交叉口信号控制基本参数 ppt课件
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道路平面交叉第一节无信号控制交叉口、第二节信号控制交叉口ppt课件
左转专用车道。
（2）高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于4
辆时，应增设右转专用车道。
5.交叉口的车道宽度：
交叉口进口道车道宽度应与路段相同，小型汽 车车道可采用3m；混入普通汽车和铰接车的车道与 左、右转专用车道可采用3.5m，最小3.25m。
48
6.专用车道设置方式：
*进口道专用左转车道的设置方法：
39
北
2.色灯的显示： 以十字形交叉口为例 西
南 两色显示： 东 西
南北 东西 三色显示： 南北
东
40
二.平面交叉口拓宽渠化 在车道上画线，或用绿带和交通岛来分隔车流，
使各种不同类型和不同速度的车辆像流入渠道中的水 流一样，沿规定的方向互不干扰的行进，这种交通称 为～～。
渠化交通可以在一定条件下提高道路的通行能力， 减少交通事故。它对解决畸形交叉口的交通问题尤为 显著，渠化交通还可以缩小冲突区。
2.交叉口的交通组织和交通分析 分流点 合流点 冲突点 减少或消灭冲突点的办法：
（1）交通管制 （2）渠化交通 （3）设置立交
1
3.交叉口几何形式与选择
2
4.不同交通组织方式交叉口的选择
（1）无信号管制的简单平面交叉口：适用于路口高 峰小时车流量在500辆/h以内的道路交叉；
（2）有信号交通管制的平面交叉口：适用于高峰小 时交通量在800~3000辆/h的干路交叉或干路、支路交 叉口；
7
S停
视距三角形 的作图绘制 方法：
S停
2.各进口车道的停车视距应大于或等于表3-11规定 值。
8
9
四、交叉口竖向设计
1.原则 2.基本形式 3.设计方法及步骤
O2
E2 A
E D3
（2）高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于4
辆时，应增设右转专用车道。
5.交叉口的车道宽度：
交叉口进口道车道宽度应与路段相同，小型汽 车车道可采用3m；混入普通汽车和铰接车的车道与 左、右转专用车道可采用3.5m，最小3.25m。
48
6.专用车道设置方式：
*进口道专用左转车道的设置方法：
39
北
2.色灯的显示： 以十字形交叉口为例 西
南 两色显示： 东 西
南北 东西 三色显示： 南北
东
40
二.平面交叉口拓宽渠化 在车道上画线，或用绿带和交通岛来分隔车流，
使各种不同类型和不同速度的车辆像流入渠道中的水 流一样，沿规定的方向互不干扰的行进，这种交通称 为～～。
渠化交通可以在一定条件下提高道路的通行能力， 减少交通事故。它对解决畸形交叉口的交通问题尤为 显著，渠化交通还可以缩小冲突区。
2.交叉口的交通组织和交通分析 分流点 合流点 冲突点 减少或消灭冲突点的办法：
（1）交通管制 （2）渠化交通 （3）设置立交
1
3.交叉口几何形式与选择
2
4.不同交通组织方式交叉口的选择
（1）无信号管制的简单平面交叉口：适用于路口高 峰小时车流量在500辆/h以内的道路交叉；
（2）有信号交通管制的平面交叉口：适用于高峰小 时交通量在800~3000辆/h的干路交叉或干路、支路交 叉口；
7
S停
视距三角形 的作图绘制 方法：
S停
2.各进口车道的停车视距应大于或等于表3-11规定 值。
8
9
四、交叉口竖向设计
1.原则 2.基本形式 3.设计方法及步骤
O2
E2 A
E D3
改善交叉口设计与交通信号配时ppt课件
定时信号配时的基本方法1新建交叉口信号相位方案确定信号相位方案交通信号相位设定多段式定时信号按选定时段定设计交通量分别确定交叉口各进口道不同流向的设计交通量确定设计交通量15mnmnmn用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算饱和流量估算1信号周期时长配时参数计算5总有效绿灯时间各相位实际显示绿灯时间8各相位显示绿灯时间行人过街最短绿灯时间min后面内容直接删除就行资料可以编辑修改使用资料可以编辑修改使用资料仅供参考实际情况实际分析主要经营
（1）信2》绿信比
（1）通行能力或饱和度 （2）延误 （3）停车次数或停车率 （4）油耗 （5）行程时间
通行能力 一条进口道通行能力
ge CAP CAP S S i i i i i i i C i
e---信控类型校正系数，定时信号取0.5 Q---分析期初始积余车辆，须实测 ---在T中积余车辆的持续时间 t
u
（1）定时信号配时设计流程
《1》新建交叉口信号相位方案
多段式定时信号，按选定时段定设计交通量 分别确定交叉口各进口道不同流向的设计交通量
qdmn 4 Q15mn
改善平面交叉口设计
定时信号配时设计
1.“老式”与“新式”平面交叉口 2.增加进口车道条数 3.渠化设计 4.交通岛 5.出口道车道数 6.行人过街 7.上公交车站 8.禁左 9.改善实例
1.定时信号配时的基本内容 （1）信号相位方案 （2）信号基本控制参数 2.评价信号控制交叉口的交通效益指标 3.定时信号配时的基本方法 （1）定时信号配时设计流程 （2）确定信号相位方案 （3）确定设计交通量 （4）饱和流量估算 （5）配时参数计算 （6）信号交叉口服务水平评估
