客运交通枢纽的交通组织方法

铁路综合客运枢纽静态导向标识系统设置

铁路综合客运枢纽静态导向标识系统设置汤天培;马健霄;陶怀仁【摘要】文章以枢纽内旅客流线分析的前期研究成果为基础,以减少旅客站内驻留时间,最大限度地发挥枢纽交通集散功能为总原则,提出了铁路综合客运枢纽静态导向标识系统设置原则;然后从系统和整体的角度将旅客流线构成划分为3个阶段,提出静态导向标识系统的逐级导向组织方法;根据设置原则,结合国内外标识设置现状和相关研究成果,针对不同的标识类型提出静态导向标识系统的设置形式和位置设置方法.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2014(011)002【总页数】4页(P84-87)【关键词】铁路客运;客运枢纽;导向标识;设置方法;组织方法【作者】汤天培;马健霄;陶怀仁【作者单位】南通大学交通学院,江苏南通226019;南京林业大学汽车与交通工程学院,江苏南京210037;南通大学交通学院,江苏南通226019【正文语种】中文【中图分类】U284.16综合客运枢纽静态导向标识系统是保障枢纽正常、高效运营组织的关键之一。

近年来，随着上海南站、南京南站等大型综合客运枢纽的相继落成，我国综合客运枢纽建设已经接近世界先进水平。

大型综合客运枢纽的布局有利于推进综合运输体系的高效运作，但由于其建筑体量庞大，内部空间结构复杂，旅客在其中“迷路”的现象屡见不鲜。

一方面是因为目前枢纽静态导向标识系统设计的相关规范、标准和指导方法的缺失，另一方面是由于我国过于专注枢纽的基本设施建设，对枢纽内部的配套设施建设重视不足，尤其是对静态导向标识系统的规划设计欠科学、导向性不尽如人意。

因此，本文以枢纽内旅客流线分析的前期研究成果为基础[1]，提出铁路综合客运枢纽静态导向标识系统的设置原则、组织方法和设置方法，以期改善铁路综合客运枢纽静态导向标识系统设置无理可依的现状。

静态导向标识系统是指在综合客运枢纽内引导旅客进出、换乘、使用各种公共服务设施以及安全疏散的由固定图形、文字、颜色等要素构成的各类标识的总称[2-4]。

城市客运综合交通枢纽交通组织评价方法

机动车进出站时间P11 机动车进出站时间是指机动车辆从驶入、停车下客到离开所使用的总时间，它反映了外来车辆在枢纽中的运行效率，包括社会车、出租车、公交等。周边路网饱和度P12 周边路网饱和度反映了枢纽周边道路人流、车流的空间协调程度用公式1表示。（1）式中：β1表示枢纽周边第i条道路的饱和度，α1表示枢纽周边第i条道路的重要度。值得注意的是，当重要度较高的道路饱和度超过1时，可认为路网整体运行较差。
确定评判矩阵
通过U（P I ）=W（P i ）×R（P i ）得到综合判断矩阵 U。然后由U（P i ）（i=1，2，…，n）组成N×M维矩阵U （P），则最终评判值可用公式6计算。
诱导设施服务水平P32 诱导设施包括枢纽外部诱导设施和内部诱导设施两个部分，外部侧重于进出站、停车场及枢纽重要建筑物的指示，内部则侧重于换乘设施、枢纽交通信息的指示。诱导设施评价内容主要包括包括外观、信息和设置三部分。外观包括标志的亮度、文字的大小、颜色等方面，信息包括标志的信息量、表达方式以及可认知性三个方面，设置可以从布置方法、悬挂位置、标志数量和醒目性来衡量。评分如表2所示。
确定因素评判矩阵
因素矩阵R为评判因素集P与决策集V之间的模糊隶属关系，R（P i）=｛r ijk|（j=1，2，…，m；k=1，2，…， k）｝；r ijk表示第ij个指标隶属于第k个评语的程度。将定量指标统一为无量纲0～1之间的评价值，效果测度评价值为 fij=[xij]/[xij]max，[xij]为定量指标Pij量值，[xij]max为[xij]可取的最佳值，则P ij对第k个评语等级的隶属度为：r ijk=1-（ k-f ij）/ （k-k＋1）。
的重要指标。不同交通方式的换乘过程可由换乘步行时间、排队时间和候车等待时间构成。平均换乘时间的计算如公式 3所示。（3）式中：Ti表示第i种换乘方式的平均换乘时间，ai表示第种换乘方式的客流比例。平均步行距离P22 平均步行距离是评价枢纽整体运行效率的重要指标，它

