北极西北航道先驱者,史上最大“破冰船”——曼哈顿号

北极西北航道先驱者，史上最大“破冰船”——曼哈顿号

美国破冰油轮“曼哈顿号”（SS Manhattan）是世界上第一艘走通北冰洋西北航道的商船，在航运史上具有非凡的意义。尽管这次航行并非一次商业航行，而是测试在一个通航季节内往返穿越西北航道的实用性。

“西北航道”是指从北大西洋经加拿大北极群岛进入北冰洋，再进入太平洋的航线，它是连接大西洋和太平洋的捷径。历史上，数以百计的西方探险家为了探寻这条航线，葬身冰海。直到19世纪中叶，人们才勉强分段走通，证实西北航道确实存在。1903～1906年，挪威探险家阿蒙森乘坐一艘47吨单桅风帆渔船从东向西，首次打通了西北航道，中途被冰封住将近两年，历时三年才完成艰苦的航行。1940~1942年，加拿大皇家骑警的一艘木质双桅补给机帆船St. Roch号从西向东，花了27个月才实现船舶第二次走通西北航道。1944年，St. Roch号利用更靠北的一条新航线返回西海岸的温哥华，这次只用了86天！实践证明，随着人类科技进步和航海经验的积累，西北航道的开通已经不是神话。

“曼哈顿号”的西北航线

1968年，阿拉斯加普拉德霍湾的石油开发热潮方兴未艾。财大气粗的亨伯（Humble）石油与炼油有限公司（即埃克森石油的前身之一）赞助了这个成本高达5400万美元的特种船舶实验项目，希望将其与修建输油管道的方案进行对比，证明通过西北航道把阿拉斯加的石油运到美国东海岸港口的可行性。这条北冰洋的航线一旦开通，美国就能更方便地利用自己边疆的石油。这个艰巨的任务落到了1962年完工的大型油轮“曼哈顿号”头上。

1962年状态

“曼哈顿号”诞生于伯利恒钢铁公司在马萨诸塞州昆西的造船厂。她是有史以来最大的悬挂美国国旗的商船，也是美国所曾建造过的最大商船。她的卓越性能，使得她具有改造成破冰船的天赋。该船全长286.5米，宽40.2米，航速17.75节，载重11.5万吨，满载排水量达1 5万吨。它的动力为蒸汽轮机，43000轴马力的功率几乎是同时代的那些吨位两倍于她的巨型船舶的1.5倍。强大的动力和双轴双舵的结构，使得该船具有良好的操纵性能。

1963年准备入坞维护

为了加快改装为破冰油轮，“曼哈顿号”在“太阳造船与干船坞公司”（好怪啊，以下简称太阳厂）入坞，被切成4段。原来19.8米长的船艏被切下，取而代之的是一个新的长38.1米的破冰艏。这个破冰艏是前后两部分拼成的，前段由巴斯钢铁厂制造，后段由太阳厂制造。船艏后面的船体前段（包括1号油舱）被拖到“纽波特纽斯造船与干船坞公司”，装上了1.5

英寸（38毫米）厚的防冰钢甲带，以防船的两侧被大块浮冰撞坏。船的中段（包括舰桥）被拖到“阿拉巴马干船坞和造船公司”加装防冰钢甲带。船尾部分留在太阳厂，加强内部结构，同时还增设了直升机平台、人员居住舱室、实验室和新式电子设备，以满足极地航行、科研需要。最后，各段船体回到太阳厂，重新合拢到一起，大部分油舱在装载了压舱物后被封闭起来。接着，“曼哈顿号”在河里成功试航。

1968年的切割作业

中部的分段被拖轮拖走

安装破冰艏

加固螺旋桨和舵

各分段重新合拢

改造完成后，“曼哈顿号”一跃成为有史以来最大的“破冰船”（当然是不严谨的说法）。全长增加到306.4米，宽度增加到45.1米，空载排水量增加了9000吨，航速略微下降到17节，载重下降到10.6万吨。

1969年状态

为了护卫在地球头顶上行驶的“曼哈顿号”，美国海岸警卫队派出了破冰船“西风号”，加拿大也派出了海岸警卫队破冰船“John A. McDonald”号（加拿大民间舆论强烈反对不请自来的美国船，政府实际上也暗中不满）。还有一艘“北风号”破冰船从白令海启航，进入北冰洋后向东行驶以便接应。

航行在冰海中的“曼哈顿号”

