我国边境城市发展水平综合评价研究
2023年广西省公需课考试题39
()认为人才聚集有五大推动力：即创造性工作的丰富性;企业家能力生产的可能性;容易识别知识的消费者;容易识别知识的供应者;未来提升空间。
A.佩鲁的增长极理论B.泰勒的人才聚集动因理论C.戈特利布的舒适度人才界集理论D.凯恩斯的就业与经济增长理论答案：B()是实现民族振兴、赢得国际竞争主动的战略资源的重大判断。
A.科技B.军事C.人才D.经济答案：C“四个面向”不包括()。
A.面向世界科技前沿B.面向文化主战场C.面向国家重大需求D.面向人民生命健康答案：B《关于充分发挥市场作用促进人才顺畅有序流动的意见》提出，把()和社会组织人才开发纳入各级政府人才发展规划，一视同仁、平等对待。
A.公有制经济组织B.非公有制经济组织C.中外合资经济组织D.外资经济组织答案：B《关于分类推进人才评价机制改革的指导意见》提出，()是人才发展体制机制的重要组成部分，是人才资源开发管理和使用的前提。
A.人才评价B.人才流动C.人才激励D.人才使用答案：A《关于鼓励引导人才向艰苦边远地区和基层一线流动的意见》提出，支持艰苦边远地区和基层加快发展，()是关键。
A.人才B.教育C.科技D.经济答案：A《关于规范高等学校SCI论文相关指标使用树立正确评价导向的若干意见》的出台，意在规范各类评价工作中()，探索建立科学的评价体系，引导评价工作突出科学精神、创新质量、服务贡献，推动高等学校回归学术初心，净化学术风气，优化学术生态。
A.评价内容的设定B.评价方式的设定C.评价指标的使用D.SCI论文相关指标的使用答案：D《关于规范高等学校SCI论文相关指标使用树立正确评价导向的若干意见》提出，对于基础研究，论文是成果产出的主要表达形式，坚决摒弃以刊评文，评价重点是论文的()。
A.发表数量和被引次数B.影响因子C.ESI排名D.创新水平和科学价值答案：D《关于规范高等学校SCl论文相关指标使用树立正确评价导向的若干意见》提出，规范各类评价活动。
基于DMSPOLS夜间灯光数据的广西沿海地区GDP预测分析
基于DMSP/OLS夜间灯光数据的广西沿海地区GDP预测分析□ 贾艳红 覃孔韬[摘 要] 基于DMSP/OLS夜间灯光数据，构建GDP预测模型对广西沿海地区——北海、防城港、钦州3市GDP值进行估算并分析其GDP空间分布特征。
结果表明：首先，夜间灯光数据与GDP值具有线状的相关性，其各市的个体预测模型比3市总体预测模型的预测值更加精准。
其次，北防钦3市中，钦州市GDP值最高，北海市排在第二，防城港市相对较低。
最后，北防钦3市GDP空间分布主要集中在各市的城市中心区域，主要是服务业、商贸业促进各市GDP发展，而3市的县域经济发展较落后。
基于夜间灯光数据构建GDP预测模型对分析广西沿海地区未来GDP值增长、GDP值空间分布以及其城市化发展有着重要的借鉴意义。
[关键词] 夜光遥感；灯光指数；GDP1 引言美国军事气象卫星DMSP（Defense Meteorological Satellite Program）能够探测到城市灯光、居民点以及车流发出的灯光，从而获取人类夜间活动状况。
DMSP 卫星作为较前卫的数据信息获取来源，受到了越来越多的国内外学者的青睐。
DMSP/OLS夜间灯光数据主要运用在获取城市建成区[1-3]、城市化[4-5]、城市扩张[6-7]以及社会经济活动[8-9]等方面。
目前利用夜间灯光数据应用于GDP方面研究也非常成熟，Elvidge等[10]发现夜间灯光与GDP存在较强的相关性；韩向娣等[11]利用夜间灯光数据对GDP进行建模和空间化分析；王琪等[12]利用夜间灯光数据对中国GDP总量进行了分析；杨妮等[13]利用夜间灯光数据对广西省域GDP进行了统计和分析。
基于前人研究结果，夜间灯光数据能更好地将GDP这一社会经济指标空间化，其影像提取结果有助于直观进行GDP可视化分析。
本研究以广西沿海地区——北海、防城港、钦州3个沿海城市为研究区域。
随着全国城市发展进程的加快及沿海经济区的快速发展，北海、防城港、钦州（简称为“北防钦”）3个沿海城市逐渐形成城市群，北部湾城市群的发展使北防钦3市逐渐成为广西壮族自治区乃至我国西南沿海区域的核心经济地区。
我国内陆省国际物流网络连通性分析——以中欧班列为例
2024年2月Feb.2024重庆工商大学学报(社会科学版)Journal of Chongqing Technology and Business University Social Science Edition第41卷第1期Vol.41㊀No.1doi :10.3969/j.issn.1672-0598.2024.01.002㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀∗收稿日期:2022-11-21㊀基金项目:国家自然科学基金项目(71801150) 一带一路贸易与政策驱动下基于无水港的跨境物流网络重构与优化㊀作者简介:魏海蕊(1985 ),女,山东聊城人;博士,上海理工大学管理学院副教授,主要从事 一带一路 倡议下的物流系统研究㊂陆天浩(1996 ),男,江苏南通人;上海理工大学管理学院硕士研究生,主要从事物流系统研究㊂㊀本文引用格式:魏海蕊,陆天浩.我国内陆省国际物流网络连通性分析 以中欧班列为例[J].重庆工商大学学报(社会科学版),2024,41(1):14-26.