城市客运交通枢纽设计标准pdf

城市客运交通枢纽设计标准一、总体布局城市客运交通枢纽的总体布局应遵循城市交通规划、土地利用以及相关法规的要求，综合考虑交通需求、交通组织、环境保护及土地利用等因素，实现多种交通方式的高效衔接和一体化发展。

二、交通流线组织交通流线组织是城市客运交通枢纽设计的核心内容，应合理规划进出交通流线、换乘流线以及内部行车流线，提高交通效率，减少交通拥堵。

同时，应注重人行流线的规划，保证乘客安全、便捷地进出、换乘和候车。

三、建筑结构设计建筑结构设计应满足客运交通枢纽的功能需求，同时符合结构安全、耐久性及抗震等要求。

设计时，应充分考虑各种荷载及作用，选择合理的结构体系和材料，确保建筑物的安全性和经济性。

四、景观与环境设计景观与环境设计是城市客运交通枢纽的重要方面，应注重与周边环境的协调，创造宜人的空间环境。

设计应包括绿化景观、照明、雕塑、座椅等设施的规划，提升交通枢纽的景观品质和乘客的出行体验。

五、交通设施配置交通设施配置应根据客运需求和交通组织要求进行规划，合理配置公交车、出租车、地铁等各类交通设施，提高换乘效率。

同时，应注重设施的规模和容量，以满足高峰期的客运需求。

六、智能化系统设计智能化系统设计是城市客运交通枢纽的发展趋势，应包括票务管理、信息发布、安全监控等方面。

通过智能化系统的应用，提高客运交通枢纽的运行效率和安全管理水平。

七、节能与环保设计节能与环保设计是城市客运交通枢纽的重要社会责任。

设计时，应注重节能减排、绿色出行理念的落实，采用节能技术和环保材料，降低能耗和碳排放，营造绿色低碳的出行环境。

八、安全与应急设计安全与应急设计是城市客运交通枢纽设计的关键环节。

应建立健全的安全管理制度和应急预案，加强安全防范措施和应急设施的配置。

同时，应注重消防、救援等方面的规划，提高应对突发事件的能力。

九、经济技术指标经济技术指标是评价城市客运交通枢纽设计合理性和可行性的重要依据。

应综合考虑建设成本、运营成本、经济效益和社会效益等方面，制定合理的经济技术指标，为项目决策提供依据。

《交通港站与枢纽》课程教学大纲2020.9

《交通港站与枢纽》课程教学大纲《交通港站与枢纽》是交通运输专业的主要专业课程，必修。

该课程主要讲授交通港站与枢纽规划布局的基本理论方法、各种不同类型港站与枢纽的功能、定位与布局形式等。

通过本课程的学习，使学生能够对交通港站与枢纽的功能、类别、定位等有深入的熟悉与了解，掌握交通运输节点布局设计的分析手段、规划方法、设计技术等，并能够结合日常生产，学会客货运（含物流）站场的设计、运作流程、需求预测、组织协调等工作，为运输生产服务。

通过本课程的理论学习，使学生具备如下知识和能力：1.理解交通枢纽的分类以及与运输网络结构的关联性分析；掌握综合交通枢纽的概念、基本属性、系统特性、功能等。

能进行多种方式交通枢纽与港站的涵义与特征等的基本表述。

2.能阐述交通枢纽、港站规划设计理论与一般基本方法。

3.掌握各种模型与方法的改进与实用性比较，能进行各方式交通枢纽、港站的形式布局。

4.能开展公路客货运站场的平面布局设计（含流线设计）。

二、课程教学的内容及学时分配1、课程理论教学内容及要求《交通港站与枢纽》课程主要以教师课堂讲授、案例分析、学生课程讨论、实验室沙盘或动画演示、作业布置与优秀作业分析为主，以课堂测验、仿真分析为辅。