（1）信2》绿信比
（1）通行能力或饱和度 （2）延误 （3）停车次数或停车率 （4）油耗 （5）行程时间
通行能力 一条进口道通行能力
ge CAP CAP S S i i i i i i i C i
e---信控类型校正系数，定时信号取0.5 Q---分析期初始积余车辆，须实测 ---在T中积余车辆的持续时间 t
u
（1）定时信号配时设计流程
《1》新建交叉口信号相位方案
多段式定时信号，按选定时段定设计交通量 分别确定交叉口各进口道不同流向的设计交通量
qdmn 4 Q15mn
改善平面交叉口设计
定时信号配时设计
1.“老式”与“新式”平面交叉口 2.增加进口车道条数 3.渠化设计 4.交通岛 5.出口道车道数 6.行人过街 7.上公交车站 8.禁左 9.改善实例
1.定时信号配时的基本内容 （1）信号相位方案 （2）信号基本控制参数 2.评价信号控制交叉口的交通效益指标 3.定时信号配时的基本方法 （1）定时信号配时设计流程 （2）确定信号相位方案 （3）确定设计交通量 （4）饱和流量估算 （5）配时参数计算 （6）信号交叉口服务水平评估
第九讲 单个交叉口交通信号控制
2.划分时段
（辆／小时）
总 交 通 1000 要 求
500
1500
6
9
11
14
18
20
23
24
时间
（2）计算绿灯时间间隔 在国外，对黄灯时间有统一规定，如英国 是4s，美国是3—5s。根据交叉口的车速而 定，车速高则长，车速低则短。 美国推荐公式： I t v W Lc
r
信号配时计算例一
某交叉口渠化方案如图所示， 相位方案为： ①东西向专用左转②东西向 直行和右转③南北向直行、 右转和左转。 经计算，各进口道的流量比 如表所示，每个进口道宽度 为 16.5m 。已知： Ls=3s ， A=3s ， I=4s 。 试计算以下信号配时参数： 各相位有效绿灯时间及最佳 周期时长 C0 （需校核行人 过街最短绿灯时间，考虑路 中设 行人安全岛 ，步行速 度取 1.2 米 / 秒）
第九讲 单个交叉口交通信号控制
§9.1 交通信号控制的相关概念 §9.2 交通信号控制配时计算步骤
§9.3 交通信号控制配时计算方法
§9.4 感应信号控制
§9.5 环形交叉口信号控制
§9.1 交通信号控制的相关概念
1.信号相位 2.相位图
对信号轮流给某些方向的车辆 或行人分配通行权顺序的确定。 相位方案:即在一个信号周期内，安排了若干种控制状态， 并合理安排了这些控制状态的显示次序，每一种控制状态即是一个相位。
右转
右转
解（1）计算信号总损失时间：启动损失时间加绿灯间隔时间 减黄灯时间 L=∑ （ Ls+ I-A ）i=3×（3+4-3）=12s （2）计算流量比之和。 Y= ∑yi= 0.1669+ 0.2117+ 0.4106=0.7892 （3）计算最佳周期长度。
第7讲交通信息控制技术交通信息技术林晓辉ppt课件
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
6.1 道路交通控制
一、城市道路交通控制的发展 1）定时控制向协调控制发展 2）感应信号控制 3）计算机的应用
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
最新优化配时参数
对配时参数作调整
调整
继续调整
完毕
配时参数优选
下游停车线断面流量图式 现行控制方案的PI值 调整配时后的PI值
系统监控
故障监视 各交叉口车辆排队 现行配时参数
SCOOT五个子系统之间相互关系
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
6.1 道路交通控制
四、SCOOT系统（英国）
路网上的实时交通状况
对路网执行控制
车流检测及数据处理
配时参数数组存储单元 现行配时参数方案 交通模型
6.1 道路交通控制
二、城市道路交叉口的信号控制 1）信号控制参数 信号相位、周期长、绿信比、相位差。 2）信号控制分类 （1）点控方式 （2）线控方式 （3）面控方式
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
6.1 道路交通控制
一、城市道路交通控制的发展 1）定时控制向协调控制发展 2）感应信号控制 3）计算机的应用
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
最新优化配时参数
对配时参数作调整
调整
继续调整
完毕
配时参数优选
下游停车线断面流量图式 现行控制方案的PI值 调整配时后的PI值
系统监控
故障监视 各交叉口车辆排队 现行配时参数
SCOOT五个子系统之间相互关系
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
6.1 道路交通控制
四、SCOOT系统（英国）
路网上的实时交通状况
对路网执行控制
车流检测及数据处理
配时参数数组存储单元 现行配时参数方案 交通模型
6.1 道路交通控制
