城市轨道交通屏蔽门系统的适用性分析_图文.

城市轨道交通屏蔽门系统的适用性分析

胡志晖叶霞飞蔡蔚

Ξ

摘要通过对国外轨道交通屏蔽门系统的应用情况进行分析比较 , 从安全、经济、环保、形象等几个角度综述了屏蔽门系统的各种功效 ; 并结合我国的具体情况提出了屏蔽门系统适用性的一些建议和看法。

关键词轨道交通 , 屏蔽门 , 适用性

屏蔽门系统是 20世纪 80进装置 , 台候车室 (一个安全、舒适的候车环境。我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统 , 上海市也将在个别车站进行试点安装。站台屏蔽门作为一种新事物出现 , 必然有其优点 ; 但屏蔽门系统能否在我国城市轨道

交通系统行业内推广应用 , 还需根据具体情况做深

入研究。

1, 主要有两。

第一类屏蔽门是一道自上而下的玻璃隔墙和活动门 , 沿着车站站台边缘和两端头设置 , 把站台乘客候车区与列车进站停靠区域分隔开 (见图 1 。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及加强环境保护

。

图 1法国的地铁屏蔽门 (封闭的屏蔽门

第二类屏蔽门系统是一道上不封顶的玻璃隔墙和活动门 (图 2a 或不锈钢篱笆门 (图 2b , 其安

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城市轨道交通研究 2002年

Ξ胡志晖 :同济大学交通运输学院 , 硕士研究生 , 上海 200331

装位置与第一种方式基本相同 , 造价比第一种要

低。日本东京地铁南北线 [1]

和东京多摩线就安装有这种类型的屏蔽门 (见图 2 。这种类型的屏蔽门系统比第一种类型屏蔽门相对简单 , 高度比第一种屏蔽门低矮 , 空气可以通过屏蔽门上部流通。因

此它相对第一种屏蔽门来说 , 主要起了一种隔离作用 , 提高了站台候车乘客的安全 , 从此意义上说可以称其为“ 安全门” 。不过它同时也还能起到一定的降噪作用 , 象东京南北线上的屏蔽门约可降低噪声 10dB (A

。

a b 东京多摩线屏蔽门

图 2第二类屏蔽门

2典型的屏蔽门系统案例分析

(1 新加坡

1988年 , 世界地铁第一套屏蔽门系统安装于

新加坡地铁 NE L 线 , 距今已有 14年历史。新加坡在安装屏蔽门系统时主要考虑经济因素与安全因素。在具体设计中主要考虑了以下几点 :①新加坡常年气候炎热 , 故空调运行费用在地铁运行成本中占有较大比重 ; 为了节省能源 , 提高地铁运营的经济效益 , 设置了气动控制系统 , 外观上较少追求美观。②充分考虑了乘客乘车的安全性。③为了满足地铁正常运营的需要 , 要求屏蔽门系统必须具备良好的运行可靠性。从其使用情况看是成功的 , 既保证了较高的可靠性 , 又满足

了地铁的运营需要 , 同时空调节能率达到 50%左右。

[2]

(2 欧洲

在新加坡地铁第一个装设了屏蔽门后 , 欧洲出于增加乘客安全的考虑也在一些地铁车站安装了屏蔽门。由于在列车与站台间安装了屏蔽门 , 将乘客与列车隔开 , 有效防止了乘客有意或无意跌入轨道 , 大大减少了乘客被列车撞伤的危险性。

(3 日本

在保证乘客安全的前提下 , 为了降低地铁的运营管理成本 , 日本在东京地铁南北线上安装了第二

类屏蔽门 (见图 2a 。在日本东京地铁南北线上 ,

站台几乎都设在 400~500m 半径的曲线上 , 车辆

远期编组是 8辆 (初期 4辆 , 每节车辆长度 20m , 列车长度为 160m 。这样 , 不论通过安装镜子还是采用工业电视的手段 , 从车头或车尾都无法看到列车全长 ; 如采用站务人员人工监视列车的方法就必须增加车站的接车人员。设置了屏蔽门之后 , 一般情况下只需司机一人操作就可保证安全 , 站台上无需站务人员接发列车 , 进行监视 , 从而减少了站台上的工作人员 , 大大地降低了地铁的管理成本。

3屏蔽门系统的利弊分析

3. 1优点

(1 安全性

地铁列车在隧道内运行时产生强烈的活塞效应 , 这样当列车进入站台时将会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。装设屏蔽门后 , 由于站台与隧道空间有屏蔽门隔离开来 , 只有当列车停靠站台 , 并且列车门与屏蔽门完全对正时 , 屏蔽门才同时打开 , 以便乘客上下车 , 从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象 , 也避免了候车人员及物品跌落站台轨道的危险。

另外 , 屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传

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第 3期新技术应用

感器 , 一旦有障碍物存在 , 传感器发出的信息将使屏蔽门再开闭机构动作 , 这样可有效地减少车门挟人、挟物的事故。

社会上还有些悲观人士 , 他们往往会选择大桥、地铁车站作为其结束生命的场所。安装屏蔽门之后 , 由于无法方便地进入隧道 , 他们没有了合适的自杀地点和方法 , 其中一些自杀倾向不是很严重的人 , 随着时间的推移 , 可能就会放弃轻生的念头。屏蔽门的安装既可保障站台内乘客安全候车 , 也能在一定程度上减少社会上的自杀现象。

(2 节能由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑 , 除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外 , 基本上与大气隔离 , 因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和确保设备使用寿命。种类型屏蔽门系统后 , 全隔开 , , 并减少站台冷负荷。这样首先是减少了冷量消耗 , 达到空调节能的目的 , 其次是减少空调设备容量 , 相应地减少了空调机房土建面积与投资。

对于常年需要空调系统进行环控的车站 , 采用第一种类型屏蔽门系统的车站与采用闭式系统的车站的节能效果是不一样的。其中 :屏蔽门系统空调估算冷量10370kW , 仅为闭式系统估算冷量的

36%; 环房机房面积较小 , 约 1000m 2

/站 ; 相应降

压变压所 , 环控电控室面积也可减少约 215m 2

/站 ; 而且全年环控运行能耗较小 (约 2547万 kWh , 仅

为闭式系统的 48%左右。

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就节能来说 , 还需具体考虑一下地域情况。我国地域辽阔 , 各地在修建地铁时 , 各个车站采用的环控方案不尽相同。南方地区以广州为例 , 年平均气温和年最热平均气温都较高 , 土壤温度全年为 25℃ , 日夜温差小 , 四季变化不明显 , 因此单纯利用土壤畜冷以及通风排热是不可能的。与广州地理位置相似的还有香港和