调动学习积极性，提高教学效率。

本课程目标、知识单元与学时分配见表1。

表1 课程目标、知识单元与学时分配2、课程实验教学内容及要求交通港站与枢纽实验注重基础知识、基本技能的培养及仿真软件的使用，以加强学生基础能力和设计能力训练，着重提高实验技能，以期达到用所学交通枢纽理论知识解决实际问题的能力，为学生适应社会各方面工程实际需要打下良好的基础，使学生初步具备客运站布局设计、仿真软件使用的能力。

通过实验，使学生具备如下知识和能力：1）、学会平面布局设计的基础知识，培养学生在实验中提出问题、分析问题、解决问题的能力和对实验过程的综合处理、归纳分析、呈现实验结果的能力。

2）、通过该实验课的基本训练，培养学生对公路汽车客运站进行平面布局设计的能力以及把设计方法用于其他交通港站设计的能力；熟练使用仿真软件进行交通港站与枢纽的仿真模拟。

城市综合客运枢纽交通组织研究

第３９卷第７期２０１３年３月
山西建筑
ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣ兀ＪＲＥ
Ｖｏ１．３９Ｎｏ．７
Ｍａｒ．２０１３
・１９・
文章编号：１００９－６８２５（２０１３）０７．００１９－０２
一
型综合交通枢纽，主要建设主站房、长途立体停车楼、地下停车
２新南站枢纽设计方案简介
入模式包括：地面式、地下式、高空式、复合式等。作为汽车南站
既能满足近期运行要目前，长沙汽车南站综合客运枢纽正处于概念设计阶段。根据交通枢纽与长沙市的交通系统如何衔接，比选方案，新南站规划占地面积约１０万ｒｎ２，建筑面积达３－４．６９万ｒｎ２，求，又有利于远期方案的实施，是本次交通组织的要点之一。２）规划社会停车位１５７６个，始发公交线路２５条，长途发车位４６个，枢纽内部交通组织。枢纽内部交通组织决定了枢纽的运行效率交通组织与枢纽内部功能布局、空间组合有密切关短途发车位１６个。新南站方案以 “ 融” 为设计主题，考虑枢纽与和服务质量，城际铁路、地铁、用地、城市空间结构等周边环境的融合（见图系，内部交通组织如何根据建筑的形式和功能布局合理组织交通１）。平面布置上有商业区和站房区两个大型建筑，其中商业区沿流线，也是交通组织的要点。３）枢纽外部交通组织。长沙汽车南

