关于网约车地方细则,我有一些不一样的观点

Center毕竟不是110。

当然，你懂的，一旦司机关机，或者网络信号不好，这功能也就废了。所以，曾有读者和我吐槽：这个功能没啥用，可以改叫「一键救护」或者「一键火葬」了。

但实际情况是，按照现有的状况继续走下去，车辆没有定位信息，没有你和司机以外的第三人知道你的确切位置、车内外环境，别说及时救援，就连调查取证，都是问题。那么，怎么办？要知道，滴滴每天在全国，日活跃车辆有500万辆。就算只有千万分之一的概率，每2天也有可能有1辆车上的乘客会遭遇到人祸，至少我希望，那个遇到危险的人，不是我和我认识的人。

事实上，只要目前滴滴上全职司机的数量不降下来，管理成本就会异常高昂，如果我们剥去「互联网」，我想大多数人应该会同意，其实滴滴是比传统出租车公司更加低端的出租车公司——更低的价格（早期）、更多的车辆、更加不认路的司机。

所以，司机与车辆的资格审查，几乎可以认为是必然的结果。

城市的容量

北京的十三五规划中，提出了治理「大城市病」为重点任务，要实现「疏解非首都功能取得明显成效。四环路以内区域性的物流基地和专业市场调整退出，部分教育医疗等公共服务机构、行政企事业单位有序疏解迁出。全市常住人口总量控制在2300万人以内，城六区常住人口比2014年下降15%左右，「大城市病」等突出问题得到有效缓解，首都核心功能显著增强。」的重要目标。

下图中是首都之窗上放出来的表格，我理解「约束性」的意思是：必须要达成，如果你肯花时间仔细看看相关的约束性指标，你会发现很多有意思的事儿。

上海的十三五规划中，也同样对人口提出了要求：

落实国家严格控制超大城市人口规模要求，统筹人口与产业发展、城市布局、公共服务和社会管理，到2020年将常住人口控制在2500万人以内。

并提出：

持续强化交通需求管理。坚持小客车总量控制，合理调控小客车拥有和使用。创新交通管理模式，大力推进公交、道路和停车等智能化管理和服务，有效引导交通需求。提升交通管理科学化和精细化水平，完善交通管理设施建设维护，充分挖掘存量交通设施容量。积极倡导文明出行，严格交通执法管理，提高全社会交通文明程度。

一个文化政治中心，一个金融中心，关注的点都差不多，一曰城市管理，一曰人口控制。why？你有一个杯子，很好看，这个杯子泡出来的茶特别香，但是如果你一直往杯子内注水，总有一天杯子会承不住水，然后水就会漫出来，流一地。城市和杯子一样，本身是有容量限制的。几乎所有人都会认可这样的观点：

北京和上海这两个超一线城市，几乎集中了全国最顶尖的资源。所以，人口涌入的速度极快。

2015年末，北京全市常住人口已经是2170.5万人，而上海则已经达到2415.27万人。

十三五，是到2020年，4年里，如何控制北京和上海的常住人口数达到规划中的目标，是一个非常难的课题。

而更难的课题是，如何缓解「大城市病」。

「大城市病」，指的是在大城市里出现的人口膨胀、交通拥挤、住房困难、环境恶化、资源紧张等「症状」。

对网约车司机户籍要求的限制，其实是不得不为的事儿。如果你们和亮哥一样喜欢与出租车司机聊天，相信你们一定在北京、上海的出租车驾驶员并不都是当地人——上海，我碰到过好几次，北京我依稀记得曾经碰到过。有一些是邻近城市来工作的，因为大城市里，出租车的生意会比在老家好做一些。如果你们经常坐快车、专车，会发现这种现象比出租车公司还要多。且不论很多司机原先就是黑车司机这一茬了。城市的容量始终是有限的，人们也总是倾向于向资源更多更好的地方去寻找梦想，这是本能，也是应该的。