我国内陆省国际物流网络连通性分析以中欧班列为例∗魏海蕊,陆天浩(上海理工大学管理学院,上海㊀200093)摘要:开放性是 一带一路 的基本内涵,但对于中国的内陆省份而言,其传统的国际物流方式主要依赖沿海港口来间接实现,其本身并不具备直接进出口物流功能㊂在收集内陆港㊁ 一带一路 节点实际数据的基础上,从内陆港与海港间的定向联系及中欧班列开行线路所建立的连接关系的角度,利用复杂网络理论构建了16个内陆省份与 一带一路 节点的物流连通性的指标评价体系㊂从可达性和重要性这两个维度对内陆省份的国际物流连通性能力及其影响因素进行分析㊂结果表明:内陆省在 一带一路 国际物流网络中的连通性并不强,但可以通过加强自身内陆港与港口之间的合作关系以及增开中欧班列线路等方式改善其连通性㊂关键词:复杂网络; 一带一路 ;内陆港;物流连通性;中欧班列中图分类号:F259.27㊀㊀㊀文献标志码:A㊀㊀㊀文章编号:1672-0598(2024)01-0014-13一、引言一带一路 倡议于2013年首次被提出,依托于丝绸之路这一闻名的历史符号,促进中国全面对外开放水平㊂开放性是 一带一路 的基本内涵,但对于中国的内陆省份而言,其传统的国际物流方式主要依赖于沿海港口来间接实现,其本身并不具备直接进出口物流功能㊂而物流连通性是全球化经济中加速国际贸易和合作所依赖的先决条件之一[1],与国际物流网络通畅链接的缺乏成为长期制约内陆地区对外贸易发展的重要障碍之一,迫切需要破除这一掣肘以提升内陆地区对外开放水平㊂在此背景之下,在构建内陆国际物流网络中起到重要作用的内陆港开始引起内陆地方政府的关注而迅速扩张㊂内陆港是指在内陆地区能够提供报关㊁报检㊁签发提单等一系列服务的现代化物流中心[2],内陆41第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析港的建设对内陆省份而言相当于将沿海港口前置延伸到内陆地区,使内陆地区也具备了通关报检等国际物流功能㊂这些功能让内陆港成为内陆地区连接 一带一路 网络的枢纽,即通过内陆港与沿海港口的定向合作将内陆地区链接到 21世纪海上丝绸之路 ,通过具有无水港功能的铁路中心站开通中欧班列,将内陆地区链接到了 丝绸之路经济带 ㊂截至目前,已运行内陆港近150个,海港-内陆港以及口岸-内陆港之间的定向合作快速推进,中欧班列开行线路70余条,随着中欧班列开行数量的快速增长,使得中国内陆地区能够更深入地参与国际贸易[3]㊂那么通过内陆港连接到 一带一路 的各内陆地区在国际物流网络中实现了怎样的地位与连通性,如何进一步提高其国际物流连通性,成了当下重要的研究问题㊂由此,本文基于无水港的内陆地区在 一带一路 综合国际物流网络中的连通性及其提升展开策略研究㊂通过16个内陆省份依托内陆港与海港的合作关系所形成的连接关系,70条中欧班列线路所构建的内陆省㊁边境口岸㊁境外城市之间的连通关系,建立了内陆省份与 一带一路 相关节点城市的复杂网络模型,采用了改进的引力中心性,并在原有几个经典中心性指标的基础上构建出表示物流连通性的指标体系㊂本研究为内陆省份参与 一带一路 提出了相应的优化策略,为内陆省份找准其在国际物流网络中的定位,尤其是利用中欧班列这一对外贸易方式,提升其在 一带一路 倡议下的参与程度,促进经济发展提供决策参考㊂二、文献回顾目前,对于物流连通性的研究主要关注点可以分为两类㊂第一类,关注海上运输连通性[1]㊂例如: Lun和Hoffmann[4]分析了航运连通性与两种类型的贸易流(贸易内贸易和额外贸易)之间的关系;Rumaji 等[5]通过构建三种方案,以帮助降低总运输成本,进而找到最佳的解决方案来改善印度尼西亚的东部连通性;张新放等[6]借助空间计量模型测度了中国环渤海各个港口连通性及其影响因素的时空差异; Cheung等[7]提出了一种算法,可以快速识别当前不在集装箱物流运输网络中的哪个链接最能改善其连通性;Ji等[8]提出了一种基于网络连通性评估的海上机会网络路径协议,评估源节点和目的节点之间的连通性㊂第二类,关注城市物流网络的连通性㊂Akhavan等[9]从第三方物流的角度评估所在城市的物流全球网络连通性;Boulos[10]解释了城市与港口关系的发展,建立建模框架以实现可持续的城市-港口连通性;刘江会等[11]利用跨国公司的空间分布数据并使用复杂网络分析法对 一带一路 关键城市和国内的主要节点城市从多维度测度了联系强度和影响力;贾鹏等[12]以110个枢纽城市为研究对象,从空间演化的角度探究了城市网络的复杂性及连通性㊂此外,也有少量对航空物流运输网络连通性的研究,Muel-ler[13]探究了受到COVID-19的影响后,欧洲航空物流运输网络的连通性变化;Morlotti等[14]分析了欧洲四大集成商的航空运输网络战略和稳健性,估计了节点不可用时的连通性损失;对于无水港连接作用下的内陆地区的物流连通性的研究也是侧重于海港与内陆港的联系[15];Wei和Sheng[16]侧重海港与内陆港的合作,探讨部分内陆城市连接到海运物流网络中的连通性㊂然而,有研究指出,中欧班列的快速发展能够显著促进内陆地区的对外贸易发展[17][18],对内陆地区国际物流功能和效率产生重要影响㊂目前的相关研究大都聚焦在海运的连通性上,鲜有考虑以铁路运输为主要运输方式的陆运连通性㊂随着中欧班列的开通及发展,也涌现出研究中欧班列物流网络的相关文献㊂这些文献多从中欧班列的节点城市来展开研究㊂王东方等[19]通过改良的熵权法和引力模型,分析了中欧班列节点城市物流网络的网络密度,进而提出相应的政策建议;刘晓宇等[20]测算了中欧班列主要节点城市间贸易与物流联系强度,分析得出该网络的中心性和凝聚子群,为集货中转地的选择提供了参考;Zhang等[21]将多属性决策模型与算法开发相结合,计算出中欧班列节点重要性排名,以确定中欧班列中的重要节点㊂黄由衡等[22]51重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷以货源要素为主来探索中欧班列枢纽城市的聚散效应,提出一种周期性运动来为这些城市的良好生态提供保障;Zhang等[23]研究了 