《城市综合客运交通枢纽设计规范》

《城市综合客运交通枢纽设计规范》城市综合客运交通枢纽是城市内不同交通方式的接驳和转换中心，是提高城市交通运输效率和方便城市居民出行的重要设施。

为了规范和优化城市综合客运交通枢纽的设计和建设，我们起草了《城市综合客运交通枢纽设计规范(征求意见稿)》，现向社会各界征求意见。

一、总体要求1.便捷高效：综合客运交通枢纽应尽可能减少乘客换乘时间，提供便捷高效的换乘服务。

2.安全可靠：综合客运交通枢纽应考虑乘客的安全和舒适性，确保交通运输服务的可靠性。

3.环保可持续：综合客运交通枢纽应推广低碳出行方式，提供充电设施和非机动车停放设施等便利设施。

二、功能布局1.预留发展空间：综合客运交通枢纽的规划和设计应考虑未来的发展需求，预留足够的空间和接驳条件。

2.计划停车位：综合客运交通枢纽的设计应合理规划停车位，满足私家车和其他车辆的停放需求。

3.多元化服务设施：综合客运交通枢纽应设有便利店、餐厅、休息区、洗手间等基本服务设施，满足乘客的日常需求。

三、交通组织1.接驳交通：综合客运交通枢纽应规划有序的接驳交通，如地铁、公交车、出租车等，以满足乘客换乘需求。

2.乘客引导：综合客运交通枢纽应设置指示牌和标识，明确引导乘客前往不同的交通方式。

3.停车管理：综合客运交通枢纽应建立健全的停车管理制度，确保停车秩序和安全。

四、设施建设1.车辆站台：综合客运交通枢纽应设置宽敞的车辆站台，便于乘客上下车和换乘。

2.候车厅：综合客运交通枢纽应规划宽敞明亮的候车厅，并配备座椅、自助售票机、信息发布设备等。

五、环境保护1.设计绿化：综合客运交通枢纽应合理规划绿化带和景观设施，改善周边环境质量。

2.垃圾处理：综合客运交通枢纽应配备垃圾分类和处理设施，提倡乘客参与环境保护。

六、安全管理1.视频监控：综合客运交通枢纽应安装监控设备，保障乘客安全，预防不法行为。

2.防火设施：综合客运交通枢纽应设有灭火器、安全出口和紧急疏散通道等，确保乘客安全。

七、运营管理1.人员培训：综合客运交通枢纽的工作人员应接受相关培训，提高服务质量和管理水平。

北京市北苑客运交通枢纽外部交通组织设计

城市交通第８第２２１年３卷期００月
■ 文章编号：６２５２（０００ —０５０１７—３８２１）２０５ —６
Ｔａｓｏｔｆｉａｏ．Ｎｏ２Ｍａｃ００ｒｎｐｒｏＣｈｎ，Ｖ１．，ｒｈ２１
北京市北苑客运交通枢纽外部交通组织设计
ＧａＹＵＮａ —ｉＵＯＨｕ，ＡＱｉｑａｎｎ
（ｅｉｇＧｅｅａＭｕｉｉａＥｇｎｅｉｇＤｓｎ＆ＲｅｅｒｈＩｓｔｔ，ｅｉｇ１０８，ｈｎ）ＢｉｎｎｒｌｎｃｌｎｉｅｒｅｉｊｐｎｇｓａｃｎｔｅＢｉｎ００２Ｃｉａｉｕｊ
摘要：为了满足客运综合交通枢纽各种交通方式的出行需求，保实现枢纽的交通功能，对其进行良好的外部交通组确须
织设计。以北京市北苑客运交通枢纽为例，过研究其功能定通
１北苑客运交通枢纽概况
北苑客运交通枢纽是北京市规划的３处客运综合交通枢纽之一，位于中心３
城北部北苑边缘集团，集地铁、长途汽车、公共汽车、快速公交、出租汽车、
位和各种交通方式的出行特征，用现状和规划路网条件，利将
ａａｙｅｈｅｍｉａｕｃｉｎｌｉｓａｄｔａｅｈｒｃｅｉｔｓｏｎｌｚｓｔｅｔｒｎｌｆｎｔａｉｅｎｒｖｌｃａａｔｒｓｉｆｏｔｃ

铁路客运综合交通枢纽流线特点及组织研究

铁路客运综合交通枢纽流线特点及组织研究关键词：铁路客运交通综合枢纽；流线；组织引导1.引言中国作为一个发展中的大国，在社会交通方面的发展也是一直不断进步的。

随着改革开放的顺利进行，交通方式也呈现出高质量的改变。

现如今，社会群体对于交通工具的选择已经不仅仅局限于传统的自行车和出租车，在铁路、公路以及轨道交通这方面的选择也越来越多。

这在一定程度上反映出了我国城市发展质量水平的不断提高，作为城市发展的硬核动力，交通的重要性不言而喻，交通枢纽流线的引导和聚散作用对交通的发展通行十分重要。

接下来将简单介绍铁路客运综合交通枢纽流线的定义及其特点。

1.铁路客运综合交通枢纽流线的定义与特点铁路客运综合交通枢纽是指以铁路为主导交通方式，由一条或多条铁路及其他交通运输方式所连接的固定设备和活动设备所形成的整体场所，是一个实现旅客中转换乘和集散服务的巨大系统[1]。