二、城市道路交叉口的信号控制 1）信号控制参数 信号相位、周期长、绿信比、相位差。 2）信号控制分类 （1）点控方式 （2）线控方式 （3）面控方式
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的，应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失，增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
《交通管理与控制》第11章 单个交叉口交通信号控制解析
7
11.1 定时信号控制
一、信号控制参数与基本概念
（六）信号周期
1. 概念
信号灯色显示一个循环所需要的时间，称为信号周期，用符号 C（秒）表示。 信号周期同时又是不同信号相位所需时间之和。
2. 信号配时图
，
(1) 无全红(r=0)的两相位信号控制配时图
T1
相位A 相位B
G1 R2
信号绿灯表示车辆可以通行。在平面交叉口，面对绿灯的车辆可以直行、 左转或右转，左、右转车辆必须让合法通行的其他车辆和人行横道线内 的行人先行。信号绿灯用符号G（秒）表示。 绿色箭头灯表示车辆只允许沿箭头所指的方向通行。
5
11.1 定时信号控制
一、信号控制参数与基本概念
（三）信号红灯
（九）有效绿灯时间与绿信比
，
绿灯信号时段内能充分被利用的时间，称为有效绿灯时间，它等于绿 灯信号时段减去前后损失时间（起动停车损失时间）。
1. 相位有效绿灯时间与相位（有效）绿信比
对于任一相位i，相位有效绿灯时间为相位绿灯信号时段内充分被利用 的时间，用符号Gei（秒）表示。它等于相位i绿灯信号时所示。段减 去相位前后损失时间，如图所示。
黄灯时间的取值范围一般为3--5秒。黄灯时间不宜较长，当黄灯时间大于5 秒时，超出部分通常用全红时间取代。 箭头黄灯表示仅对箭头所指的方向起黄灯的作用。
（五）全红时间
全红时间，是指交叉口处于“四面红灯”控制状态下的一段红灯时间。此 时，任意一个进口道的车辆均不许进入停车线，从而使滞留在交叉口冲突 区内的车辆能够安全地疏散。因此，全红时间具有清路口的作用，并提供 较大的安全余地。全红时间用符号r（秒）表示。 全红时间的取值与交叉口的道路条件和交通条件有关，应根据交叉口的具 体情况进行调整。
红绿灯控制系统PPTPPT课件
不同类型道路的红绿灯控制需求
针对不同类型道路（如高速公路、城市主干道、学校周边道路等），红
绿灯控制的需求和设置方式存在差异，需要综合考虑道路特点、交通流
量和安全因素。
对未来研究的建议
深入研究红绿灯控制与交通安全的关系
01
进一步探讨红绿灯控制对交通安全的影响，以及如何通过优化
红绿灯控制来降低交通事故风险。
案例一：城市交通红绿灯控制
案例描述
城市交通红绿灯控制系统通过控制不同路口的红绿灯时间，实现车辆和行人的有 序流动，提高交通效率。
案例分析
城市交通红绿灯控制系统的设计需要考虑路口的车流量、人流量以及道路状况等 因素，合理设置红绿灯的时间和切换方式，以达到最佳的交通效果。
案例二：高速公路红绿灯控制
案例描述
应用场景
城市交通
红绿灯控制系统广泛应用于城市 交通路口，用于控制车辆和行人 的交通流量，保障交通安全和减
少交通拥堵。
高速公路
高速公路上的红绿灯控制系统主要 用于控制车辆的进出和行驶速度， 保障车辆的安全和顺畅通行。
铁路交通
在铁路交通中，红绿灯控制系统用 于指示列车通过路口或交叉道口， 保障列车的安全和准时。
面临的挑战与解决方案
挑战
解决方案
如何有效应对城市日益严重的交通拥堵问 题，提高交通效率。
推广智能化、自动化控制技术，加强交通 管理部门的协调和调度能力，提高交通参 与者的文明出行意识。
挑战
解决方案
如何保证红绿灯控制系统的稳定性和可靠 性，避免系统故障对交通造成影响。
加强系统的日常维护和检测，采用高可靠 性、冗余设计的硬件和软件，提高系统的 自适应和容错能力。
03 红绿灯控制系统的软件设 计
红绿灯控制PPT课件
02 红绿灯控制系统的组成
交通信号灯
功能
交通信号灯是红绿灯控制系统的 核心组成部分，用于指示车辆和 行人何时可以通行以及何时需要
停止。
类型
常见的交通信号灯包括红灯、绿灯 和黄灯，每种颜色灯具有不同的指 示意义。
位置
交通信号灯通常安装在道路交叉口 的上方，以便于驾驶员和行人清晰 地看到。
控制器
01
传感器
功能
传感器是红绿灯控制系统的“感 知器官”，用于检测道路上的车 辆和行人的流量、车速等参数， 并将这些参数转换为电信号传送
给控制器。
类型
常见的传感器包括环形线圈检测 器、雷达传感器和视频检测器等。 每种传感器都有其特定的检测原
理和应用场景。
安装位置
传感器通常安装在道路交叉口的 不同位置，以便全面检测交通流
功能
控制器是红绿灯控制系统的“大脑”，负责接收传感器传来的信号，并
根据预设的程序来控制交通信号灯的亮灭。
02 03
类型
控制器可分为定时控制器和感应控制器两类。定时控制器按照固定的时 间表来控制交通信号灯的变换，而感应控制器则根据传感器检测到的交 通流量和车速等因素来调整信号灯的变换时间。
组成
控制器由电子元件和计算机程序组成，能够实现复杂的逻辑运算和控制 功能。
交通数据收集与分析
数据采集