一带一路 下国际物流网络的演变,并提出了一种依托于复杂网络的新模型来探索该网络的迭代过程㊂张建斌等[24]应用了TOPSIS综合评价法,研究了中欧班列城市间物流网络的空间联系;Yang等[25]从 渝新欧 的视角,建立了一种综合方法发现了 渝新欧 班列是一种新的洲际运输模式,并提出了一种计算可达性的方法㊂此外,也有分析物流网络脆弱性的研究,Wang等[26]提出了一种动态分层的多式联运网络来揭示中欧班列的脆弱性,并提出了抑制级联故障的相关建议㊂在陆运物流网络的研究中大都只考虑了中欧班列,与海运网络相结合不足;而事实上,内陆港的枢纽功能已将内陆地区链接到了既包含海运与包含陆运的综合国际物流网络之中㊂综上所述,综合评价内陆地区在陆上国际物流网络和海上物流网络构成的 一带一路 综合国际物流网络中的连通性十分必要㊂三、评价方法本文的物流连通性用以表示被评价省份通过内陆港链接到 一带一路 国际物流网络而其自身所具备的为参与对外贸易的内陆港这一物流节点所提供的可达性和重要性水平㊂从复杂网络的角度,以内陆省份其自身的内陆港到 一带一路 相关节点的可达性和内陆省份在整个网络中所扮演角色的重要性来评价内陆省份的连通性能力㊂识别一个节点的重要性,在复杂网络中优化网络结构具有重要的意义[27]㊂有研究通过探索节点与其直接相邻以及间接相邻节点之间的相关关系,提出了一个基于邻接信息熵的节点重要性的算法[28];Ma等[29]提出了一个重力中心指数来识别在复杂的网络中有影响的传播者;而可达性是由Hansen[30]首次提出,他将其定义为交通网络中各节点相互作用机会㊂在世界海运网络中,其可达性通常表示从网络中的一个港口到另一港口之间所有路径中的最短路径的便捷性[31]㊂假定一个具有N个节点的有向无权网络,抽象为图形G(V,E),其中V={1,2, ,i, ,j, ,n}是节点集,并且E是连接成对节点的一组边㊂定义1:度中心性(DC),是指在网络中所有与节点i直接相连的节点数目之和,是在复杂网络中常用的一个指标,用来评价节点的重要性,如下:C D i()=ðN j x ij(1)其中,j是网络中其它节点,x ij表示如果节点i与j之间直接相连为1,否则为0㊂定义2:影响修复性指标(SIR),通过节点自身的度与节点的相邻节点的度之和来评价节点重要性的一个指标[32]㊂由于节点之间是相互影响的,一个节点的重要性不仅仅体现在其本身,也与跟它相连接的其他节点的重要性相关,而使用该指标能有效克服评价一个节点时的片面性[33]㊂此外,可以在度中心性的基础上较为容易的整理出该指标所需要的数据,其计算的过程也较为简便㊂节点i的影响修复性指标,如下:C L i()=CD i()+ðuɪΓ(i)C D u()(2)其中,Γ(i)是节点i的邻接点集,节点i与节点u相邻㊂定义3:改进的引力中心性(GC),原来的引力中心性[29]是基于节点的k-shell值㊁节点间物理距离,来评价节点影响力的一个指标,该指标在节点重要性的基础上同时考虑了物理距离这一因素㊂而改进后的引力中心性,该指标不仅通过k-shell值来评价节点的重要性,也通过基于进出口贸易额的有效距离来评价节点之间的可达性,改善了从全球网络来看内陆地区的物理距离这个比较单一的参数,能更准确地61第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析描述一个节点㊂节点i 的引力中心性如下:C G k ()=ðl ɪΨkks k ()ks (l )D 2kl (3)P kl =F kl F k(4)F k =ðlF kl (5)D kl =1-lgP kl M k(6)其中,k 为内陆节点,l 为与k 相连的海港与口岸节点,ks k ()是节点k 的k -shell 值,Ψk 为到节点k 的距离小于或等于给定值r 的邻域集,在本文中r 的大小为1㊂D kl 为节点k 与节点l 之间的有效距离,F kl 为与节点k 相连的节点l 的吞吐量,F k 为与节点k 相连的所有节点l 的吞吐量之和,P kl 用以估计节点k 通过节点l 进行对外贸易的比重,M k 为内陆节点k 的对外贸易额㊂四㊁内陆省份参与 一带一路 的网络构建根据相关文献以及网络数据的调查,目前我国已有149个建成和在建的内陆港㊂除西藏㊁青海之外,所有省份均有内陆港布局,另外贵州省的内水港目前还处于规划建设阶段,排除这3个内陆省,本文选择16个内陆省份进行了研究㊂这16个内陆省份通过其内陆港与海港之间的定向合作与 21世纪海上丝绸之路 海运网络建立连接,同时通过以内陆港为起点的中欧班列线路与沿边口岸合作进而连接到 丝绸之路经济带 沿线国家和地区㊂表1显示了内陆省通过内陆港与海港和沿边口岸合作之间的邻接关系㊂表1 