上，提升对“两翼”港口发展的关注度。

强化枢纽节点功能，优化干支层次供给结构，降低综合物流成本。

打造以宁波舟山港为干线港，嘉兴港、温州港、台州港等为支线港的干支协调、内外贸兼备、多式联运齐全的集装箱运输服务网络，其中：宁波舟山港作为枢纽港承担干线枢纽功能;嘉兴港服务于浙北、苏南及钱塘江和富春江流域等经济腹地，以海河联运为特色;温州港服务于浙南、浙西南及瓯江流域等腹地，辐射赣东、闽北地区，主要发挥浙南枢纽功能;台州港为浙南片区的重要补充。

鼓励发展并培育外贸内支线，发挥支线港对干线港的喂给作用。

发挥浙江省
“最多跑一次”改革的撬动效应，加快促进口岸服务便利化，积极推进省内沿海港口国际贸易“单一窗口”建设，以集装箱业务为突破口推进口岸监管服务无缝高效对接，推动实现四港联动的一站式通关。

4.2 理顺集装箱运输供给体系
统筹配置港口群关键性资源要素，理顺集装箱运输供给体系。

（1）码头方面优化存量集装箱码头资源，着力提高现有码头利用率，改善港区生产作业运营组织效率，提升码头、驳船、集卡、铁路等综合调度水平。

统筹规划增量布局，遵循适应、适度、适合的原则，从以量为核心转向以质量和效益为核心，合理统筹增量基建布局，组织研究部分通用码头改造方案。

适当规划新建集装箱码头设施，为可持续发展提供能力保障。

（2）集疏运方面加强江海联运、海铁联运、海河联运、海公联运物流体系建设，全面梳理集装箱运输供给结构，夯实多式联运物流体系基础支撑，补齐关键节点和通道短板：将嘉兴港乍浦港区、宁波舟山港镇海港区、温州港状元岙港区打造成为海河联运枢纽，推进浙北、浙东、浙南等海河联运通道建设;将宁波舟山港北仑港区和穿山港区打造成为海铁联运枢纽，加强与中西部地区海铁联运通道的联结。

加快推进相关航道、锚地、码头、疏港公路、疏港铁路等项目建设，提升港口集疏运基础设施的保障能力。

4.3 加大潜在货源的开发力度
加大腹地市场开发力度，以宁波舟山港、嘉兴港、温州港为节点开发南北向内贸货源市场。

依托舟山江海联运服务中心建设，推进长江干线至宁波舟山港的集装箱船舶直达运输。

加强与主要航运联盟、干线船公司的合资与合作，大力发展国际中转业务。

充分挖掘与消费升级相关的进口商品的潜在货主，利用大数据等信息技术手段挖掘大型进口企业，增加外贸进口重箱量。

提升全程物流服务功能，打造集装卸、货代、运输、贸易、物流、信息等于一体的全程综合物流服务，改善货流不平衡现象。

逐步优化无水港分布，并通过无水港的提还箱业务，降低空箱调运成本。

建立枢纽-节点还箱体系，集中空箱资源，降低散点式还箱成本。

针对浙江省小商品货源货量小、批次多的特点，重点开发仓储拼箱、“杂改集”和零担拼箱等业务。

以“散改集”业务为基石，试点大宗商品集装箱运输，稳步推进货种结构优化和绿色运输。