通过安装的传感器和摄像头等设备，红绿灯控制系统能够实 时收集交通数据，如车流量、车速等。
数据分析
收集到的数据经过分析处理，可以用于评估道路通行状况、 预测交通拥堵趋势，为交通管理部门提供决策支持。
04 红绿灯控制系统的应用与 影响
提高交通效率
01
02
03
减少车辆等待时间
十字路口交通灯PLC控制系统课件
块。
逻辑算法
根据交通规则和控制要求，设计红 、绿、黄灯的逻辑切换算法，确保 交通流畅且安全。
程序实现
使用PLC编程语言（如Ladder Logic、Structured Text等）编写 控制程序，并进行仿真测试和调试 。
人机交互界面的设计与实现
01
02
03
界面设计
设计易于操作的人机交互 界面，包括主界面、参数 设置界面和故障诊断界面 。
PLC的CPU根据预设的程序对 输入信号进行处理，输出控制 信号。Fra bibliotek反馈调节
根据实际交通情况，通过编程 调整控制逻辑，实现交通灯的 自动调节。
交通灯PLC控制系统的编程语言与实现方式
编程语言
常用的PLC编程语言有Ladder Logic（梯形图）、Structured Text（结构化文 本）、Function Block Diagram（功能块图）等。
交通灯PLC控制系统的重要性在于能 够实现智能化、自动化的交通管理， 提高城市交通运行效率，保障交通安 全。
交通灯PLC控制系统的历史与发展
早期的交通灯控制系统采用机械式控制方式，随着技术的发展，逐渐被电子式控制 系统取代。
PLC技术的出现使得交通灯控制系统的可靠性和稳定性得到了极大的提高，目前已 经成为城市交通信号控制的主流技术。
输入模块
接收来自现场的各种输入信号， 如按钮、传感器等。
存储器
存储程序和数据。
外设
如键盘、显示器等。
交通灯PLC控制系统的信号处理流程
信号输入
将采集的信号输入到PLC的输 入模块。
信号输出
控制信号通过PLC的输出模块 输出，控制交通灯的亮灭。
信号采集
通过传感器检测路口的车流量 、人流量等信息。
逻辑算法
根据交通规则和控制要求，设计红 、绿、黄灯的逻辑切换算法，确保 交通流畅且安全。
程序实现
使用PLC编程语言（如Ladder Logic、Structured Text等）编写 控制程序，并进行仿真测试和调试 。
人机交互界面的设计与实现
01
02
03
界面设计
设计易于操作的人机交互 界面，包括主界面、参数 设置界面和故障诊断界面 。
PLC的CPU根据预设的程序对 输入信号进行处理，输出控制 信号。Fra bibliotek反馈调节
根据实际交通情况，通过编程 调整控制逻辑，实现交通灯的 自动调节。
交通灯PLC控制系统的编程语言与实现方式
编程语言
常用的PLC编程语言有Ladder Logic（梯形图）、Structured Text（结构化文 本）、Function Block Diagram（功能块图）等。
交通灯PLC控制系统的重要性在于能 够实现智能化、自动化的交通管理， 提高城市交通运行效率，保障交通安 全。
交通灯PLC控制系统的历史与发展
早期的交通灯控制系统采用机械式控制方式，随着技术的发展，逐渐被电子式控制 系统取代。
PLC技术的出现使得交通灯控制系统的可靠性和稳定性得到了极大的提高，目前已 经成为城市交通信号控制的主流技术。
输入模块
接收来自现场的各种输入信号， 如按钮、传感器等。
存储器
存储程序和数据。
外设
如键盘、显示器等。
交通灯PLC控制系统的信号处理流程
信号输入
将采集的信号输入到PLC的输 入模块。
信号输出
控制信号通过PLC的输出模块 输出，控制交通灯的亮灭。
信号采集
通过传感器检测路口的车流量 、人流量等信息。
交通信号控制(整理).ppt
目前，决定停车标志交叉口改为信号控制交叉 口时，主要应考察：停车标志交叉口的通行能力和 延误。
设置交通控制信号虽有理论分析的依据，但尚 未成为公认的有效方法，加上世界各国的交通条件 又各有差异，所以各国制订依据的具体数字不尽相 同，但原则上大多根据以上两条分析依据，考虑各 自的交通实际状况后制订出各自的标准。
s so N f f f f f f f f f
W
HV
g
p
bb
a
RT
LT
b
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
（四） 饱和流量的确定
其中，s ——车道组饱和流率；
so ——车道组在理想条件下的饱和流率；
N ——车道组中车道数； f w——车道宽度修正系数； f HV ——交通流中大---中型修正系数； f g ——引道坡度修正系数； f p——停车修正系数；
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
（三） 确定设计交通量
无最高15min流率的实测数据时，可按下 式估算：
q Q PHF
式中：Q－配时时段中，某进口道某流向的实际 高峰小时交通量（pcu/h） PHF－配时时段中，某进口道某流向的高 峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口 道可取0.8。
演示课件