内陆省份通过内陆港与港口和通过中欧班列与口岸间的邻接关系序号省市(自治区)内陆港海港沿边口岸中欧班列线路1黑龙江穆棱内陆港大连港哈尔滨无水港大连港绥化陆港营口港满洲里比克良汉堡2吉林长春内陆港大连港满洲里汉堡3云南昆明无水港广州港泸州港深圳港阿拉山口/霍尔果斯鹿特丹4山西侯马无水港大同内陆港太原内陆港连云港天津港天津港天津港阿拉山口/霍尔果斯明斯克马拉舍维奇5宁夏银川无水港连云港惠农无水港天津港阿拉山口/霍尔果斯汉堡6河南郑州无水港鹤壁内陆港安阳内陆港连云港青岛港天津港天津港日照港阿拉山口/霍尔果斯列日二连浩特汉堡7陕西西安无水港青岛港天津港阿拉山口/霍尔果斯阿拉木图8新疆都拉塔内陆港天津港阿拉山口/霍尔果斯杜伊斯堡71重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷续表1序号省市(自治区)内陆港海港沿边口岸中欧班列线路9重庆寸滩内陆港城陵矶港阿拉山口/霍尔果斯杜伊斯堡满洲里切尔克斯克10甘肃兰州无水港青岛港嘉峪关内陆港天津港阿拉山口/霍尔果斯汉堡11江西赣州无水港鹰潭无水港上饶无水港萍乡无水港吉安无水港厦门港厦门港宁波港宁波港宁波港深圳港阿拉山口/霍尔果斯莫斯科12湖北襄阳无水港宁波港武汉无水港上海港阿拉山口/霍尔果斯帕尔杜比采汉堡杜伊斯堡伊尔库兹克13内蒙古通辽无水港呼和浩特内陆港鄂尔多斯内陆港巴彦淖尔内陆港二连浩特无水港包头内陆港营口港锦州港天津港天津港天津港天津港天津港二连浩特莫斯科14北京北京朝阳无水港天津港二连浩特乌兰巴托15湖南衡阳无水港长沙港长沙无水港深圳港株洲无水港深圳港醴陵无水港深圳港阿拉山口/霍尔果斯杜伊斯堡满洲里汉堡16四川青白江无水港龙泉驿无水港雅安无水港武汉港泸州港奉节港宜宾港阿拉山口/霍尔果斯罗兹蒂尔堡纽伦堡弗罗兹瓦夫海运网络数据是根据收集的长荣㊁马士基㊁达飞等7个约占全球海运运输份额近50%的班轮公司官网船期表,整理出了 21世纪海上丝绸之路 沿线139个港口的名称㊁位置㊁连接关系等数据㊂跨境陆运网络数据是在‘中欧班列建设发展规划(2016 2020年)“的基础上,结合近年来各省所发布的中欧班列网络数据,收集了70条中欧班列的运行线路,整理出 丝绸之路经济带 沿线的24个相关的节点以及节点之间的连接关系㊂综合上文,将16个内陆省份与 21世纪海上丝绸之路 沿线139个港口和 丝绸之路经济带 沿线24个口岸节点分别构建出邻接矩阵,同时构建出一个综合的179ˑ179的0~1邻接矩阵㊂五、内陆省份的连通性分析根据上文所构建出的邻接矩阵,使用前文中所定义的方法,用Ucinet 软件获得节点的DC 值,在此基础上进一步计算得出SIR 值和GC 值㊂81第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析对各个网络节点进行编号,分为 21世纪海上丝绸之路 网络㊁ 丝绸之路经济带 网络和 一带一路 综合网络3个网络涉及的港口和口岸以及内陆省,按DC值的大小从大到小排列,并将DC值㊁SIR值和GC值这些数值显示在表2中㊂表2㊀内陆省份参与的 一带一路 21世纪海上丝绸之路 丝绸之路经济带 各节点的指标值 21世纪海上丝绸之路 丝绸之路经济带 一带一路序号节点DC SIR序号节点DC SIR序号节点DC SIR1新加坡港556971新疆口岸271071新加坡港556972上海港466092满洲里11372上海港466133巴生港386763二连浩特7353巴生港386764宁波港305424汉堡5554宁波港305485丹戎帕拉帕斯港305545杜伊斯堡5475丹戎帕拉帕斯港305546深圳港285306罗兹5496深圳港28537139曹妃甸11524不来梅125序号节点DC SIR GC 140江西613325河南972164河南1314922.67 141云南510726四川760165四川10807.92 142河南46227重庆663166重庆885 6.75 143湖南49628陕西556167江西816617.49 144湖北38729甘肃547168云南714111.87 145四川31230湖北442169陕西711115.61 146黑龙江23231北京321170甘肃71008.52 147山西23032湖南341171湖北714316.95 148宁夏23033云南232172湖南714013.70 149陕西24434山西235173山西4697.59 150重庆2835宁夏231174宁夏463 4.87 151甘肃24436新疆231175内蒙古448 5.13 152内蒙古23537江西230176北京44714.61 153吉林11738内蒙古212177黑龙江343 5.64 154新疆12039黑龙江111178新疆353 4.89 155北京12040吉林111179吉林228 2.73(一)传统海运物流网络与考虑了中欧班列物流网络的对比分析为了便于比较分析,本文将16个内陆省份从整体的网络中抽离出来㊂分别分析了它们在海运网络即21世纪海上丝绸之路网络和陆运网络即丝绸之路经济带网络中的重要性指标,并将其DC值和SIR值按DC值排序显示在图1和图2中㊂91重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷㊀图1㊀海运网络中内陆省份节点重要性的指标图2㊀陆运网络中内陆省份节点重要性的指标在海运网络中,江西㊁云南㊁河南㊁湖南㊁湖北这5个省份的SIR 