城市轨道交通屏蔽门设计接口技术管理

3.2酚醛泡沫保温材料的应用

酚醛泡沫塑料作为一种建筑防火、阻燃保温、环保领域应用的新型材料，近年来得到了广泛的应用，主要应用于高层建筑、地铁隧道等中央空调管道保温，客机、船舶的保温。日本、美国、英国及香港近年对酚醛泡沫保温材料需求量都在大幅上升。●【参考文献】

［１］殷荣忠，山永年等．酚醛树脂及其应用．化学工业出版社，１９９０［２］唐瑞增等．酚醛泡沫塑料的研制及应用．河北化工，１９９７年第四期

图1站台上的屏蔽门

随着我国国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，目前我国地铁工程项目建设也处在快速发展和不断完善的过程中。改善地铁系统工程及其配套设施，优化乘客候车环境，提高城市轨道交通的服务水平，建设以人为本，节能环保的人居环境是地铁工程项目建设的重要目标。因而采用节约能源的新设备和新技术将是一种必然要求和趋势。

屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统，在广州

地铁二号线首次投入使用，由于其良好的节能效果和对乘客的安全舒适保障，越来越得到相关建设部门的认同。

为了令乘客有一个舒适的乘车环境，在车站投入使用前，各专业的施工及专业间的施工配合尤为重要，以下将对城市轨道交通屏蔽门设计接口技术进行浅析及探讨。

1屏蔽门/安全门在站台上的接口设计1.1屏蔽门

城市轨道交通站台屏蔽门是安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门并且是全封闭，具有密封性能的连续屏障［３］。

屏蔽门应设置在车站站台边的有效站台长度范围内，以有效站台中心线为基准向两端对称布置。

由于地铁牵引配电系统采用直流供电，并把钢轨作为汇流通道，钢轨与大地间存在电位差（按供电系统相关资料，最高为９０Ｖ）会对乘客造成影响。因此在站台板上，屏蔽门预留安装孔往站台候车区的方向上必须有一块宽大于９００ｍｍ的站台绝缘区域以确保乘客及工作人员的安全。

屏蔽门是预先在生产厂安装调试完毕再送车站进行后期的固定安装。在站台上安装工人把以安装调试好的屏蔽门挂在站台顶梁的预埋件上，再用膨胀螺栓固定。而站台顶梁的预埋件在天花之上，因此必须待屏蔽门安装完毕后再由建筑装修天花配合完成与屏蔽门盖板的收口工作。

在安装屏蔽门之前，必须先做好预留孔及预埋件的定位。一般屏蔽门厂家都有固定的预留孔、预埋件的规

城市轨道交通屏蔽门设计接口技术管理

卢小莉

（广州地铁设计研究院有限公司）

摘要：屏蔽门作为城市轨道交通的新型设备系统，具有良好的节能效果与对乘客的安全舒适保

障，在公共交通事业中的良性效应越来越明显。但由于施工工期的时间差异，土建与设备施工上的脱

节，以及设计人员对新系统的不熟悉，造成屏蔽门专业与土建专业在设计与施工中常出现接口问题，

及施工配合不良。为此，本文将对城市轨道交通屏蔽门设计接口技术进行浅析及探讨。

关键词：城市轨道交通；屏蔽门；接口设计

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图2屏蔽门与天花的接口点

图6屏蔽门端门与结构接口

图7屏蔽门端门平面图

图5屏蔽门预埋件

图4屏蔽门预留孔剖面图3屏蔽门预留孔

格。在初步设计阶段，建筑专业应根据屏蔽门提供的数据预留好相关的位置。屏蔽门的预留孔一般位于站台边缘。在修建站台板的时候，就必须在边缘出留出２５０ｍｍ×１５０ｍｍ的凹槽，并且在凹槽底部的站台板上打出８０ｍｍ×２５０ｍｍ的预留孔，预留孔位于凹槽纵向的中线上，以固定的距离排开。对应的，站台顶梁也需要安装预埋件。每个预埋件预埋时与混凝土内的主钢筋焊接固定后再进行浇注。屏蔽门预埋件横穿整条顶梁，每个预埋

