杭州地铁一号线湘湖站基坑事故

整个方法没有考虑到周边环境的 影响，该拆迁、转移的东西没有拆 迁、转移，高速公路在基坑表面，
赶工现象非常严重，为了省钱， 把费用压得很低，不合理的工期、 不合理的造价，是影响安全、影响
造成整个基坑垮塌。上马匆忙，前
期的筹划、设计都比较草率。
质量的一个主要原因。
1、直接原因

（1）土方超挖： 设计文件规定，基坑开挖至支撑设计 标高以下0.5m时，必须停止开挖，及时设 置支撑，不得超挖。 但实际开挖时，在拟设置最下一道支 撑时，有的地段已挖至基坑底，支撑架设 和垫层浇筑不及时。 （2）支撑体系存在薄弱环节： 设计单位没有提供支撑钢管与地下连 续墙的连接节点详图及钢管连接点大样。
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杭州地铁车站基坑 坍塌事故
天津第六市政公路工程有限公司 薛长迁 2014年5月
主要内容
一、事故概况 二、基坑支护形式特点 三、事故原因分析 1、直接原因 2、间接原因 3、基坑深部稳定性分析 四、事故教训总结
一、事故概况

湘湖站为杭州地铁一号线的起始站。车站 为南北向，总长934.5m，标准宽20.5m，为12m 宽岛式站台车站。车站全长分为8个基坑，发 生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长 107.8m，宽21.05m，基坑深度15.7～16.3m。 2008年11月15日15∶15左右，北2基坑西 侧风情大道发生大面积地面塌陷事故。塌陷面 积长75m，宽约20m，深15m，11辆以上行进中 的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人， 造成21人死亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济 损失4962万余元。 这是中国地铁建设史上伤 亡最严重的一次事故。



（3）原勘察单位和后来检查单位所作物理 力学性质指标差异并不大，如④2、⑥1两 层软土后者的含水量、孔隙比还比前者低 。但未根据当地软土特点，综合判断及合 理推荐选用基坑围护设计参数，力学参数 选用偏高，降低了基坑体系的安全储备。

三、基坑深部稳定性分析 1、地下连续墙悬于软黏土中，导致产生过 量沉降 800mm厚地下连 续墙，嵌固深度 17.3m，等于基坑深 度16.3m的1.06倍， 但仍悬置于⑥1层淤 泥质粉质黏土中， 致使最大地面沉降 达316mm。




实践证明若地连墙再增长约4.0m，置于⑧2 层之中，或对基坑底面以下的④2层及⑥1 层进行加固处理是合理的，企图依靠降水 使软土产生排水固结沉降来改善软土特性 ，实践证明，短时间降水难于达到此目的 ；且降水过程中，必然产生较大的地面沉 降，包括地连墙的沉降。 2、基坑抗隆起稳定不能满足要求 1～3按浅基础极限承载力的普郎德尔公式 进行验算，对于深达33.6m的深基础不尽合 理（参下图）


11月13日时最大侧向位移已达65mm， 均早已超过报警值，但均未报警。
二、间接原因：

（1）原方案设计时，设计单位曾提出基坑 底部下要进行条状搅拌桩加固，后施工单 位建议用降水固结沉降，取代抽条加固措 施。
设计单位在施工图设计时提出：①基坑内 地下水降低到结构内部构件最低点以下1m 处，并大于基坑底面以下3m；②基坑开挖 前进行降水试验，并应提前4周进行降水； ③地面沉降超过报警值时，应停止降水， 并及时上报。但实际施工时并未完全执行 （2）监理对不符合设计要求及规范的严重 问题制止不力。


2008年11月17日 ，杭州地铁施工 塌陷事故现场基 坑南端地面出现 裂纹，现已破除 地面，揭盖卸载 300立方米，目前 ，墙体变形已受 到严密监控，抢 险救援工作也在 加快进行中。

为有利于抢险救援工作的开展，事故附近的农民房已经 被全部推倒

11月18日下午3点34分左右，施救人员在地铁坍塌现场将当日 第一具遇难者尸体打捞上来



（3）内支撑若采用钢桁架或钢管内支撑应 提出节点构造连接大样及焊接要求，避免偏 心、失稳；第一道内支撑宜采用钢筋砼支撑 。 （4）抗剪强度参数的选取，应与计算目的 和安全系数配套，为计算土压力，和与土压 力有关的“抗踢脚”、“抗倾覆”计算应选 择固结快剪、或三轴 CU指标；抗隆起、抗 滑移和整体稳定性计算，当软黏土起控制作 用时，对软土应选择直剪快剪或三轴UU指标 或十字板剪切强度，要综合考虑后推荐设计 采用，不能过大或过小或只提一个平均值。

