制动泵原理

制动力的源泉——制动总泵结构与工作原理解析
在汽车制动系统中，有一个很重要的装置，它就是制动总泵（也叫刹车总泵）。

整个制动系统压力的建立，就是由它完成的，如果它发生了故障，整个制动系统就会失效或效能下降，表现就是制动距离变长或完全没有制动，这种情况是很危险的。

所以制动总泵很重要，它的结构不算复杂，工作原理简单.
制动总泵的结构
主要由壳体、活塞、回位弹簧、密封皮碗、储液壶组成
制动总泵工作原理
制动时，踏板推动活塞移动，通过由活塞、密封皮碗和壳体组成的工作腔内压力升高，制动液排向车轮的分泵。

在制动总泵的壳体与储液壶接触的部分开有两个小孔：孔A和孔B，及在活塞上开有设的补偿孔。

自由状态下、即不踩刹车时，活塞在回位弹簧力下回位，活塞的前皮碗处于孔A 和孔B之间。

活塞前的工作腔通过孔A与储液壶相通，工作腔油压与储液壶制动液保持平衡。

当踩下制动时，踏板推动制动总泵活塞及密封皮碗前移，当活塞和密封皮碗越过孔A时，工作腔封闭，油压升高，制动液被排向车轮分泵，推动制动片动作。

制动总泵的补偿作用解析
为什么连踩几次制动后可以拧开分泵上的放气螺栓排除制动系统的空气；为什么当制动片与制动鼓之间的间隙过大后，第一脚刹车软又低、而第二脚会变硬和高呢？有经验的维修工通过踩制动后可以基本决断制动系统的故障，所有的这一切基于制动总泵的补偿作用。

当松开制动踏板时，总泵活塞在回位弹簧力下回位，工作腔油压下降，分泵及管路回油。

但是如果你快速的松开制动踏板，活塞后部的制动液会通过活塞上的补偿孔推翻皮碗，进入活塞前的工作腔。

而之后再次踩下制动时，工作腔的制动液再次被排向油路和分泵。

如此快速、反复的松、踩制动，因为活塞后部制动液补偿进入工作腔，使得工作腔每次出油多、而回油少，这一作用称为制动总泵的补偿作用。

补偿孔的副作用
装备有制动防抱死装置(ABS)的制动系统，在行车制动时，由于制动压力调节器的作用使主缸内液压发生波动，主缸活塞产生前后窜动，其液压变化频率可达4～10次/s，缸内高压可达20MPa。

这样，处在补偿孔和旁通孔之间的活塞皮碗就会发生过度磨损，甚至发生切削现象，使皮碗早期损坏。

为此，在串联双腔制动主缸中取消了补偿孔和旁通孔，而由中心单向阀代替两孔的作用。

制动总泵的双管路设计
为了提高汽车行驶的安全性，现代汽车的行车制动系都采用了双回路制动系。

双回路是指利用彼此独立的双腔制动主缸，通过两套独立管路，分别控制两桥或三桥的车轮制动器，其特点是若其中一套管路发生故障而失效时，另一套管路仍能继续起制动作用，从而提高了汽车制动的可靠性和行驶安全性。

前后轴对角线方向上的两个车轮共用一套管路，在任一管路失效时，剩余总制动力都能保持在正常值的50%，且前后轴制动力分配比值保持不变，有利于提高制动稳定性。

这种布置形式多用于发动机前置，前轮驱动的轿车上。

总泵的两个腔控制前轴和后轴分泵制动，这种布置形式最为简单，可与单轮缸鼓式制动器配合使用，其缺点是当一套管路失效时，前后桥制动力分配的比值被破坏。

这种布置多用于发动机前置，后轮驱动汽车。

对应于双回路制动系，制动主缸常用串列双腔制式。

目前国内轿车及大多数国外轿车都采用等径制动主缸，即制动主缸前后两腔的缸径相同，而某些国外轿车上装用了异径制动主缸，即制动主缸前后两腔的缸径不相等。

第一阶段：来自第一活塞的推力推动第一、二活塞组件向前运动，主皮碗唇边将两个补偿孔封闭。

第二阶段：继续推动活塞，因第二回位弹簧抗力小于第一回位弹簧，故先被压缩，第二压力腔先建压。

此时第一压力腔内的制动液未被压缩，故第一腔没有液压。

第三阶段：继续推动活塞，来自第二压力腔的液压作用到第二活塞上产生的反作用力加上逐渐增大的第二回位弹簧抗力之和大于第一回位弹簧的抗力，使第一回位弹簧被压缩，第一腔也开始建压。

若于前腔连接的制动管路损坏漏油时，则在踩下制动踏板时只有后腔中能建立液压，前腔中无压力。

此时在液压差作用下，前腔活塞迅速前移到前缸活塞前端顶到主缸缸体上。

此后，后腔工作腔中液压方能升高到制动所需的值。

若与后腔连接的制动管路损坏漏油时，则在踩下制动踏板时，起先只是后腔（第一）活塞前移，而不能推动前腔（第二）活塞，因后缸工作腔中不能建立液压。

但在后缸活塞直接顶触前缸活塞时，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液压而制动。

双回路液压制动系统中任一回路失效时，主缸仍能工作，只是所需踏板行程加大，将导致汽车的制动距离增长，制动效能降低。