（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交 通量计算的左转车每周期平均流量达到一定程 度，以致完全不能利用冲突车流（对向直行车 流）的间隙完成左转时，宜设左转专用相位； （4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均 到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则 宜用单向左转专用相位。
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
演示课件
一、交通信号控制概论
（三）信号控制类别
设置交通控制信号虽有理论分析的依据，但尚 未成为公认的有效方法，加上世界各国的交通条件 又各有差异，所以各国制订依据的具体数字不尽相 同，但原则上大多根据以上两条分析依据，考虑各 自的交通实际状况后制订出各自的标准。
s so N f f f f f f f f f
W
HV
g
p
bb
a
RT
LT
b
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
（四） 饱和流量的确定
其中，s ——车道组饱和流率；
so ——车道组在理想条件下的饱和流率；
N ——车道组中车道数； f w——车道宽度修正系数； f HV ——交通流中大---中型修正系数； f g ——引道坡度修正系数； f p——停车修正系数；
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
（三） 确定设计交通量
无最高15min流率的实测数据时，可按下 式估算：
q Q PHF
式中：Q－配时时段中，某进口道某流向的实际 高峰小时交通量（pcu/h） PHF－配时时段中，某进口道某流向的高 峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口 道可取0.8。
演示课件
（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交 通量计算的左转车每周期平均流量达到一定程 度，以致完全不能利用冲突车流（对向直行车 流）的间隙完成左转时，宜设左转专用相位； （4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均 到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则 宜用单向左转专用相位。
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
演示课件
一、交通信号控制概论
（三）信号控制类别
交叉口信号控制基本参数
西安建筑科技大学
结
束
西安建筑科技大学
交叉口信号控制基本参数
世界各国交通管理的经验表明，当交叉口的交通量达到 一定程度，提高交叉口车辆通行效率最有效的方法就是交通信 号控制。
北 进 口
东进口
西进口
南 进 口
交叉口信号控制的基本参数
具体内容
相位
周期
绿时差
北 进 口
东进口
西进口
南 进 口
交叉口信控基本参数——相 位 基本两相位：
交叉口信控基本参数——周 期 时 长
信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间，即 各种灯色显示时间之总和。
交叉口信控基本参数——周 期 时 长
周期时长 南北方
交叉口信控基本参数——绿 时 差
处于线控状态下，干线方向各个交叉口信号灯绿
灯启亮时间之差称之为绿时差。
第一相位
（东西向基本相位）
第二相位
（南北向基本相位）
交叉口信控基本参数——相 位
在信号控制交叉口，每一种控制状态（一种通 行权），即对进口道的各种交通流所显示的不同灯 色的组合，称之为一个信号相位。
交叉口信控基本参数——相 位
三相位：
第一相位
第二相位
第三相位
（东西向左转专用相位） （东西向直行相位） （南北向基本相位）
道路交叉设计交叉处的交通工程设施PPT课件
Page 27
5.2交叉口的交通信号控制
平面交叉口的交通量达到一定数量时，必 须采用交通信号进行管理和控制，以便从 时间上分离不同方向的交通流，达到减少 交通冲突、保证安全畅通的目的。为了有 效地指挥交通，目前各地都已普遍采用自 动控制信号灯取代人工手势指挥的管理方 法。
Page 30
5.2交叉口的交通信号控制
Page 11
5.1交通标志和标线
（五）高速公路指路标志 1、入口预告标志：去示通向高速公路一个
方向的入口，设在通向可到达指定地点的 立交匝道起点。 2、入口标志：设在高速公路加速车道起点 位置。
Page 12
5.1交通标志和标线
3、高速公路山口警告标志：一般设在减速 车道的起点或距出口2km、1km、500m（ 距离在标志上示出）处。
二、道路照明光源类型与特性 白炽灯、高压汞灯、高压钠灯、低钠灯和金
属卤化物灯。
Page 45
5.3交叉处的照明设施
三、对道路照明光源的基本要求和选择 快速路和对颜色认别要求不高的市郊道路，