指标的数值相较于其他省份要高,而从各省份所邻接的港口可以看出,江西㊁云南和湖南都与深圳港相连,河南与天津港和青岛港相连,湖北与上海港相连,这些省份都与在海运网络中的核心节点有所连接,间接提高了这些节点在网络中的重要性㊂而重庆的SIR 指标垫底,这是由于不直接和大型的港口相连接,北京的DC 值垫底在于只与一个港口连接,影响了其在网络中的地位㊂在陆运网络中,河南在网络中具有更强的重要性,通过分析中国的铁路网络可以发现,郑州铁路枢纽是我国重要的铁路枢纽,位于国家铁路交通大动脉京广铁路㊁陇海铁路的中央心脏位置,得益于其地理位置,河南在陆运网络中的重要性居于首位㊂排名第二的四川,由于开行的中欧班列的线路更多,使得其在中欧班列的网络中的重要性增强㊂而重庆改变了其在海运网络中相对较低的地位,作为一个率先开行中欧班列的城市,不仅有西线运输线路,还有东线运输线路,使得其在陆运网络中更具影响力㊂而诸如北京㊁内蒙古㊁黑龙江㊁吉林,与其相连的口岸二连浩特或满洲里所运行的中欧班列的线路数量相较于新疆口岸而言偏少,这导致了这些省份的重要性偏弱㊂就二连浩特和满洲里口岸而言,需要与更多的省份建立合作关系,充分发挥与俄罗斯毗邻的优势,吸引更多的货物从这两个口岸进行进出口㊂图3㊀综合网络中内陆省份节点重要性的指标在考虑了中欧班列的综合网络中,海运网络和陆运网络中都有一定地位的省份在综合网络中也有较高的地位,例如河南㊂而江西因为在海运网络中有较高的重要性,使得其在综合网络中也有很高02第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析的地位㊂可以发现的是,虽然中欧班列不断地开行,然而暂时还是难以动摇海运网络对内陆城市的影响㊂值得一提的是,在海运网络中表现并不出色的四川㊁重庆这两个远离海岸的内陆省份,由于开行中欧班列的缘故,使得其在综合网络中的DC排名分别位居第二㊁第三,与其他节点的连接关系变多,逐渐摆脱由于地理位置所带来的进出口物流困境㊂而导致这两个省份SIR指标偏低的原因在于其所邻接的沿边口岸暂时还不具有沿海港口同等的重要性㊂(二)基于SIR的聚类分析按SIR指标进行排序,可以把16个内陆省份节点聚为3类:云南㊁湖南㊁湖北㊁河南㊁江西这5个内陆省份的排名最高,排名30~45,为第一类㊂第二类为排名50~80的重庆㊁四川㊁陕西㊁甘肃这4个内陆省份㊂剩下的是排名85~145的山西㊁宁夏㊁内蒙古㊁北京㊁新疆㊁黑龙江㊁吉林,为第三类㊂可以发现的是,排名靠前的5个内陆省份都与核心港口有连接关系,其中江西㊁湖南㊁云南都与深圳港相邻接,河南与天津港邻接,而湖北与上海港㊁宁波港邻接㊂由此可见,内陆省份的重要性与其相邻接的港口的重要性呈现正相关㊂因此,内陆省份通过与具有更高的地位的港口建立合作关系,能有效提高其在国际物流网络中的重要性㊂图4㊀各内陆省份聚类分析图而第二类,更多的是由于中欧班列的影响,使得这几个原本更为偏西部的省份较第三类省份的排名更高㊂可见在传统海运进行对外贸易物流的基础上,开拓更多对外贸易物流通道对提升自身的重要性具有一定的作用㊂同时,对第二类省份而言,在连接核心港口困难的情况下,使自身成为陆路运输的核心节点对增强其连通性具有重要意义,对于第三类省份也有借鉴意义㊂(三)内陆省在综合网络及陆运网络中的引力中心性分析由于只考虑了节点之间的连接关系,节点与节点之间的连接存在一定的相似性,如某省份连接相同的港口,故有些节点不能很好地进行区分㊂于是采用了引力中心性这一指标来对各个节点进行分析,一方面通过k-shell值来分析其在网络中的重要性,另一方面通过有效距离来分析两个节点之间的可达性,12重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷这里通过分析节点的贸易量来衡量节点之间相互抵达的容易程度㊂图5㊀内陆省的引力中心性GC通过对每个省份GC值的计算,再对在综合网络下的各省份GC值进行降序排序,可以发现河南㊁江西㊁湖北㊁陕西㊁北京这5个省份的GC值相对较高,这是由于与临海的港口(尤其是MSR中的核心港口)之间开展的深度合作,考虑了内陆港与港口之间的距离以及自身发展所需,取得沿海港口不同程度的优惠补贴与便利通关政策,使得其对外贸易水平不断提高,促进了经济的发展㊂此外,从图5可以发现湖南㊁重庆㊁四川这3个特殊的省份㊂湖南省在陆运网络中的GC值排名第三,其积极开展中欧班列的线路运行,截至2021年4月13日,中欧班列(长沙)运输网络不断扩展,已开行俄罗斯㊁明斯克㊁马拉㊁布达佩斯㊁中亚㊁东盟等去程班列,中亚㊁俄罗斯㊁汉堡㊁布达佩斯等回程班列,其常态化的运行路线达10余条,每周稳定开行9至12列,构建了覆盖中亚㊁东盟㊁欧洲等地区的国际多式联运物流网络枢纽㊂与湖北省相比,湖南省同时有东线和西线的线路,这使得湖南省的GC值略高于湖北省㊂内陆省通过与更多的口岸建立合作关系,能够有效地提升自身的连通性能力㊂在陆运网络中排名第二的四川省,其拥有更强的可达性,与其邻接的节点之间的有效距离更短,这得益于其较为出色的对外贸易㊂同时,其邻接的节点数量众多,开行了去往罗兹㊁纽伦堡㊁蒂尔堡等线路,有效提高了四川省的影响力㊂成都中欧班列2018年开行1587列,2019年开行1600列,2020年开行2800列,到2021年4月26日,累计开行超过8000列㊂从图6可以看到近年来,成都的中欧班列开行数量增速加快,四川省的对外贸易正蓬勃发展㊂此外,成都与重庆之间的中欧班列也建立了合作关系,从2021年1月1日起,统一使用 