江西省城际铁路网规划环境影响评价公示

附件2

江西省城际铁路网规划

环境影响报告书

（简本）

1规划概况

江西省城际铁路网规划范围确定为鄱阳湖生态城市群、沿沪昆线和京九线两条城市发展带的城市以及南昌都市区、九江都市区和赣州都市区的城市，包括南昌、赣州、九江、吉安、宜春、新余、鹰潭、抚州、萍乡等9个城市，土地面积约13.9万km2。近期规划范围为南昌、赣州、九江、吉安、宜春、新余、抚州7个地级市，土地面积13.16万km2。

本次共规划12条城际铁路线路，其形态为以南昌为核心的“三联三射三通”总体格局，规划区内规模1330km，总投资为1469亿元，其中近期建设南昌-抚州城际、南昌-修水城际、新余-吉安城际和南丰-瑞金城际4条线路，线路总长为530.0km，投资478.0亿元。

其中，“三联”：规划九江-鄱阳-鹰潭-抚州城际，加强九江都市区、信江河谷城镇群以及抚州城镇组团之间的联系；规划萍乡-宜春-新余-吉安城际，加强新宜萍城镇群内部及与吉泰城镇群的联系；规划南丰-瑞金城际，加强昌抚一体化地区与瑞（金）兴（国）于（都）经济振兴试验区的联系。

“三射”：规划南昌-进贤-抚州城际、南昌-丰城城际、南昌-高安城际，增强省会南昌对周边城镇组团的向心作用。

“三通”：规划萍乡-浏阳城际、南昌-修水-咸宁城际、九江-池州城际，分别对接联系长株潭城市群、武汉都市圈、皖江城市带，积极融入长江中游城市群。

规划年度近期为2020年、远期为2030年。

表1 江西省城际铁路网分期建设方案一览表

图1 江西省城际网规划方案及近期建设规划图

2 规划区环境现状及主要制约因素分析

（1）水环境

2015年全省地表水水质良好，与上年相比，水质略有改善。I-III类水质断面（点位）比例为81.0%。主要河流I-III类水质断面比例为86.2%，其中，修河和长江水质总体为优；赣江、抚河、信江、饶河、东江、袁水和萍水河水质总体为优；鄱阳湖水质轻度污染，主要污染物为总磷。

（2）大气环境

2015年，全省设区城市达标天数比例均值为90.1%，与上年相比，城市环境空气质量总体稳定。

）：11个设区城市除南昌、景德镇和抚州市达到一级标准二氧化硫（SO

2

）：11个设区城市外，其余8个城市年均值均达到二级标准。二氧化氮（NO

2

）：11个设区城市除南昌、萍乡、年均值均达到一级标准。可吸入颗粒物（PM

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九江和新余4市超二级标准外，其余7个城市年均值均达到二级标准。细颗粒物（PM2.5）：11个设区城市均超过二级标准，全省年均值为45微克/立方米。一氧化碳（CO）：11个设区城市CO日均浓度95%位数值均达到一级标准，日均值超标率为0，全省CO日均浓度95%位数值均为1.5毫克/立方米，日均

）：11个设区城市除新余市达到一级标准外，其余10值超标率为0。臭氧（O

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个城市臭氧日最大8小时值90%位数值均达到二级标准，日均值超标率范围为3-3.6%。全省臭氧最大8小时值90%位数值均值为119微克/立方米，日均值超标率为1.1%。

（3）噪声环境

2015年，全省城市声环境质量较好，总体质量略有下降。全省城市区域噪声54.3分贝、声环境质量二级；道路交通噪声67.1分贝、声环境质量一级；功能区噪声昼、夜间点次达标率分别为98.2%和91.1%。与上年相比，全省城市区域和道路交通声环境质量略有下降，噪声均值分别上0.2和0.1分贝；功能区声环境质量略有下降，昼、夜间噪声点次达标率分别下降0.6和0.2个百分点。

（4）电磁环境

2015年全省辐射环境质量总体保持良好。

（5）生态环境

2015年，全省范围生态环境质量总体为优，生态环境状况指数（EI）为78.08，与2014年相比，全省生态环境质量维持优良。2015年全省63个县（区、市）生态环境为优，占全省国土面积的73.1%；31个县（区、市）生态环境为良，占全省国土面积的26.7%；6个县（区、市）生态环境为一般，占全省国土面积的0.2%。

（6）制约规划实施的关键环境、资源要素

①土地资源相对不足，土地开发利用效率较低。

②生态敏感区众多，可能制约具体建设项目的线路方案。

③水源保护区众多而分散，制约跨水域桥梁工程选址。

④水域生态系统制约跨水域桥梁工程的选址。

3与相关政策及规划的符合性分析

江西省城际铁路网规划与相关政策及规划的协调性综合分析结论汇总于表2。

表2 江西省城际铁路网规划与相关政策及规划的协调性综合分析汇总

4 规划环境影响分析

（1）声环境影响预测

并行既有铁路路段，一方面新建线路会引起的噪声增加，另一方面既有线客流被新线分流之后车流量大为减少，既有线的噪声影响随之降低，由于新建城际线路主要运营电力牵引的动车组，同等速度条件下声级低于普通客车，使得并行路段靠近既有铁路一侧敏感点处环境噪声因新建线路引起的增加量远小于既有线的减少量，叠加后的环境噪声较现状降低，减少量约1～5dB，靠近新线一侧敏感点因新建线路引起的增加量一般在3dB以内。

新建线路区域一般位于城市郊区或农村区域，现状环境噪声不受既有铁路噪声影响，背景值较低，一般满足2类功能区标准要求。规划城际铁路建成之后，环境噪声增量较大，增加量一般在5dB（A）以上，20dB（A）以内。

（2）振动环境影响预测

由于城际铁路以运行电力牵引的动车组为主，全线一次性铺设无缝线路，振动源强在同等速度条件下较普速列车低3.5dB；城际铁路运行旅客列车，在同等速度条件下普速旅客列车比货物列车振动源强低3dB。由此可见，随着车辆、线路、轨道等铁路设施的技术进步，城际铁路的振动源强要低于普速铁路，影响范围和程度相对较小，在控制了噪声影响的前提下，城际铁路的振