国家安全委员会指出： 此次事故暴露出五个方面的问题：一 是企业安全生产责任不落实，管理不到位 ；二是对发现的事故隐患治理不坚决，不 及时，不彻底；三是对施工人员的安全技 术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四 是劳务用工管理不规范，现场管理混乱； 五是地方政府有关部门监管不力。
四.事故教训总结

（1）该事故再次证明土方开挖必须按分层 、分段、对称、平衡、适时的原则，严禁 超挖，尤其是软土地区更应如此。本工程 并未按此执行，造成此重大事故，且是此 事故的直接原因之一。
（2）深厚软土地区，桩、墙＋内支撑支护 结构，其桩墙必须考虑深部稳定性问题， 包括桩、墙沉降、隆起及“踢脚”破坏， 应经多种方法严密计算，不能满足要求时 ，应加深桩、墙入土深度或进行被动区加 固，本工程设计对此重视不够，未进行被 动区加固。

（5）监测工作应严格、独立、不受干扰的 进行Leabharlann Baidu达到报警值时，必须及时预报不得 隐瞒不报，否则形同虚设。监理单位应熟 悉岩土工程，对一些违规的重大问题应严 加制止。
谢谢
二、基坑支护形式特点
地下连续墙 +钢管内支撑 设计单位原方 案： 基坑底部下进 行条状搅拌桩加固 施工单位建议： 用降水固结沉 降，取代抽条加固 措施。
三、事故原因分析
杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这 段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。
风情大道作为一条交通主干道，来往车流
事故调查专家组
量大，负载量很大，给基坑西面的承重墙 带来太大冲击。
1、现行国家标准《建筑 地基基础规范》 （GB50007-2002） 2、上海市标准《基坑工作 设计规程》（DBJ08-6197），固结快剪
4按深基础，以圆弧滑动进行验算，并考虑 了地下连续墙的抵抗弯矩，相对比较合理。但 无论何种方法、何种强度参数计算都不能满足 相应抗隆起安全系数的要求，故深部基坑底部 隆起、滑移的危险性是存在的，原设计中的坑 底加固不应取消。 用固结快剪指标计算 1.6 0.77 安全系数可达1.9，造成 可满足抗隆起稳定的假 2.50 象。 1.90
1.6 1.15
3、上海市标准《基坑工作设 计规程》（DBJ08-61-97）， 快剪或三轴UU
4、深圳市标准《 基坑支护技术规范 》
1.4 0.646


3、“抗踢脚”破坏验算
按要求，抗踢脚破坏稳定安全系数K≥1.3， 实际只有1.12~1.15，不满足要求，说明被动抗力 不足，有可能产生“踢脚”破坏。实际上也是如 此，事故前，基坑以下一定深度，连续墙已向坑 内水平位移65mm。 还必须要着重指出，上述计算是按单侧计算 的，若按双侧考虑，两侧基坑外的主动土压力都 向基坑内挤压。而基坑宽度并不大（仅20m左右 ），在两侧土压力挤压下，必然向上面的临空面-基坑地面隆起，可能导致基坑深部失稳而破坏。 沿南北向基坑一侧有一条河道，即基坑一侧的上 覆土压力要大于另一侧，两侧主动压力不平衡， 导致了风情大道一侧土体向坑内滑移。
十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨 过程，使得地底沙土地流动性进一步加大。
施工方法要和地层、周边环境紧密结 合，没有研究出一个好的施工方法，随 便拿一个最便宜的，但是对破坏环境最 大的方法来施工，造成很多问题。
工程中，有一个撑塌式污水 管，是长期漏水的，成了造成 剥离面的润滑性，积到最后， 由于下雨，造成突发性。



没有提出相应的技术要求，也没有对钢支 撑与地连墙预埋件提出焊接要求，实际上 是没有进行焊接。 引起局部范围地连墙产生过大侧向位 移，造成有的支撑轴力过大及严重偏心， 导致支撑体系失稳。 （3）监测工作处于失效状态： 11月15日前，地面最大沉降已达316mm ，测斜管测得18m处最大位移43.7mm。