1969年9月2日，“曼哈顿号”在巴芬岛近海首次遇到来自陆地冰川崩塌的大型浮冰——大陆冰川冰。大约4米厚、面积达三亩地的冰川浮冰被坚固的船艏毫不费力地犁开，船身没有一丝抖动。但越往前走，浮冰越来越密集，也越来越厚。“曼哈顿号”开足马力，奋力破冰，

甚至撞开了18米厚的冰川冰（有这么强？）！一路上，船载直升机不断起飞去侦察冰情，寻找冰缝间的水路。航行到麦克卢尔海峡时，不但普通海冰封住了海面，还出现了危险的冰山：露出水面五六米高，水下部分则有30米。“曼哈顿号”避开冰山，使用倒车冲击法破冰，退九步进十步，缓缓前行。

加拿大“John A. McDonald”号破冰船协助破冰

到了9月11日，按计划航线前进已十分艰难。于是，其他破冰船在“曼哈顿号”侧面破冰，帮助其调转航向。船队改走冰较薄的威尔士亲王海峡。9月14日，“曼哈顿号”的船头在威尔士亲王海峡的南端撞碎了最后一块浮冰，成功进入了开阔海域。又航行了一两千公里后，“曼哈顿号”于9月20日顺利抵达普拉德霍湾，并象征性地装载了一桶阿拉斯加原油。第二天即动身返航，于11月12日抵达纽约港，圆满结束了这次里程碑式的试航。

专为极地恶劣环境设计的无线电通信设备

专为极地恶劣环境设计的先进导航设备

此事件对后世的一个深远影响，是加拿大北极主权意识的觉醒和高涨。加拿大政府自1880年起，宣布对北极群岛拥有主权，但以前因为缺乏价值，对海域并不是太关注。“曼哈顿号”试航之后，加拿大认识到北方领土、领海主权的重要性，产生了对美国企图独霸北方海洋的警惕。1969年10月23日，加拿大政府公布了其准备针对极地水域制定污染治理法的决定，

这项法规与其他政策的主要目的是对西北航道进行主权管理与控制。

回家的“曼哈顿号”一身是伤，在船厂修理了几个月才康复。1970年4月1日，“曼哈顿号”再次进行穿越西北航道的实验。这次通航是美国向加拿大方面提出申请后获准的，受到了规章制度的严格约束。亨伯石油公司不得不按照加拿大一系列防污染控制法规的要求来航行，并同意加拿大运输部对这次航行的全程监视。另外，加拿大破冰船的船长强加了一个条件，要求“曼哈顿号”油轮在必要的时候必须停止这次航行。而加拿大政府也向“曼哈顿号”上派遣了一名专家。亨伯石油公司接受了这些条件，并将这艘油轮的控制权移交给加拿大。这次“曼哈顿号”在冰海里跋涉了几个月之久，对西北航道的状况进行了详细研究。

这两次航行使得航运界获取了大量关于巨型船舶极地航行的宝贵知识、经验和数据，促进了大型破冰船技术的进步，但得出的结论是理智而又令人沮丧的：在当前技术水平和气候条件下，西北航道运油的代价和风险是高于阿拉斯加输油管道工程的。这个正确结论使得亨伯和其他石油巨头联合起来投资兴建从普拉德霍湾到南部港口瓦尔迪兹的陆上输油管，也在那个脆弱单壳油轮的时代避免了北冰洋的巨大生态灾难。

1973年，加拿大宣称西北航道是她的国内线路，对此拥有主权，通过的各国商船需要遵守加拿大的法律法规；美苏则针锋相对，主张西北航道是一条国际海路，应该向任何国家开放。到了80年代初，加拿大更是决定建造10万轴马力、排水量4万吨的巨无霸破冰船以捍卫北极领土，可惜后来因为经济不景气而下马了。不过，加拿大通过环境保护立法的方式捍卫本国主权，这个理念在当时是极其先进的。

“曼哈顿号”结束在北冰洋的两次试航之后，仍然默默无闻地跑常规航线。天有不测风云，19 87年7月15日，因受台风“Thelma”袭击，已近暮年的“曼哈顿号”在韩国丽水搁浅报废。出浅后，“曼哈顿号”被卖给一家香港公司，紧接着又被转卖给我国厦门的一家拆船厂。9月3日，中国拖轮“华海”号拖带着受损极其严重的“曼哈顿号”从韩国丽水出发，战胜12级台风和巨浪，于10日抵达鼓浪屿锚地。23日，“曼哈顿号”在拆船厂被拖带冲滩，至此她的生涯画上了句号。