件由四根冷轧无缝钢管和两块钢片组成，预埋件的板件与管焊接后进行热浸镀锌，镀锌层厚度不小于７０ｕｍ，预埋件的板件上所开三角槽用来找准及固定预埋件用，槽深１０ｍｍ。预埋件同样以固定距离排开。通过预埋件与预留孔，屏蔽门可以稳固地固定在站台边上。抵抗站台与轨道间的风压，减少站台区与轨行区之间气流的交换，通过对地下车站通风空调制式的改变（由闭式系统转为开式系统），降低通风空调系统的运营能耗。减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善乘客候车环境。但需注意的是屏蔽门站台顶梁的长度不能过长，以免出现超出里程的嫌疑。

站台的两端是屏蔽门的端门，端门与站台边缘的屏

蔽门成９０°。使整个站台与轨道隔开。由于端门具有疏散作用，其开启方式与普通屏蔽门不同，普通屏蔽门开门的角度１８０°，端门开门的角度为９０°。端门下部需预留５００ｍｍ宽的凹槽，在离站台边２．５ｍ处设构造柱，并在站台顶部设端门结构梁。端门分别安装在这三部分上，以达到稳固的目的。如站台边到达设备房的尺寸超过２．５ｍ，于２．５ｍ设好构造柱以后，需砌墙封堵其余部分。端门结构梁以上的位置也需进行封堵收口。

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机电设备施工误差与土建施工误差常有差别。屏蔽门在工厂以调试完毕，而出厂规格也有严格的控制，一般要求土建施工误差最多在±４０ｍｍ以内。虽然屏蔽门设备设有应对土建物理变形的装置，但如果误差太大，设备是难以作出偏移的。因此，在屏蔽门专业对土建的要求中，也有明确要求土建施工误差为±１０～２０ｍｍ。

1.2安全门

安全门分为半高安全门及全高安全门。半高安全门安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能的轨道交通站台屏蔽门。全高安全门安装于地铁、轻轨等交通车站，门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一段不封闭空间，不具有密封性能的轨道交通站台屏蔽门。

广州地铁四号线采用的就是半高安全门。安全门与土建的接口跟屏蔽门相比，安全门的接口部分比较少。由于安全门是不具有密封性能的，在与站台顶部的接口基本不存在。主要的是如何固定在站台板上。车站结构施工单位在相应位置预留出如图所示的槽，预埋件及二次浇注由安全门供货商进行。站台边上的６０ｍｍ厚的车站结构承包商灌注的混凝土结构，必须能够承受安全门２００ｋｇ／ｍ的重力负荷。站台边预留孔的尺寸为：３５０ｍｍ×

７５０ｍｍ×９０ｍｍ及３５０ｍｍ×３００ｍｍ×９０ｍｍ。预留孔需进行二次浇注，车站施工方需根据车站设计单位的配筋情况，进行配筋的预留。

安全门的对土建的施工误差要求与屏蔽门的大致相同，将不作详细论述。

2屏蔽门专业与综合管线设计

2.1屏蔽门管线走向

由于屏蔽门的操作管理需要，屏蔽门控制室一般位于站台层，位置靠近主控设备室，与车站控制室设置在车站同一侧。屏蔽门的管线从屏蔽门控制室出发，分别与站台上的屏蔽门，车站控制室、主控设备室相接。站台上与屏蔽门端部相接的管线从天花吊顶直接通往屏蔽门端部。［２］与车控室、主控室相接的管线从屏蔽门控制室敷设镀锌钢管（管内穿电缆）至车控室、主控室防静电地板下主控专业电缆桥架上。如车站客观条件允许的话，可在屏蔽门控制室附近设弱电电缆井，让屏蔽门管线通过电缆井到达站厅层与车控室、主控室相接。但在条件不允许的话，可在站厅层楼板上预留孔洞予以解决。

2.2屏蔽门安装空间

站台的大部分管线都通过天花以上的空间走向对应的接口，并且由于土建施工时，屏蔽门仍未进场施工。在站台敷设管线时必须预留出屏蔽门的安装空间。以便于屏蔽门的安装需要。各车站设计人员不应在屏蔽门站台顶梁上距离站台装修完成面３５００ｍｍ以下、向站台侧

图9安全门预埋件

图10安全门预留孔

图11屏蔽门的安装空间

图8站台上的安全门134

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