地铁车站换乘形式分析与比较

地铁车站换乘形式分析与比较
摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与
深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。

关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较
（一）引言
随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并
完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。

轨道线路间
的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此
要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的
地铁换乘线路。

（二）地铁车站的主要换乘形式分析
在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。

地铁线路一般布设于城市道路
沿线，选择在道路或路侧的下方位置。

为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉
路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。

地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式
有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为
换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。

1. 同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站
设计采用岛式站台的样式。

地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通
道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。

该换乘形式的布局为双岛站台的
基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。

（1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。

在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线
路的下行线。

乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台
就可以完成换乘，十分方便。

乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。

图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图
图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图
双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。

双层双岛四线地铁车站的主要缺点：乘客反向换乘非常不方便，必须经站厅
层才可以行进到换乘站台，完成反向换乘；车站规模非常大，所设计的车站主体
结构宽度非常大；车站建设所需要开挖的土方量非常大，车站建设造价过高。

（2）三层单岛四线地铁车站——该车站形式主要适用于建设地铁地段的宽度
受到限制，需要把两个岛式站台进行叠加处理。

其中，站厅层布置于地下一层，
站台层布置于地下二层、三层。

在站台端位置可以设置联络线用于联结两条线路，以实现两条地铁线路共用同一列车。

该换乘车站，在站台两侧分别布置P、W两
条线，上行线路与下行线路是垂直叠加形式。

至于上行线、下行线的上下位置，
需要根据线路埋深情况与换乘目自由组合。

图3：单岛四线地铁车站线路平面示意图
图4：三层单岛四线地铁车站同向换乘剖面示意图
图5：三层单岛四线地铁车站反向换乘剖面示意图
三层单岛四线地铁进行同向换乘，就需要把两条地铁线路上行线全部安排在
二层站台，下行线全部布置在三层站台。

那么上行与下行方向的乘客都能够同向
站台完成换乘，从而规避了双岛四线地铁车站反向换乘麻烦的缺点。

单岛四线地铁车站反向换乘，把P线上行线和W线下行线全部设于上层站台
位置，把P线下行线和W线上行线全部设于下层站。

乘客在上下行方向均可以在同站台实现反向换乘，其换乘效果要比双岛四线车站好。

三层单岛四线地铁换乘车站的主要优势：因重叠布置了上行线与下行线，所
以取消了双岛四线地铁车站位于两端位置的立体交叉点；不但能实现同站台同向
换乘，还可以进行反向换乘，非常方便灵活；经初步估算，这一方案的工程造价
与土方开挖量都比双层双岛四线地铁车站低；宽度比较小，对拆迁工程量与土方
开挖量比较有利。

三层单岛四线地铁换乘车站的主要缺点：埋深比较大，所以基坑支护的结构
比较深，所需降水费用高；三层站的设计，乘客在进出地铁车站时非常不方便，
乘车与换乘耗时较多，如遇紧急情况，乘客疏散比较困难；电扶梯因垂直高度大，增加了运营成本。

2. 十字换乘——该换乘形式适用于两条地铁线路的十字交叉类型，即两条地
铁线路车站为十字交叉型分布，一车站设于另一车站上部，乘客换乘是经设于交
叉位置的自动扶梯及楼梯完成，车站在二层站或三层站均可。

这一换乘形式依站
台布置可以细分为岛式与岛式节点换乘、岛式与侧式节点换乘、侧式与侧式节点
换乘三种，因岛式与侧式节点换乘、侧式与侧式节点换乘两种换乘形式的乘客换
乘量较大，所以使用较多。

图6：岛侧式站台十字换乘平面示意图
图7：侧侧式站台十字换乘平面示意图
图8：岛岛式站台十字换乘平面示意图
3. T型换乘与L型换乘 T型换乘是指两条地铁线路交于丁字路口，车站呈T
型交叉分布，一般双层车站的埋深较浅，三层车站的埋深较大。

一个车站中间位
置侧面与另一车站端部位置经换乘楼扶梯连接。

L型换乘是指两个地铁车站分布呈L型交叉，乘客换乘是经两个车站端部位置的换乘楼扶梯相连接。

L型换乘与T型换乘一样，也可以完成站台到站台的直接
换乘，但是乘客换乘所需要行进的路程比十字换乘长。

图9：十字换乘车站总平面布局示意图
图10：T型换乘车站总平面布局示意图
4.通道换乘——适用于不相邻的两座或多座车站，在每个车站之间使用通道相
连接，供乘客换乘。

连接通道可直接设置于站台，也可以设在各站厅之间，每个
通道宽度需综合考虑客流量来分析和设计。

其优点是后期线路位置调整的灵活性大，预留工程量比较少，也有利于线路工程的分期实施，且可在一定程度上分散
车站站台的压力，便于车站的运营管理。

但是换乘距离长，乘客体验差，且换乘
通道增加工程造价，从长远来看，该换乘方式会给乘客带来较多不利影响。

（三）地铁车站的主要换乘形式比较
同站台换乘形式要求两条地铁线路的重合段足够长，而且要用于两条地铁线
路的修建期接近或者同时建成的换乘节点上。

如果两条地铁线路分期修建，则近
期修建的需要预留好后期车站修建的区间交叉，施工难度较大，且工程量增加。

十字换乘实现了地铁站台到站台的直接换乘，给乘客提供了非常方便的地铁
换乘形式；地铁两条线路配置的车站可以同用管理人员、站厅与站房，整体效益
较好。

十字换乘适用于两条地铁线路修建时间接近或者同期施工，无法同期施工
则应预留好相应的换乘节点，因此前期施工造价比较高，也在一定程度上制约了
后期地铁车站的布置。

T型换乘与L型换乘均适用于两条地铁线路修建时间接近或者同期施工，无
法同期施工则应预留好相应的换乘节点，因此前期施工造价比较高，也在一定程
度上制约了后期地铁车站的布置。

通道换乘拉长了乘客的换乘距离，在车站运作方面减轻了乘客聚集的压力。

但是乘客体验相对较差。

在轨道交通换乘站设计中可做为备选之选。

（四）结语
地铁车站换乘站要根据城市轨道线路交通的设计规划，结合城市规划道路的
具体走向，车站的建设条件与环境因素，因地制宜，科学选择换乘形式。

作为城
市公共交通的重要组成部分，换乘车站的设计不但要充分考虑到地铁线路间的换乘，还要考虑到地铁与地面交通线路间的换乘。

除了满足近期内车站周边客流和
换乘客流的基本要求之外，还要兼顾远期的可操作性与换乘方案是否方便乘客换乘，并结合远期客流要求，科学选择合理的换乘形式、车站类型与控制远期地铁
车站的规模，确保近期内的地铁车站方案的合理性与适应性最大化。

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