可选用低压钠灯或高压钠灯，主干道和次 干道选用高压钠灯；支路和居住区道路选 用小功率高压钠灯或小功率高压汞灯。 交叉口、广场及市中心、商业中心等对颜 色识别要求较高的地点可选用金属卤化物 或中显色性、高显色性的高压钠灯。
Page 18
5.1交通标志和标线
（6）导向车道线：导向车道线表示车辆接近交叉 口时，根据通过路口所行驶的前进方向、选择车 道后不得再变更车道所划的分界线，线宽 10~15cm，其长度最小为30m用白色或黄色单实 线。
（7）左转弯导向线(图5.3)：主要用于畸形交叉 口，表示左转弯的机动车与非机动车的分界线。 采用白色单虚线，虚线应从两相邻路口左转弯车 道处用曲线连接。左转弯机动车走线左侧，非机 动车走线右侧。
5.2交叉口的交通信号控制
平面交叉口的交通量达到一定数量时，必 须采用交通信号进行管理和控制，以便从 时间上分离不同方向的交通流，达到减少 交通冲突、保证安全畅通的目的。为了有 效地指挥交通，目前各地都已普遍采用自 动控制信号灯取代人工手势指挥的管理方 法。
Page 30
5.2交叉口的交通信号控制
Page 11
5.1交通标志和标线
（五）高速公路指路标志 1、入口预告标志：去示通向高速公路一个
方向的入口，设在通向可到达指定地点的 立交匝道起点。 2、入口标志：设在高速公路加速车道起点 位置。
Page 12
5.1交通标志和标线
3、高速公路山口警告标志：一般设在减速 车道的起点或距出口2km、1km、500m（ 距离在标志上示出）处。
二、道路照明光源类型与特性 白炽灯、高压汞灯、高压钠灯、低钠灯和金
属卤化物灯。
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5.3交叉处的照明设施
三、对道路照明光源的基本要求和选择 快速路和对颜色认别要求不高的市郊道路，
可选用低压钠灯或高压钠灯，主干道和次 干道选用高压钠灯；支路和居住区道路选 用小功率高压钠灯或小功率高压汞灯。 交叉口、广场及市中心、商业中心等对颜 色识别要求较高的地点可选用金属卤化物 或中显色性、高显色性的高压钠灯。
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5.1交通标志和标线
（6）导向车道线：导向车道线表示车辆接近交叉 口时，根据通过路口所行驶的前进方向、选择车 道后不得再变更车道所划的分界线，线宽 10~15cm，其长度最小为30m用白色或黄色单实 线。
（7）左转弯导向线(图5.3)：主要用于畸形交叉 口，表示左转弯的机动车与非机动车的分界线。 采用白色单虚线，虚线应从两相邻路口左转弯车 道处用曲线连接。左转弯机动车走线左侧，非机 动车走线右侧。
交叉口信号控制基本参数
（南北向基本相位）
交叉口信控基本参数——相 位
在信号控制交叉口，每一种控制状态（一种通行 权），即对进口道的各种交通流所显示的不同灯色 的组合，称之为一个信号相位。
交叉口信控基本参数——相 位 三相位：
第一相位
第二相位
第三相位
（东西向左转专用相位） （东西向直行相位） （南北向基本相位）
交叉口信控基本参数——周 期 时 长
世界各国交通管理的经验表明，当交叉口的交通量达到一定 程度，提高交叉口车辆通行效率最有效的方法就是交通信号控 制。
北 进口
西进口
东进口
南 进 口
交叉口信号控制的基本参数
具体内容
相位
周期
绿时差
北 进口
西进口
东进口
南 进 口
交叉口信控基本参数——相 位 基本两相位：
第一相位
（东西向基本相位）
第二相位
信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间，即各 种灯色显示时间之总和。
交叉口信控基本参数——周 期 长
南北方向 东西方向
周期时长
第一相位时间 第二相位时间
交叉口信控基本参数——绿 时 差
处于线控状态下，干线方向各个交叉口信号灯绿灯 启亮时间之差称之为绿时差。
交叉口信控基本参数——相 位
在信号控制交叉口，每一种控制状态（一种通行 权），即对进口道的各种交通流所显示的不同灯色 的组合，称之为一个信号相位。
交叉口信控基本参数——相 位 三相位：
第一相位
第二相位
第三相位
（东西向左转专用相位） （东西向直行相位） （南北向基本相位）
交叉口信控基本参数——周 期 时 长
世界各国交通管理的经验表明，当交叉口的交通量达到一定 程度，提高交叉口车辆通行效率最有效的方法就是交通信号控 制。
北 进口
西进口
东进口
南 进 口
交叉口信号控制的基本参数
具体内容
相位
周期
绿时差
北 进口
西进口
东进口
南 进 口
交叉口信控基本参数——相 位 基本两相位：
第一相位
（东西向基本相位）
第二相位
信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间，即各 种灯色显示时间之总和。
交叉口信控基本参数——周 期 长
南北方向 东西方向
周期时长
第一相位时间 第二相位时间
交叉口信控基本参数——绿 时 差
处于线控状态下，干线方向各个交叉口信号灯绿灯 启亮时间之差称之为绿时差。
单点交叉口信号控制基础
■ 影响饱和流率的主要因素：车道宽，进口道坡度，大车率，转 弯半径，左转车流冲突，自行车干扰，行人干扰等.