本文所研究的铁路客运综合交通枢纽流线具体是指在整个铁路客运交通枢纽内，因人员、车辆、物品的各种集散活动肯定会产生一定的流动过程和流动路线，我们称之为流线[2]。

铁路客运综合交通枢纽流线是连接城市的重要结点，其主要功能是帮助完成旅客出行中转换乘和集散，对旅客进行方向上的导向与引导。

它具有以下几方面的特点：1.交互性强铁路客运综合交通枢纽流线满足了旅客的需求，保证了旅客出行全程的通畅性。

同时，它不仅仅涉及到铁路系统的运行，还会与城市其他交通体系进行一定程度上的交互。

如高铁系统与公交系统的交互、铁路系统与公交系统的交互等。

1.综合性强在铁路客运综合交通枢纽系统中，其内部空间具有综合性的连接。

比如，地铁与铁路系统的综合一体化连接、地铁与公交系统的综合一体化连接以及综合交通枢纽内部的车站和附近的商业基础设施综合一体化连接。

各个部分综合起来，已经形成一个不可分离的系统。

1.结构复杂多样化铁路客运综合交通枢纽流线在运行的过程中，中间产生人员、车辆、物品的各种集散活动较多，形成的流线结构比较复杂多样化，所以也就分化出了各种各样、不同功能和不同场合使用的流线。

城市综合客运枢纽中的交通组织设计

程图。
１城市综合客运枢纽交通设计
１．１交通设计流程
城市综合客运枢纽是一种具有特殊功能的公共建筑，因其构成多种交通方式的转换而需要特殊的规划设计要求。枢纽交通组织设计是总体方案设计的重要组成部分，是影响枢纽各项功能发挥的重要条件。传统的枢纽总体方案以枢纽建筑主体为中心，往往重视空间、立面、结构等有关建筑的工程色彩，围绕建筑物进行交通组织设计。先确定建筑体的总平面位置，然后围绕它设计停车场、接送站台以及进出车通道。这样的设计程序通常导
２０１４年２月第２期
城市道桥与防洪
技术论坛论文精选１
城市综合客运枢纽中的交通组织设计
刘亚珊，郭淑霞，刘璇亦
（北京市市政工程设计研究总院，北京市１０００８２）摘要：总结了城市综合客运枢纽的交通组织设计在总体设计中的作用以及和建筑设计的关系，明确了不同阶段性要求下的交通组织设计深度及内容。在此基础上，探讨了枢纽交通组织设计中如何处理好外围路网配置及场地交通组织设计两个关键问题。在对场地交通组织设计进行探讨时提出了内部路循环道路分级布设的原则，补充了现有规范对于枢纽内部道路分级设置的缺
图１交通设计流程图
１．２交通设计的时限确认交通设计的时限确认一般分为初期、近期、

《交通港站与枢纽》课程教学大纲

《交通枢纽规划与设计》课程教学大纲课程英文名称：Traffic Port Station and Hub课程编号：021030180总学时及其分配：总学时24（20+4）学分数：1.5适用专业：交通工程任课学院、系部：能源科学与工程学院交通工程系一、课程简介《交通港站与枢纽》是交通工程专业的一门专业课程。

课程以交通中的各类枢纽（站场）为研究对象，重点讲述交通枢纽的基础知识，根据运输的需求，从交通枢纽的布局选址、规模分析、布局规划、工艺设计、客货站生产作业分析、管理信息系统以及枢纽的运营管理等方面进行了介绍。

二、课程教学的目标本课程的主要任务是使学生对各类交通枢纽的组织方式、工艺设计过程、平面布局及未来发展有一个较为全面的认识。

通过本门课程的学习，要求学生在掌握交通枢纽规划设计与管理的基本知识与基本技能的基础上，理论联系实际，在实践中加以应用。

因此，要求学生必须具备一定的提出问题、分析问题和解决问题的能力和实际动手能力。

三、课程教学的基本内容及教学安排第一章绪论（2学时）了解港站枢纽与运输网络之间的关系，枢纽港站在综合运输当中的地位、不同运输方式下的港站枢纽设施以及港站枢纽的职能作用。

