多式联运存在的问题

我国多式联运中存在的问题与解决方案

我国多式联运与欧美国家对比，呈现“一高、两低”的特点, “一高”指我国集装箱制造能力、产业配套集群水平、技术研发水平连续25年世界第一，“中国制造”对全球多式联运的贡献功不可没。“两低”是指：一、国内运输市场集装箱化率低, 特别是危化品、冷藏集装箱集装箱率更低；二、多式联运业务占比低, 铁路集装箱占比仅3%, 导致公铁联运占比低, 铁水联运占比不足2%。“一高”与“两低”形成鲜明的对比，与我国经济发展需求不相适应。我国多式联运中存在的主要问题有以下几点：一、多式联运设施装备尚待完善；二、多式联运法规和标准不够健全；三、运输方式间信息共享未全面推广；四、铁水联运竞争力不足。

一、基础设施尚未完善

多式联运的发展错过了大多数港口的大规模建设期，很难在已有港区布局中升级改造，造成进港铁路短，不能实现整列装卸，只能分段进港，时间长，效率低，以国外作为对比，安特卫普港拥有强大的铁路运输网络，港内铁路有近1000公里，26个铁路站场，货物从船上卸下直装火车，相比之下我国众多港口的升级建设仍有待完善。此外，站场面积小，作业场小，装端和卸端不配套等硬件问题依旧存在。

二、标准和法规尚未统一

我国在多式联运领域的法律法规相对较少，专门的法律法规数量有限。一是集装箱运输管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则等相关内容需要更新和完善，例如危险品的名单铁水公不一致，铁路运输规定硫磺为危险货物，而海运则不计入；二是多式联运的相关技术标准如箱型标准、技术装备标准、货物分类标准、计价标准、电子单证标准等尚未统一，在铁路系统与其他运输系统中不能通用，影响了多式联运衔接效率，例如公铁的箱尺寸经常扩大，上船后占用空间大；海运注重整船转

载均衡，而铁路注重单箱的载货平衡，铁路要求从船公司拿到箱内货物布局通常不能及时得到满足，而开箱检验又会降低效率，增加费用。

三、运输方式间缺乏信息共享

各运输方式自身的信息管理逐渐完善、成熟，但由于海铁联运的船舶、舱单、铁路、海关等信息未实现共享，铁路、公路、水运等不同运输方式之间，以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接不畅，无法实现全程货物追踪，造成多式联运相关环节不能高效、有序地衔接，在运输能力调配上易出现失调和浪费。

四、竞争力有待提升

公路运输和铁路运输在距离、成本、门到门之间竞争。理论上讲，铁路运距长，运量大，费用低，比公路更有优势，但实际中，公路运费却低于铁路，一是铁路的装卸产生额外费用，二是公路满箱返程能降低费用，而铁路空箱回程是大麻烦，铁路箱回程不收费，但企业自备箱空箱返程要收费40%。铁路运费虽然有优惠政策，但时有时无，没有稳定性和持续性，客户不敢签订长期合同，且各个铁路局运费优惠不一。

相应的对策建议

一、完善综合枢纽设施建设

1、做好疏港铁路建设，扩大港区面积，升级配套设施，实现铁路专用线直达港口码头和集装箱装卸堆码区，减少中转和二次装卸，提升装卸服务能力，提高作业效率。深化铁路集装箱站场布局研究，优化站场选址。

2、打造大型集装箱物流基地，建设区域超级物流基地，形成类似港口的陆地港，辐射周边300公里区域，实现物流基地直接以及铁港之间铁路互联，客户和基地间公路互联，实现门到门运输，解决铁路“前后一公里”衔接不畅问题。推进铁路专用线进入厂矿企业、产业园区、物流园区等，实现公铁零距离换装和无缝衔接，减少物流环节，提高枢纽一体化作业水平。

3、大力开拓铁路无水港业务，提升铁水联运集装箱的比例。与港口建立战略合作，打造众多铁路卫星港，在具备集装箱办理功能的货场或物流基地划出专门区域，铺设铁路专用线，与海关、港口、检疫部门合作，建立进出报关功能区，使其具备港口的进出报关功能，实现“一次申报、一次查验、一次放行”，减少环节，提高效率，减少物流运行时间，降低物流成本，吸引更多的货主选择铁路无水港，进而增加铁路的集装箱运量。同时也可以减少港口的拥堵，进一步提升港口的吞吐量和扩大港口的腹地。

二、加大政策扶持力度

1、健全国家发展和改革委员会、交通运输部、国家质量监督检疫总局、海关总署等多部门联合协调工作机制，着力破解多式联运跨领域、跨部门的重大问题，进一步深化细化配套政策措施，鼓励集装箱多式联运示范项目。充分发挥企业在多式联运发展中的主体作用，推动铁路、港口、航运、金融、信息等企业建立联动机制，拓展合作方式，形成发展合力。

2、完善多式联运相关法规、标准规范体系，对接相关国际联运组织规则，推进多式联运与产业、经贸联动发展，推进便利化大通关。对列人国家规划的综合枢纽用地需求，优先安排建设用地指标，简化报批手续。支持利用中央预算内投资、车购税、专项建设基金等，加大对集装箱多式联运线路、枢纽、信息系统等设施设备建设投人。鼓励地方对多式联运业务骨干企业及示范项目给予资金支持。完善多式联运经营人管理制度，支持有实力的运输企业向多式联运经营人转变。

三、推动信息开放共享

加快SG、云计算、大数据、物联网、RFID ,EDI等技术应用，研究多式联运信息共享和数据传输交换标准，强化集装箱电子数据报文标准的制定和应用。加快集装箱铁水联运公共信息服务平台、全程货物追踪信息系统建设，推进铁路集装箱运输信息与船舶运输和港口作业信息共享，建立铁水联运信息共享机制，促进铁路、公路、水运等不同运输方式之间，以及海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接，实现集装箱多式联运物流信息开放、交换。同时，

积极推进多式联运综合运输服务平台建设，推动铁路、公路、水运、航空、邮政之间信息的高效共享。

四、创新铁路服务方式

完善集装箱供需体系，提高铁路集装箱保有量，优化集装箱的箱种箱型以适应客户多元化个性化的需求。推动集装箱共享共用，提升铁路箱下水量，研究高效的集装箱调运机制，形成铁路箱“铁水—水铁”经营的良睦循环。探索建立“以修储箱、以箱引货”融合发展模式，“还箱点”通过修箱，可以储备充足的国际公司的自备空箱，从而吸引货主主动向“还箱点”集货。同时，积极研究解决自备箱与铁路箱装载重量标准不一致等问题，逐步探索建立适应海铁联运发展趋势的运作规范，鼓励拼箱，降低铁路用箱费用，提升铁路运输竞争力。