ST,L,R=Sb,T/L/R*fW*fg*fHV*fb*fp*fL*fr …… ■ 对于合用车道的饱和流率如何确定？
“等效转化” 思想 ——“等流量比分析法”
信号相位设计的关键问题 ——流量比(v/s)的确定
PHF—— 高峰小时系数； v/c —— 交叉口设计饱和度。
周期长度确定后如何配时？
■ 将周期长减去总信号损失，得到总有效绿灯时间：
Ge = C0 - L
■ 计算各相位有效绿灯时间：
gei = Ge
yi Y
■ 计算各相位的显示绿灯时间：
gi = gei – Ai + li
■ 最短绿灯时间满足行人过街时间的验算：
gi ≥ 7 + Lp/vp - I
8.3早启迟断式信号控制设计
设置左转保护相位时，经常给两个对称方向的左转车流分配相同的绿灯 时间。然而，当两个左转车流量相差非常大时，这种对称式左转保护相位会 造成通行效率的降低。一个比较常用的解决方法是采用早启或迟断式信号控 制方案。
相序图
Ф1
Ф2
Ф3 Ф4
Ring 1 Ring 2
交叉口，每周期C应为该组车流分配的通行
时长至少为多少？(假设车流以饱和状态通
行)
C× V
S
流量比(flow ratio)
信号相位设计的关键问题 ——饱和流率s的确定
■ 基本饱和流率：理想条件下一条直行（或左转、右转）车道的 饱和流率。通常，ST=1650veh/h，SL=SR=1550veh/h.
图6 4路环交信号相位方案
式中： li为i进口环道停车线至i进口出环车道内边缘线之间的距离；N为环道内的 车道数； lc为标准小汽车车长（一般取4.8m）； Si为i进口停车线的车辆到达率， 可由交叉口流量流向分析获得； ds为停放车辆两车间的安全距离(一般取1.5m)。
ST,L,R=Sb,T/L/R*fW*fg*fHV*fb*fp*fL*fr …… ■ 对于合用车道的饱和流率如何确定？
“等效转化” 思想 ——“等流量比分析法”
信号相位设计的关键问题 ——流量比(v/s)的确定
PHF—— 高峰小时系数； v/c —— 交叉口设计饱和度。
周期长度确定后如何配时？
■ 将周期长减去总信号损失，得到总有效绿灯时间：
Ge = C0 - L
■ 计算各相位有效绿灯时间：
gei = Ge
yi Y
■ 计算各相位的显示绿灯时间：
gi = gei – Ai + li
■ 最短绿灯时间满足行人过街时间的验算：
gi ≥ 7 + Lp/vp - I
8.3早启迟断式信号控制设计
设置左转保护相位时，经常给两个对称方向的左转车流分配相同的绿灯 时间。然而，当两个左转车流量相差非常大时，这种对称式左转保护相位会 造成通行效率的降低。一个比较常用的解决方法是采用早启或迟断式信号控 制方案。
相序图
Ф1
Ф2
Ф3 Ф4
Ring 1 Ring 2
交叉口，每周期C应为该组车流分配的通行
时长至少为多少？(假设车流以饱和状态通
行)
C× V
S
流量比(flow ratio)
信号相位设计的关键问题 ——饱和流率s的确定
■ 基本饱和流率：理想条件下一条直行（或左转、右转）车道的 饱和流率。通常，ST=1650veh/h，SL=SR=1550veh/h.