成渝 号这一品牌开行班列,也进一步促进了对外贸易㊂重庆市在陆运网络中GC值位列第一,表明了其在中欧班列这项对外贸易途径中是最具影响力的城市,作为中欧班列的缘起城市,自2011年3月开行首列中欧班列这10余年来,其对外出口贸易的金额较未开行中欧班列之前有了很大程度提升,开行的前4年,年增长率分别达到了164.91%㊁94.43%㊁21.33%㊁35.50%,并在之后逐渐形成稳定的出口格局㊂但也可以看见重庆的对外贸易陷入了一个瓶颈,未来如何进一步提升其对外贸易能力,一方面通过吸引其他省份的货物从重庆搭上中欧班列,另一方面从成渝合作或与其他省份合作的角度,对相似的货种㊁相同的目的地进行合作运输,从而降低成本,吸引原来通过海运运输的商家或第三方物流商转变到通过中欧班列运输,进而通过对外贸易额的增长进一步增强其连通性㊂22。
新疆某县国土空间开发保护现状评估的研究
新疆某县国土空间开发保护现状评估的研究摘要：依据《指南》要求，在国土空间规划的大背景下，从六大维度审视国土空间开发保护全局，建立具有新疆某县特色的国土空间开发保护现状评估指标体系，重点研究“多维度指标监测、全方位实施对策”两大内容，同时为下一轮开展现状评估工作提供支持和依据。
关键词：国土空间规划；开发保护；现状评估；六大维度1、引言为响应自然资源部办公厅《关于开展国土空间规划“一张图”建设和现状评估工作的通知》，新疆某县县委、县政府积极推进国土空间开发保护现状评估工作。
现状评估以指标体系为核心，具有可滚动更新、简洁科学和分类灵活三个特点[1]。
开发保护现状评估是前期贯彻国土空间规划体系的重大部署，是提升国土空间治理体系和治理能力现代化发展的重要抓手[2]。
本文研究的新疆某县国土空间开发保护现状评估指标体系构建基于《市县国土空间开发保护现状评估技术指南（实行）》（下文简称《指南》）确定的基本指标和推荐指标，从安全、创新、协调、绿色、开放、共享六大维度进行整合。
2、研究区现状评估2.1新疆某县评估概况新疆某县位于新疆维吾尔自治区西部的天山南脉腹地，处高寒山区，地质构造复杂、资源丰富、景色迷人。
境内大多数地区为荒漠植被覆盖，以旱生、超旱生植物为主，局部地区分布森林、草地。
本次现状评估范围为县域范围内全部土地，评估时点为2020年年初。
在《指南》确定的88项评估指标中，适用于某县的有78项，此次评估共完成68项，占比87.18%。
其中，适用的基本指标27项，完成22项，完成度81.48%，适用的推荐指标51项，完成37项，完成度72.55%。
2.2基本指标检测及分析2.2.1底线管控在底线管控方面，主要围绕“三区三线”展开，截至评估时点， A-01生态保护红线划定仍有待进一步核实；全县A-03耕地保有量和A-02基本农田保护面积严格落实《土地总体规划》指标；A-04城乡建设用地面积超过《县土地利用总体规划（2010-2020）》所确定的2020年控制目标；A-05全域森林覆盖率（1.82%）低于克州同期森林覆盖率（3.82%）；A-08水资源开发利用率（52%）过高，超过国际公认的40%的水资源开发生态警戒线，资源环境约束趋紧。
【2021高考地理】区域工业化与城市化含解析
区域工业化与城市化1.（2021·潍坊高三期中）阅读图文资料，完成下列要求。
位于中朝界河鸭绿江畔的丹东，是我国最大的边境城市，也是我国最宜居的城市之一。
作为中国与朝鲜、韩国、日本沟通交往的重要窗口，近年来建立"丹东特区"、打造"东北深圳"的呼声越来越高。
2018年8月，辽宁省政府首次提出争取国家适时设立"丹东特区"，将丹东建设为重点开发开放试验区。
下图示意丹东市位置，图中铁路线①是2012年9月26日全线通车的东边道铁路，该铁路北起牡丹江市，南至大连市，将多条断头铁路段联结成网，纵贯东北三省东部，连接多个城市。
（1）从气候角度分析丹东市宜居的原因。
（2）说明东边道铁路的全线贯通对丹东港经济效益的促进作用。
（3）分析设立"丹东特区"的区位优势。
2.（2021·湖南五市联考）阅读图文材料，完成下列要求。
材料一：中国的三大湾区中最有实力和粤港澳大湾区一较高下的便是杭州湾，近些年，江苏省又提出在长江口建设大通州湾（“南通”，旧称“通州”）的畅想。
杭州湾和通州湾地域相连，文脉相通，经济互补性强，实力旗鼓相当。
如果将这两个V形湾区连成一个w形的大湾区，那么超越粤港澳大湾区也就不在话下了。
材料二：杭州湾和通州湾位置图。
材料三：上海是世界金融、航运中心；苏州是世界工厂、创新中心；杭州是省会城市，且位于河口；绍兴是轻工业名城；宁波是区域核心城市。
作为杭州湾的地理中心城市，杭州近些年的发展尤为夺目，尤其是以阿里巴巴为代表的互联网企业正在改变着中国人的生活习惯。
浙江的淘宝村数量高居全国第一位，接近排第二、三、四位的广东、江苏、山东三省的总和。
杭州的独角兽企业（是投资行业尤其是风险投资业的术语，被视为新经济发展的一个重要风向标，在高科技领域、互联网领域尤为活跃）数量在全国名列前茅。
阿里巴巴的智能化物流仓储，全部实现了机器人自动分拣，再多的快递数量都可以轻松应对。
以GIS为支撑的凭祥市双评价指标体系构建与应用
Value Engineering———————————————————————基金项目:2022年度广西高校中青年教师科研基础能力提升项目（2022KY1524）；2023年度广西高校中青年教师科研基础能力提升项目（2023KY1587）；广西安全工程职业技术学院2021年度校级科研项目（GAZY2021KYB006）。
