轨道交通站点综合开发模式探讨

轨道交通站点综合开发模式探讨

0引言

轨道交通对缓解特大型城市公共交通压力、促进城市经济与社会和谐健康发展具有重要作用,但它也是一项耗资巨大的基础性工程。长期以来,我国过于强调基础设施项目的公益性,过于追求城市轨道交通项目的社会效益最大化,使得运营企业无法按运营成本制定票价,因而运营企业极易亏损,这也给地铁主管部门增加了更大的资金压力。

城市轨道交通沿线站点综合开发作为轨道交通建设的一种资金筹措和解决财务亏损问题的有效途径之一已得到各界的认同,日本地铁、法国巴黎地铁、中国香港地铁[3]等都有成功的先例。目前国内已有20余座城市在开展轨道交通建设,但基于轨道交通TOD模式下的综合开发实施效果,却并不令人满意,仅在少数发达城市的个别站点取得了较好的效益,其原因是我国内地城市对综合开发理念及其发展策略的研究不够。本文基于已运营地铁综合开发的经验,在借鉴前人的成果的基础上,提出轨道交通站点综合开发的前期规划理念、中期建设理念及后期连接理念;同时根据站点所处的区域条件、规划条件及与其他交通的接驳条件等对轨道交通站点的开发类型进行分类,以便后续工程能合理确定开发规模与功能定位,确保轨道交通的良好开发效益反哺于轨道交通建设,更好地体现轨道交通综合开发的公益性,实现轨道交通的可持续发展。

1综合开发有利于轨道交通建设的可持续发展

轨道交通建设项目的社会效益和国民经济效益突出,直接经济效益不明显,项目的投资回报困难,为了弥补建设资金缺口和增强建设方实力,需要地方政府给予一定的物业或土地政策支持。香港地铁公司在建设地铁的同时与发展商共同进行车站、车场上盖物业及沿线土地的开发,建设住宅、商业、办公等物业设施,获得物业销售、物业管理和商业出租3项主要收益,特别是后2项收入使地铁公司可以获得长期稳定的回报,从而增加建设资金筹集渠道,形成了轨道交通建设与运营的规模效益良性循环,为轨道交通建设产业化进程增加了新动力。

2轨道交通站点综合开发理念

2.1前期规划理念 以站前广场为核心,对周边土地进行组团式开发城市轨道交通地铁+物业!的综合开发能够优化城市的空间结构,促进城市空间的有序增长和土地的合理利用[7]

。因此,应注重站点周边的前期规划,特别是作为城市活动的集散点的区域,应充分发挥站前广场作为城市重要的开敞空间作用,结合公交枢纽的设置,构筑传统意义上的重要地标、商业中心、交通中心;提高站点区域开发环境,为综合开发提供良好的条件,根据土地经济学原理,区域土地利用以车站为圆心,向周边辐射扩展,形成开发容量、开发密度由高渐低的趋势,在半径500m范围内可以进行高强度、高密度商业开发,可以适当提高原规划容积率。土地使用功能由商业、商务、文化娱乐等公共设施向城市居住用地、工业用地过渡,并促进居民点的城市化、集约化整合,成为城市中新的生活组团。

成功案例:

拉德芳斯枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心,地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A 线和郊区铁路线交汇于此,形成了欧洲最大的换乘中心。目前,拉德芳斯枢纽己发展成一个规模巨大、拥有30余幢办公楼,集商务、购物、居住、旅游、观光等多种功能于一体的现代化服务业综合体,成为法国乃至欧洲大陆最大的新兴国际商务办公区,有巴黎的曼哈顿!之称。2.2 中期建设理念 借鉴国外地铁成功的开发模式,取得土地开发权后与地产商联合进行开发 境外发达国家在多年的地铁沿线物业开发已经形成一套成熟的发展模式:地铁公司在规划地铁线路时会获得政府承诺,为其保留地铁沿线土地开发权,取得发展车站上层空间的权利。之后地铁公司负责整体的前期规划及设计工作,以选定的规划设计方案招标选择合作开发伙