图6 4路环交信号相位方案
式中： li为i进口环道停车线至i进口出环车道内边缘线之间的距离；N为环道内的 车道数； lc为标准小汽车车长（一般取4.8m）； Si为i进口停车线的车辆到达率， 可由交叉口流量流向分析获得； ds为停放车辆两车间的安全距离(一般取1.5m)。
交叉口智能信号控制 ppt课件
期组成）某一信号配时方法的控制效果，并由此评价准则修正信
号周期和各相位的绿信比。设 pi 为第i个信号周期结束时的总排队长度；
d
( i
j
)为第i个信号周期内第j个相位所有方向达到的车辆总数；
si( j)为第i个信号周期内第j个相位中所有方向放行的车辆总数；
pi(
j
)
为第i个周期结束时第j个相位所有方向车流排队长度之和；
1 单路口智能信号控制
引入以下模糊变量： T表示“时间”的模糊输入变量，其取值为：“很短”、“短”、
“中等”等。 A表示“到达数”的模糊输入变量，此处指到达正在通行的车道上
的车辆数。其取值为：“很多”、“极少”等。 Q表示“等候车辆数”的模糊输入变量，其取值为：“任意”、
“很少”等。 E表示“延长时间”的模糊输入变量。
为避免出现“样本爆炸”问题，采取了 所谓的“样本截断”法
即事先规定训练样本的规模（如300个， 可根据需要任意设定），然后按照“顺 序移位”的方式用新样本逐个淘汰旧样 本。
PPT课件
36
1 单路口智能信号控制
神经网络自学习控制方法（简称方法1） 神经网络学习交警控制经验方法（简称方法2） 控制效果比较
2）如果各方向的车辆数均比较多，则通行时间 较长；
3）如果各方向的车辆数均比较少，则通行时间
较短。
PPT课件
29
1 单路口智能信号控制 具有在线自学习功能的智能控制方案结构图
PPT课件
30
1 单路口智能信号控制
（3） 控制算法
1）评价准则·
评价准则环节的作用是评价一个评价周期内（假设由6个信号周
第十讲干线交叉口交通信号协调控制课件
干线交叉口交通信号协调控制未来展望
06
智能化发展
01
随着人工智能和大数据技术的应用，干线交叉口交通信号协调控制将更加智能化，能够实时感知交通流量和路况变化，自动调整信号配时，提高道路通行效率。
通信技术进步
02
5G和物联网技术的普及将为干线交叉口交通信号协调控制提供更快速、更稳定的数据传输，实现各路口信号的实时联动和控制。
02
信号配时的周期时长是交通信号控制的基本参数，它决定了信号变化的频率。
周期时长
绿信比
相位差
绿信比是信号绿灯时间与信号周期时长的比值，反映了交通信号对车辆通行的控制力度。
相位差是指不同方向或车道的信号灯运行时序，合理的相位差设置可以提高交通效率。
03
02
01
通过最大化系统熵来优化交通流分配，减少拥堵和提高通行效率。
第十讲干线交叉口交通信号协调控制课件
Байду номын сангаас
干线交叉口交通信号协调控制概述干线交叉口交通信号协调控制原理干线交叉口交通信号协调控制策略干线交叉口交通信号协调控制案例分析干线交叉口交通信号协调控制优化建议干线交叉口交通信号协调控制未来展望
contents
目录
干线交叉口交通信号协调控制概述
01
定义
干线交叉口交通信号协调控制是指在干线交叉口中，通过调整交通信号的配时方案，实现各交叉口之间的协调运作，提高道路通行效率，缓解交通拥堵。
最大熵原理
利用动态规划算法对交通流进行优化控制，实现信号配时的动态调整。
动态规划
利用强化学习算法训练交通信号控制器，使其能够根据实时交通状况进行自我调整。
强化学习
通过元胞自动机模型模拟交通流的动态演化过程，用于评估信号控制策略的效果。
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第二相位
第三相位
（东西向左转专用相位） （东西向直行相位） （南北向基本相位）
交叉口信控基本参数——周 期 时 长
信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间，即各 种灯色显示时间之总和。
交叉口信号控制基本参数 交叉口信控基本参数——周 期 时 长
南北方向 东西方向
周期时长
第一相位时间 第二相位时间
交叉口信控基本参数——绿 时 差
南 进 口
交叉口信控基本参数——相 位 基本两相位：
第一相位
（东西向基本相位）
第二相位
（南北向基本相位）
交叉口信控基本参数——相 位
在信号控制交叉口，每一种控制状态（一种通行 权），即对进口道的各种交通流所显示的不同灯色 的组合，称之为一个信号相位。
交叉口信控基本参数——相 位 三相位：
第一相位
处于线控状态下，干线方向各个交叉口信号灯绿灯 启亮时间之差称之为绿时差。
西安建筑科技大学
交叉口信号控制基本参数
世界各国交通管理的经验表明，当交叉口的交通量达到一定 程度，提高交叉口车辆通行效率最有效的方法就是交通信号控 制。
交叉口信号控制基本参数
北 进口
东进口
西进口
南 进 口
交叉口信号控制的基本参数
具体内容
相位
周期
绿时差
ห้องสมุดไป่ตู้ 交叉口信号控制基本参数
北 进口
东进口
西进口