南京南站交通综合体规划与设计

南京南站交通综合体规划与设计

摘要：本文以南京南站交通综合体为例，从宏观和微观的角度对客站综合体的规划、设计和工程建设方面进行阐述和思考。对如何建设好我国新的历史发展时期的铁路客站综合体，使之在规划设计、功能布局、交通组织方面与城市融为一体，实现交通功能和城市功能的和谐发展，具有一定的借鉴意义。

关键词：南京南站综合体规划设计

我国铁路建设正处于迅猛发展的时期，根据规划，我国到2020年将形成以客运专线高速网为核心、快速线路为基础、城际轨道交通为补充的铁路快速客运网络，全国铁路营业里程达到12万km以上。高速铁路的便捷性将为城市带来新的发展契机，同时必将在各大城市催生出一批集各种交通方式于一体的综合性交通枢纽。随着京沪高速铁路的建成通车，必将对沿线城市的交通、经济、文化等方面产生深远影响。南京南站作为京沪高速铁路五大始发站之一，是京沪高速铁路引入南京后形成的一个集铁路客运、长途汽车、城市轨道交通、城市常规交通于一体的特大型交通枢纽综合体。

南京南站交通综合体建筑设计

南京南站(图1)的铁路交通由京沪高速铁路、沪汉蓉宁杭、宁安城际三个线路汇集组成，车站站场采用高架式，总设计规模28台28线，主要办理京沪高速铁路、沪汉蓉通道、宁杭城际、宁安城际线的始发、通过客车。预测近期枢纽体旅客发送量4413万人/年，远

期5822万人/年，最高聚集人数8000人，枢纽综合体总建筑面积达66.7万m2，其中主站房28.1万m2，无柱雨棚10.6万m2，地铁5.4万m2，城市配套市政工程22.6万m2。

南京南站是一个立体化的交通枢纽综合体，主要由地上三层(局部设有夹层)，地下二层组成，地面三层标高为22.400m，为铁路高架候车层，铁路与城市共同投资的高架落客平台在该层的南侧、与铁路站房对接：地面二层(标高12.400m)为铁路站台层，功能空间由铁路进站厅、售票厅，贵宾候车室和站台组成，铁路与城市共同投资的高架落客平台在该层的北侧、与铁路站房对接；地面一层(标高±0.000m)位于高架站场与铁路桥梁的下方，中间240m范围为铁路出站厅，铁路出站厅两侧为城市配套的长途汽车站、公交车站、出租车和社会车停车场；地下一层中间部分为地铁的站厅层，站厅层两侧除布置部分铁路设备用房外，其余为城市配套的商业开发用房、换乘通道及社会车停车场；地下二层(标高-16.600m)为地铁站台层(图2～图6)。

车站与城市交通换乘的一体化衔接

南京南站所汇集的铁路客运、长途汽车、城市轨道交通、公交车、社会车、出租车等各种交通之间的换乘均在综合体内完成，旅客不用离开综合体就能方便、快捷的选择各种交通方式换乘(图7)，到达“零换乘”。

换乘同时按照强调公共性快速换乘方式优先和大需求量换乘方式优先的原则，将不同换乘方式布局在铁路站房的各个部位。城市轨道交通的轻轨与地铁因其发车频度高、运行时间稳定等特点而吸引大量人流，属于大运量高效率的可靠交通方式；公交汽车亦属于大运量公共交通方式，但因道路交通路况的多变性有堵车晚点的可能，不如轨道交通守时；长途客运属于平行于铁路客运的另一种对外交通方式，速度较慢，属于铁路客运的补充，能吸引一定客流：出租车客运快捷方便、自主性高、舒适性高，但费用高、运力少，其公共性较低，在公交系统中起补充作用，能吸引一般公共交通网络未普及的区域的人群或对出行舒适度有一定要求的人群；社会车多为私家车，绝大部分不属于公共交通体系，但随着社会经济水平的提高，社会车的数量也在逐年增加，需要大量的社会停车。

因此，按照以上原则，最具效率与公共性的城市轨道交通直接正对铁路站场下部，其次公交、长途客运等设施就近设置于站房中央换乘广场核心区两侧的站场高架桥梁下方，社会车与出租车则由外围城市快速路系统直接接引至站房南北两侧高架落客平台直接进站，同时社会车的停靠位于离站房核心较远的桥梁下方用地。这使南京南站枢纽综合体内部各种交通模式换乘由传统的与铁路客运单向换乘改变为以铁路客运为核心，各种交通互通式立体换乘模式(图8)，充分体现了“公共交通优先”、“人车分离”的设计思路。

1 与城市公共交通的结合

根据预测，公共交通分担在70％以上换乘人流。南京南站铁路综合体客流的70％～80％以及地区人流的60％～70％通过公共交通疏解。南京南站枢纽综合体共有4条轨道交通线路(分别是轨道交通1、3、6、12号线)引入(图9)，其中轨道交通1、3号线垂直穿越铁路站场中部，在地下一、二层设站。与铁路站房主体同步实施，同步投入使用，建筑面积为5.4万m2；轨道交通6、12号线作为远期线路在北广场地下平行铁路站场紧邻铁路站房进行站位预留，与站房及1、3号线的换乘通道同步实施。

轨道交通1、3号线车站采用同向同站台换乘方式与铁路站房共柱紧密结合设置，地下一层为站厅层(图10～图12)，地下二层为站台层，通过设置在铁路出站核心区的三个出入口方便铁路和轨道交通旅客之间的换乘，通过这种轨道交通与铁路紧密布局、立体换乘的模式极大的缩减了旅客的换乘距离，减少了旅客在出站层的停留时间，避免旅客流线的交叉。同时在站房南北两端各设置两个地铁出入口，方便南北广场方向的旅客与地铁的换乘，避免南北广场方向旅客进入地铁需从站房出站核心体进出带来的人流的叠加。

利用铁路桥梁架空区域，在地面层铁路核心出站区的西侧布置面积约1.6万m2的公交车站，公交车旅客通过西换乘通道完成铁路与公交车的换乘。

2 与长途客运站的结合

按照南京市城市规划要求，南京南站综合枢纽内规划设计区域性的一级公路客运主枢纽站，预测2015年旅客日发送量将达2万人次，以服务铁路南站枢纽换乘客流、板桥新城和东山新市区等南部地区客流为主，兼顾全市范围。针对公路客运与铁路客运客流相似的特点，我们将南京汽车客运南站布置在铁路桥梁架空区域的西北象限，与铁路站房紧密设置并相对独立(图13、图14)。南京汽车客运南站由站务用房和到发场两部分组成，站务用房设置在西北角基本站台下方的区域，由地上两层，地下一层组成，建筑面积为1.84万m2，到发场紧邻站务用房南侧的地面一层布置(图15)，面积为1.2万m2。通过对枢纽内部的城市公共交通设施的合理整合和精心布局，公路客运与铁路客运共享城市公共交通设施且互不干扰。长途客运站与铁路交通通过地面层西侧42m宽的换乘通道进行快捷换乘，与轨道交通直接在地下一层完成快捷换乘。

南京汽车客运南站与铁路站房旅客在这里能便捷换乘，而且避免相互之间人流叠加，实现了铁路客运和公路客运的优势互补和双赢的目的。

3 与出租车和社会车的结合

出租车与社会车是城市公共交通的有益补充，随着社会经济的高速发展，人们

的出行方式变得多样化，出租车与社会车的出行方式在人们的出