第二章城市交通场站与枢纽规划基础理论（2学时）从辐射范围、区域社会经济水平、运输结构等方面分析影响交通港站的因素，并了解运输港站规模及其适应性的调查分析方法。

从社会经济发展趋势学习入手，掌握综合运输需求的预测方法、运输需求结构的预测方法以及各方式运网基础设施发展预测方法。

第三章城市交通场站与枢纽设计基础理论（4学时）了解交通枢纽港站布局的原则与思路，熟悉数学物理模型与效益成本分析法、运筹学模型法及交通规划理论优化布局模型，并掌握交通港站的选址与优化方法。

了解交通枢纽规模的描述方法，熟悉公路主枢纽规模的确定思路，掌握枢纽组织量与适站量分析方法和枢纽规模的确定方法。

第四章城市常规公共交通场站与枢纽设计（4学时）对现代公共交通换乘枢纽的现状、发展趋势，一体化规划设计方法进行介绍。

地铁客运组织安全及控制措施

地铁客运组织安全及控制措施摘要：近年来,城市建设越来越好,地铁具有非常重要的意义,可以有利于缓解交通压力起着很大的作用,在某种程度上,当地的经济实力,因为地铁交通相对较大,每天一个交通枢纽拥挤,等等,如果没有合理的方法为客运组织工作,很容易产生一些安全隐患,因此一定要采取合理有效的措施对地铁客运组织，加强安全管理，确保乘客的安全上出。

关键词：地铁客运；组织安全；控制措施引言针对地铁客运组织方式及安全管理进行分析，介绍了如何进行地铁运营组织，包括日常客流组织、紧急情况下的客流组织，并分析了如何进行地铁运营安全管理，主要内容有：提高安全生产标准化建设力度，安全关前移，落实安全责任制，构建安全运营管理体系。

1地铁客流组织的原则安全、及时、有效是地铁客运组织的基本原则，在实际工作中工作人员亦需遵守能疏导和不可控的原则。

地铁站管理人员应根据本站的客流特征和设备安排情况制定出合理的地铁客流组织预案，确保进出站客流顺畅。

首先地铁单站应严格按照由下至上和由内至外的基层原则运用三级客流控制举措。

在突发大客流的情况时应根据现场具体情况采用多种客流控制手段以实现有序和可控的目标。

其次地铁换乘站应以安全、可控和统一作为其客运组织原则。

在换乘站应选用经验丰富的值班站长承担客流指挥任务，其客流控制原则是由内之外，由下至上，先控人闸客流，再控换乘客流，以此保证地铁站台的安全性，避免出现客流失控状况。

最后应严格遵守地铁线网联控组织原则，优先满足主控站内的客流疏导期，进而有效缓解高满载率区段之中的客流压力。

2地铁客运组织安全管理难点2.1面对突发事件车站人员不足随着用工性质的转变，线网部分车站在2016年逐渐进行改革，优化人力资源，减轻企业人力成本，在车站人员编制上进行的调整压缩。

使得车站在面对突发事件时人手不足成了突出问题。

2016年地铁五号线部分车站进行了客运值班员岗位优化，人员减少对车站进行客流控制以及面对突发事件时的处理显得抓襟见肘，今年还将继续推进对站务人员的岗位优化。

城市交通枢纽施工组织设计方案

城市交通枢纽施工组织设计方案一、引言城市交通枢纽的建设对于优化城市交通网络、提高交通效率具有重要意义。

为了确保施工过程中的安全性、高效性和可持续性，本文将详细讨论城市交通枢纽施工组织设计方案。

二、施工准备1. 资源准备在施工前，需确保具备充足的施工资源，包括人力、材料和设备。

人力资源方面，要合理安排施工人员的数量和岗位分工，确保施工队伍的协调工作；材料方面，要做好材料的采购、储存和管理，确保施工过程中不会因为材料短缺而延误进度；设备方面，要选用合适的机械设备，并进行充分的维护和保养，确保设备运行正常。