伴,发展商以自负盈亏的方式,按照地铁公司限定的发展标准,缴付土地费用,建设商业、住宅、写字楼等设施。出售物业所得利润,则由地铁公司与发展商共享。地铁公司在物业发展中,分别以预收现金、摊分利润或摊分资产等方式取得收益。

成功案例:

在日本,轨道交通与房地产的综合开发策略,在20世纪20年代初期,由私铁公司东急集团(Hankyu)在大阪地区首先采用。东急集团由一家久负盛名的房地产公司与拥有铁路路线土地规划权的公司组成,该公司非常成功地在郊区综合经营轨道交通与沿线房地产。多摩田园都市(TamaGardenCity)是东急集团新城开发项目中比较有名的,被认为是日本私营企业最成功的土地开发项目。

2.3后期连接理念

利用轨道交通特有的线性连接作用,完善站点周边建筑上下部空间,与区域开发紧密联系轨道交通站点不仅仅是交通的站点,它往往更是城市多种要素的连接核心。这同各种交通模式由封闭性到互连性的转变有关，不再是将旅途割裂成不同片断的无奈选择,而是弥合裂缝的有效联系以及认识城市的重要线索。

通过打破建筑与交通、建筑与城市之间的界限,建立集城市交通、居住、办公、商业、娱乐等功能为一体的地铁站综合体,从而实现多种城市功能的交混。

成功案例:

广州地铁一号线烈士陵园站利用通道与流行前线商业街连接,与地面中华广场商业城和陵园西手机城相互掩映,物业开发规模大,消费群体定位为追求潮流的青年,成为广州老城区的一个重要消费区域。

3、轨道交通站点综合开发类型

根据站点所在的城市区域、与其他交通方式换乘与否以及轨道交通对引导城市发展的作用的不同，可将站点的综合开发分为交通枢纽型开发、TOD交通引导型开发、车站本体小型开发等3种类型。交通枢纽型与TOD交通引导型开发属于站外开发,规模较大;车站本体小型开发属于站内开发,规模较小。下面按轨道交通站点敷设方式的不同予以分别论述。

3.1交通枢纽型综合开发

交通枢纽型综合开发重点以体现现代交通运输功能的便捷性为主,以实现多种交通方式一体化换乘为目标,以优化客流组织为主线。交通枢纽型的综合开发站点一般位于轨道交通线路的起点站或终点站,例如南京地铁2号线汪家村站。

轨道交通的起点站或终点站一般情况下地势较为开阔,土地资源相对充裕,因此具有建设区域交通一体化建筑的先决条件。例如高架站点位于地上,将车站与周边环境融为一体、同时实现多种交通换乘一体化,可将轨道交通站台设置在地上3层,在地面2层设置站厅层及市域汽车站候车室,以实现多种交通方式无缝衔接的一体化立体换乘,在地面1层临街到外围设置公车站商业,在轨道交通站台下方及地块非临街面设置车站附属用房、公交车及公共汽车停车场等。

在强调以人为本的今天,建设地铁车站与城市交通的一体化大型枢纽工程,减少旅客在换乘和进出站的时间消耗,提高社会效率已经成为一种发展趋势,这不仅是建设现代化城市的要求,更是社会效益的体现。

3.2TOD交通引导型综合开发

TOD理论(Transit Oriented Development)倡导城市交通与土地利用协同发展,是一种公共交通导向的城市开发理论,是在不排斥小汽车使用的前提下,以培育客流为着眼点,以提高土地价值为核心目的,在主要轨道交通枢纽沿线及站点适度进行高密度的土地开发,并应伴随着居住、办公、商业、公共空间等用地的混合使用设计,同时宏观上兼顾引导城市空间有序增长、控制城市无序蔓延。国内近年在轨道交通的大量建设过程中,TOD理论迅速传播,实践