作者简介:刘雪梅（1985-），女，广西博白人，高级工程师，本科，研究方向为GIS 、国土空间规划、土地资源管理等；覃婷婷（1993-），女，广西博白人，硕士研究生，研究方向为GIS 、测绘工程；程丽华（1984-），女，湖北黄石人，工程师，本科，主要研究方向为国土空间规划。
0引言近年来，随着城市化进程的加速和人口的快速增长，土地利用问题愈发突出，对生态环境和社会经济可持续发展产生了重大影响。
为了合理规划土地资源、保护生态环境和促进可持续发展，对国土空间开发区进行资源环境“最大负荷”承载力及开发适宜性评价成为一项重要的研究课题。
针对“双评价”目前已有多位学者在国土空间规划领域进行了多维尺度的研究[1]，分析相关的理论[2]，以优化地域功能为目标，为“三区三线”优化调整[3]、资源环境系统监测预警、以及“一张图”信息化平台建设[4]等工作提供参考；随着GIS 技术的不断发展，基于GIS 进行的“双评价”研究也得到了广泛的应用[5]。
此外，凭祥市作为中国与越南交界的边境城市，具有独特的地理位置和发展背景。
近年来，随着中国-东盟自由贸易区的建立和沿边经济合作的推进，凭祥市经济迅速发展，土地利用形势复杂。
因此，基于GIS 的网格尺度“双评价”方法在凭祥市具有重要的研究意义和实践价值。
本研究以凭祥市为例，采用基于GIS 的“双评价”方法，并以栅格作为评价单位，替代传统的行政区划，构建适用于凭祥市的全面的、因地制宜的“双评价”指标体系，通过分析双评价结果，将凭祥市划分为生态、农业和城镇三类空间，构建凭祥市的“一张图”。
环评区域环境影响评价(38页)
环境承载力是在某一时期、某种状态或条件下，某地区 的环境所能承受的人类活动作用的阈值。 (2)研究对象和内容 ①对象:
区域环境承载力的研究对象就是区域社会经济-区域 环境结构系统。它包括两个方面，一是区域环境系统的 微观结构、特征和功能，一是区域社会经济活动的方向 规模。
对区域污染物 总量控制分析, 目前尚无统一 要求和方法, 一般可按图示 技术路线进行。
5.4区域污染物总量控制分析要点
(1) 选择合适的总量控制因子 大气污染物总量控制因子选择：粉尘、烟尘和SO2； 水污染物总量控制因子选择：COD、NH3、TN、TP 以及受纳水体最为敏感的特征因子。 (2) 确证污染物达标排放 (3)确证环境质量是否达标 (4) 确证是否符合指令性总量控制要求 (5) 贯彻“增产不增污,以新带老,集中治理”原则 (6)经济技术可行
评价专题设置。
2.8基本专题
■环境现状调查与评价； ■规划方案分析与污染源分析； ■环境空气影响分析与评价； ■水环境影响分析与评价； ■固体废弃物管理与处置； ■环境容量与污染物总量控制； ■生态环境保护与生态建设 ■开发区总体规划的综合论证与环境保护措施； ■公众参与； ■环境监测和管理计划。
②内容： · 区域环境承载力指标体系； · 区域环境承载力大小表征模型及求解； · 区域环境承载力综合评估； · 与区域环境承载力相协调的区域社会经济活
动的方向、规模和区域环境保护规划的对策 措施。
(3)环境承载能力指标体系具 体指标一般可分为三类:
第一类，自然资源供给类指标，如水资源、土 地资源、生物资源等。
第二类，社会条件支持类指标，如经济实力、 公用设施、交通条件等。
第三类，污染承受能力类指标，如污染物的迁 移、扩散和转化能力，绿化状况等。
2024年度国家公务员政治理论知识备考资料(含答案)
2024年度国家公务员政治理论知识备考资料（含答案）学校:________班级:________姓名:________考号:________一、单选题(20题)1.发挥沿边地区地缘优势，（）实施特殊开放政策，加快重点口岸、边境城市、边境（跨境）经济合作区和重点开发开放试验区建设。
A.合理科学B.因区制宜C.区域分类D.因地制宜2.“十三五”时期，()对于经济增长、国民增收、社会稳定仍将发挥基础性作用。
A.教育B.科技C.创新D.就业3.防灾主要是指从源头上加强自然灾害（）能力建设，掌握自然灾害发生信息，提高自然灾害的信息管理和风险管理能力。
A.监测预警B.应急反应C.防灾抗灾D.积极防御4.建立以()为主体、以()为基础、各类基金引导、企业和机构参与的多元化融资模式。
A.企业,资金B.国家,企业C.项目,资金D.企业,项目5.可能大数据资源是中国最大的国家战略性资源，还是所有经济活动主体的()。
A.核心战略资源B.有力战略资源C.以上均不对D.辅助战略资源6.以社会救助为()层、社会保险为()层，积极构建以企业(职业)年金等补充社会保险和商业保险为补充层的多层次社会保障体系，进一步突出对弱势群体的保障和救助功能，保障其生存质量和健康水平，提供弱势群体发展的必要基础。
A.主体、保底B.保底、主体C.保底、发展D.发展、保底7.充分利用()直接投资产生的技术外溢效应，并鼓励科学技术领域的国际交流与合作。
A.垄断资本B.国外资本C.国内资本D.新生资本8.消费升级加快，市场空间广阔，物质基础雄厚，产业体系完备，资金供给充裕，人力资本丰富，创新累积效应正在显现，()依然显著。
A.人才优势B.创新优势C.比较优势D.综合优势9.2030年对我国来说，是重要的()。
A.战略防御期B.战略准备期C.战略机遇期D.战略决胜期10.我国争取到2020年，全社会研究开发投入占国内生产总值的比重提高到()以上。