2. 安全措施在施工前，要制定详细的安全措施，并加强安全培训。

施工过程中，要设置合适的防护措施，确保工人的人身安全；同时，要建立健全的应急预案，及时处理施工中出现的安全事故。

三、施工过程1. 分期施工为了确保城市交通枢纽的正常运行，施工过程需要分期进行。

在施工前，要制定详细的施工计划，合理安排施工顺序，确保施工的连贯性和顺利进行。

同时，在施工过程中，需要设置合理的交通分流方案，确保交通的畅通。

2. 施工技术在施工过程中，要采用先进的施工技术和方法，提高施工效率和质量。

比如，可以使用先进的施工设备和工艺，提高工人的施工效率；可以使用新材料和新技术，提高施工的可持续性；可以采用模块化施工方式，减少施工时间和成本。

四、施工管理1. 进度管理为了确保施工进度的顺利进行，需要进行全面的施工进度管理。

在施工前，要制定详细的时间计划，并进行科学的资源分配；在施工过程中，要进行及时的进度跟踪和分析，并采取相应的措施来解决施工进度延误的问题。

2. 质量管理城市交通枢纽的建设需要保证施工质量。

在施工前，要制定详细的质量控制计划，并进行质量检查和验收；在施工过程中，要加强对施工过程的监督和控制，及时发现和解决质量问题。

五、成本控制城市交通枢纽的建设需要合理控制施工成本。

在施工前，要进行充分的成本预算，并制定详细的成本控制措施；在施工过程中，要进行及时的成本跟踪和分析，控制施工成本在可接受范围内。

铁路客运——客运站和旅客列车工作组织

第六章客运站和旅客列车工作组织第一节客运站主要设备及布置要求客运站是指专门办理大量客运业务的车站。

它是铁路旅客运输的基本生产单位，一般设在具有特殊意义的大城市，如首都、革命圣地、省会、旅游城市和最大月的日均客运量在10 000~13 000人或中等城市的枢纽地区。

客运站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客上、下车；便利旅客办理一切旅行手续；为旅客提供舒适的候车环境；保证铁路与市内交通联系便捷，使旅客迅速集散。

为完成上述任务客运站必须有完善的设备及正确的工作组织方法。

一、客运站的作业与主要设备1．客运站的作业(1)客运服务作业，包括旅客上下车、候车、问讯、小件行李寄存，以及对旅客文化生活、饮食、卫生方面的服务等。

(2)客运业务，包括客票发售，行李、包裹的承运、装卸、保管和交付，邮件装卸等。

(3)技术作业，包括列车接发、机车摘挂、车列技术检查、车底取送、客车上水、餐料供应及上燃料等。

2．客运站的主要设备客运站由站房、站场及站前广场组成。

(1)站房。

站房是客运站的主体，包括为旅客服务的各种用房，运营管理工作所需的各种技术办公用房及办理行包、邮件用房。

(2)站场。

站场是办理客运技术作业的场所，包括线路(到发线、机车走行线、机待线、车辆停留线等)、站台、雨棚、跨线设备等。

(3)站前广场。

站前广场是客运站与城市联系的“纽带”，包括车行道、停车场和旅客活动地带等。

二、旅客站房的布置要求站房是直接为旅客服务的房舍，是城市的大门。

它的布置是否合理，对提高服务质量，保证车站有良好秩序，提高车站运输能力是十分重要的。

因此，站房必须满足下列要求：(1)旅客站房的位置要和城市规划及市内交通网密切配合。

通过式客运站，旅客站房一般设在线路靠居民区一侧。

尽头式客运站，旅客站房一般设于站台线尽端。

站房与站前广场及城市交通工具停车点之间，应有便捷、安全的通路。

(2)各种流线应保证畅通无阻、行程便捷，避免交叉干扰，使旅客、行包和各种车辆在站安全、迅速的集散和通行。

客运一体化枢纽概念及分类

客运一体化枢纽概念及分类1.1客运一体化枢纽的概念根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。

在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。

在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。

通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。

一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）。

一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。

所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上：——轨道系统用于客运量较高的交通走廊；——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入；——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路；——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车；——出租车提供私家车式服务。