和地域无关，和供需有关

即便，我们都有一个大城市的梦想，但城市并不能接纳所有人，所以你会发现，这些年里，大城市里的人来来往往，有人继续寻梦，漂着，有人决定回家发展，至少在家乡有更熟络的社会资源，也

有人决定退而求其次，从超一线离开，去一线或者二线、三线城市发展。如果你仔细看过两个超一线城市的未来5年规划，你会发现，大家都在谈经济发展，谈创新经济，谈人民福祉，谈公共交通改善，谈环境改善，但这一切，都需要资源，而资源的本质就是供需。

当大量人口集中到少量的超一线城市，就会出现一大堆问题：

资源分配不均衡加剧

地区发展失衡加剧

城市管理难题增加

各种「难」愈加严重

……

有人会认为，规定「京人京车」和「沪籍沪牌」是一种地域歧视，我倒是不认同这种观点但我可以理解这种观点。有一年我回老家，出了火车站打了辆车，司机车机酷炫，把60公里时速的出租车开得和飞机一样，结果和司机聊天，发现他并不是本地人，于是我就更加紧张了。而这位大哥之所以从外地跑到我老家去开车，就是因为老家的需求比较多，所以钱比在他自己家乡好挣。

不管任何时候，供需关系，都是影响价格的关键因素。

大城市为何房价高？

需求旺盛，且有钱人并不少。

大城市为何交通拥堵？

因为人人都希望可以开车上下班，周末还可以去游玩，有自己的空间。

大城市为何限行限牌？

因为车太多了，政府要控制车辆总数，倡导绿色出行，所以必须减少供应量。

我们不得不承认，放到供需关系里，资源总量的限制，是基本不可能随心所欲像玩游戏一样去调节的。那么，当供需失衡的时候，价格就会成为指示器。网约车碰到这样的细则，我几乎百分百肯定，可服务车辆数必然下降，而价格也必然上升。当然，我相信服务质量未必就能一样上升，但也未必就一样下降——毕竟细则里对消费者权益的维护还是很细致的。

变味的共享经济

不得不承认，共享经济在国内其实早已变形。从我的理解来说，共享经济的关键词都是：

闲置

分享

共赢

共享经济本身一点儿都不新鲜，传统商业中的房屋、商铺租赁就是最简单的共享经济——房屋和商铺的所有者将自己闲置的空间资源有偿提供给其他有需要的人使用，所有者获得了收入，而使用者获得了空间，在这个过程当中，中介在中间环节完成撮合，提供服务。互联网爆发之后，线上租售房屋的平台很多，也没有人称此为共享经济。

直到Uber的爆红。

我有时候会错觉国内出行类产品大多数的做法，其实是将大量原先无组织的兼职黑车司机变成了有组织的全职司机——当然其中一部分还没那么职业。

当越来越多的网约车司机从闲暇时接个乘客赚零花钱、顺路带个人路上聊聊天，甚至拓展自己的交际圈，变成了专职做百姓司机开车赚钱的角色，执业资质的要求，就必然会出现了。

既然是职业，就要有执业资质，这本身是无可厚非的。

说实在的，这政策最后，可能只会伤害到网约车平台的利益，为什么？可以自己想一下。如果你不在意安全，不care服务，只在意价格和便捷。其实你是直接叫黑车，还是用App上网约车，需求始终是可以满足的。

但是，一旦讨论到这里，你就发现有问题了：

限制本地号牌其实没有什么问题，毕竟北京和上海都有限行的要求。但是限制了户籍，似乎原本可以通过监管解决的安全问题，现在只能通过各种整治行动去实施惩罚了……

对此，我认为只有第四部分聊利益问题的时候可能能找到模糊的答案。

三对利益

三对利益，如下：

1. 企业利益与用户利益

2. 政府利益与人民利益

3. 企业利益与政府利益

事实上，这三者之间存在着关联，但又彼此不同。政府的利益应当和人民利益一致，否则政府利益