A.3%B.2.5%C.2%D.4%11.加强综合监督和诚信建设，可以更好发挥（）作用A.自律、他律、互律B.规章、制度、条例C.自律、他律D.制度、条例12.“五化同步”中不包括()。
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我国边境城市发展水平综合评价研究
摘要：本文建立了我国边境城市发展水平评价指标体系，采用因子分析法对32个边境城市的发展水平进行综合分析与评价，为边境城市未来发展战略级政策措施提供了科学依据。
关键词：边境城市；发展水平
中图分类号：f290 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2013）05-0-01
一、引言
在全球区域经济一体化的背景下，边境城市发展问题越来越多的受到了国内外学者的关注，但目前中国关于边境问题，特别是边境城市问题的专门研究还较为薄弱。
边境节点城市是国家综合性的交通枢纽，是国家综合运输大通道的重要交汇点，要求具有高度发达的现代物流业，可提供高效的国内和国际物流服务，能对国家乃至国际物流网络的合理布局、顺畅链接及高效运行都具有全局性的作用和影响[1]，而对边境城市的发展水平进行客观、科学的评价，对制定合理的发展战略和政策措施具有重要意义。
二、研究范围界定
目前学术界关于边境城市的概念还没有统一，有的学者统计认为城市市区而不是市域位于边境线上的城市有27个，但是除此之外，市区虽然不在边境线上或者不是市建制的，但是在我国边境贸易和经济合作中都发挥着重要作用的城市和县有32个[2]。
本研究的主要的对象是我国陆上32个边境城市，这32个城市分
布在我国东北、西北和西南的辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古、西疆、西藏、云南、广西八个省区。
三、边境城市发展水平综合评价指标体系的构建
（一）评价指标体系因子选择
1.指标的选取
在分析研究国内已有的类似指标体系的基础上，根据边境城市发展现状和指标的可操作性构建边境城市发展综合实力评价指标体系。
指标包括三个层次，第一层为目标层，包含1个指标即综合实力得分；第二层为要素层，包含5个指标；第三层为指标层，共包含17个指标。
具体如下：
（1）区位条件：边境城市到省区县域节点可达性（a1）、边境城市到区域中心城市可达性（a2）；（2）基础设施条件：城镇人均铺装道路面积（a3）、用水普及率（a4）、燃气普及率（a5）；（3）经济综合实力：国内生产总值（a6）、财政收入（a7）、固定资产投资额（a8）、社会消费品零售总额（a9）、进出口总额（a10）、gdp增长率（a11）、人均国内生产总值（a12）、人均财政收入（a13）、人均固定资产投资（a14）、人均社会消费品零售总额（a15）。
2.指标的含义和数据来源
本文选择了30个城市2007年相关社会经济数据，所有数据取自《中国区域经济统计年鉴2008》、《中国城市统计年鉴2008》等。
本研究采用最短时间距离指标描述城市的空间可达性，所得数据来自与前人研究成果[3]。
包括边境城市在各自所处的边境区域背
景中到以县和地级市作为基本单元的可达性以及到区域内主要的
地级市行政节点的基于最短时间距离的可达性。
（二）数据处理
本文运用spss统计分析软件[4]，从15个评价指标中选取了4
个主成分，利用各主成分的因子得分计算出每个城市的综合得分，并以综合得分作为评价依据。
第一因子（f1）在a10、a11、a12、a13、a14、a15上有绝对值较大的载荷系数，表明第一因子是边境城市的经济发展水平的反映。
第二因子（f2）在a6、a7、a8、a9上有绝对值较大的载荷系数，表明第二因子是边境城市经济总量规模的反映。
第三因子（f3）在a3、a4、a5上有绝对值较大的载荷系数，表明第三因子是边境城市基础设施水平的反映。
第四因子（f4）在a1、a2上有绝对值较大的载荷系数，表明第四因子是边境城市区位条件的反映。
对每个城市的4个主成分的因子得分，以对应主成分的贡献率为权数进行加权累加，计算得出每个城市的综合得分（z），结果如下表所示。
四、评价结果分析
依据评价结果综合得分，作为30个边境城市发展水平综合评价的依据。
有评价结果可由以看出，30个县市发展水平的主要特征：从总体上看，发展水平极不均衡，综合实力排名最高的绥芬河市得分为1.138分，排名最后的额尔古纳市得分为-0.562分。
全部样本中，有10个边境城市综合得分大于0，既高于平均水平，有20个
边境城市综合得分小于0，既低于平均水平。
综合排名前五的县市出满洲里外均位于东北三省，而西北地区边境城市的整体排名较低，西南边境城市的总体排名居中。
东北边境城市整体水平较高，并且在f1（经济发展水平）、f2（经济总量）、f3（基础设施）上都有较高得分，且高于平均水平。
西南边境城市整体水平一般，在f4（区位条件）主成分上得分较高。
西北边境城市整体水平较低，在四个主成分上得分均较低。
参考文献：
[1]梁升业.交通运输的发展对城市经济发展的影响研究[j].中国外资，2008，11.
[2]白光润，段志英，高莎丽，千庆兰.中国边境城市[m].北京：商务印二传馆，2000：1-2.
[3]中国边境城市可达性空间格局研究[d].广州：中山大学，2010.
[4]薛薇.统计分析与spss的应用[m].北京：中国人民大学出版社，2003，12.。