然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。

客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。

城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。

在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化枢纽进行详细的分析。

第十章交通枢纽

首先，根据枢纽地区主要的交通方式划分，可以分为：城市航空运输枢纽、城市铁路运输枢纽、城市公路运输枢纽、城市轨道交通运输枢纽、城市公共交通运输枢纽、城市水运运输枢纽、城市管道运输枢纽等。
其次，根据枢纽服务的主要对象，可以分为：城市客运枢纽、城市货运枢纽等。
此外，根据交通功能、布置形式、规模等标准还可进一步分类，如：对外枢纽、市内枢纽、立体枢纽、平面枢纽等等。
铁路枢纽按其规模或所承担作业量的大
小可分为：
（1）大型枢纽，具有两个及其以上一等编组站（或一个特等编组站）和几个货运站，并具有一个特、一等客运站，日均办理有调作业车数在 10000辆以上，装卸车数在500辆以上。（2）中型枢纽，具有一个一等编组站和一个或几个二等以上货运站、客货运站，日均办理有调作业车数在6000～10 000辆，装卸车在300～ 500辆。（3）小型枢纽——未达到中等规模的枢纽。
①不便于城市旅客就近乘车，增加了部分旅客出行时间；
②客运组织工作复杂，人流、车流、行包流交叉干扰严重，秩序不易维持；
二、铁路枢纽的分类
铁路枢纽工作组织的原则与方法在很大程度上取决于枢纽在路网上的位置、其所完成的工作性质与工作量，以及枢纽中各种技术设备的相互配置等因素，因此，首先应按各种特征对铁路枢纽进行分类。
铁路枢纽按工作性质可分为：
（1）通过枢纽，一般位于几条铁路干线交叉汇合的地区，以办理通过车流的有调与无调中转作业为主，枢纽内的地方车流解编和货物装卸等管内工作量比重不大，如郑州、徐州、株洲、鹰潭、通辽等枢纽。
铁路枢纽按其总布置图或各方向线路的引入方式、主要车站和联络线的相互位置、相互联系可以分为：
1) 一站铁路枢纽 2) 三角形铁路枢纽 3) 十字形铁路枢纽 4) 顺列式铁路枢纽 5) 并列式铁路枢纽 6) 环形铁路枢纽 7) 尽端式铁路枢纽 8) 组合式铁路枢纽

综合枢纽的分类

2.2.1 综合枢纽的分类2.2.1.1 按交通功能划分（1）城市对外客运枢纽。

城市对外客运枢纽是城市内外客运交通紧密衔接的关键，通过高效的换乘，实现水路、铁路、公路、机场与市内公共交通方便地连接。

（2）市内客运枢纽。

市内客运枢纽是城市内部多条轨道或者公交线路汇集的场所，不仅轨道与地面公交的乘客能够实现轻松的换乘，而且小汽车乘客也可以通过‘停车+换乘”的方式实现与公共交通的转换。

其中，市内公共客运枢纽按交通方式划分，通常又可以分为：①公交枢纽一是许多公交线路终点站的交汇点，除具有首末站功能外，还有乘客的换乘、枢纽内公交车辆的组织与统一管理等；②公交轨道一般换乘站一是某条轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区；③轨道交通枢纽一一般位于城市大型客流集散点、区域商业活动中心或对外交通枢纽处。

枢纽站至少有两条轨道交通线路相交，并集地面公交、出租车、小汽车、自行车等多种交通方式于一体，实现城市客运交通系统的一体化换乘，实现城市交通与对外交通的良好衔接。

按其周边土地利用性质和土地开发强度划分，则可以分为：①城市结点型客运枢纽：当公共客运枢纽既是地区或城市的中心的交通枢纽，同时该枢纽所服务的范围又是该地区的中心商业区时，则该公共客运枢纽将具有城市结点的功能，这种枢纽称之为城市结点型客运枢纽;②一般公共客运枢纽：一般公共客运枢纽多为普通类型的车站，满足交通服务功能，不具备对城市空间发展的支撑作用，其主要作用在于它是城市交通一体化设计的核心，是提高线网效率的关键，是确定线网规模的重要因素。

2.2.1.2 按交通方式的组合划分（1）方式换乘枢纽。

是指公共电、汽车交通与轨道交通、港口、铁路、航空等交通方式衔接的枢纽。

这类枢纽主要完成交通方式转换，同时也可实行线路转换。

（2）线路换乘枢纽。

主要指公共汽车线路之间包括公共汽车与长途汽车线路间的交汇处枢纽。

2.2.1.3按交通组织划分（1）始发站枢纽。