中国汽车产业分析

从横向来看，汽车产业是一个非常庞大的产业，整个汽车产业又可 以分为很多个子行业。从最基本的分类角度来看，汽车产业可以分为乘 用车和商用车两个子行业，本部分将着重分析乘用车的品牌差异化程 度。
年份
2010 2011 2010 2009 2009 2009 2008 2008 2008
2008-2010中国汽车分车型统计数目
2010年，《“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车) 推广实施细则》、《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》、 《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》 等补贴政策相继推出。《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的 决定》提出将加快培育新能源汽车产业成为国民经济的先导产业。
世界汽车产业正进入动力系统转换的时代，新能源汽车的发展己成 为各国的共识。当前我国新能源汽车动力电池的核心部件80%以上要靠 进口。这对我国发展新能源汽车是一种警示，要抓住动力技术革命的机 遇，重视新能源汽车关键 技术(电池、电机、电控)的研发，加大在基础和共性技术上的投资。
我国汽车行业进行了大量合资引进，但在消化吸收再创新方面成效 不多，中国汽车企业大多以引进资本、技术和车型为主，缺乏核心部件 自主知识产权和发展主动权。在产业规模不断扩大之时，要实现跨越式 发展，提高自主创新能力十分紧迫。
第二章 汽车产业市场结构分析
一、市场集中度
市场集中度是对整个行业的市场结构集中程度的测量指标，它用来 衡量企业的数目和相对规模的差异，是市场势力的重要量化指标。市场 集中度是决定市场结构最基本、最重要的因素，集中体现了市场的竞争 和垄断程度，经常使用的集中度计量指标有行业集中率、赫尔芬达尔— 赫希曼指数等。
从世界主要国家人均GDP与千人汽车保有量的关系来看，虽然各国 在同一时期的经济发展水平和汽车保有量有所不同，但是人均GDP与千 人汽车保有量存在正相关关系。随着中国居民收入水平的不断提高，消 费结构升级将进一步加快，汽车消费大量增加。同时，中国汽车千人保 有量仍然偏低，离汽车普及还有较大 差距，也说明了中国汽车需求存在巨大潜力。
行业集中率是指该行业的相关市场内前N 家最大的企业所占市场份 额的总和。例如，CR4 是指四个最大的企业占有该相关市场份额。通过 查找资料，得到我国2009 年、2010 年和2011 年的整车销售量排名前 十企业的集中率，得出下表：
行业集中率 2009（%） 2010（%） 2011（%）
CR1 19.9 18.5 21.4
二、产品差异化程度
产品差异化是指企业以某种方式改变那些基本相同的产品，以使消费 者相信这些产品存在差异而产生不同的偏好。产品差异分为垂直差异和 水平差异。就我国汽车产业来说，整体上产品横向差异大，纵向差异 小。
从纵向来看，根据欧系分类，一般来说，汽车分6个等级，A级、B 级、C级、D级、E级、F级。A级相当于小型轿车，B级为中档轿车，C 级车是高档轿车，D级车是豪华轿车，字母顺序越靠后，轿车的豪华程 度也不断提高。F级指的是赛车。以前我国轿车一直集中在A级车，近 年来，B级车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场，雅阁、凯美 瑞、奥迪A4、帕萨特等众多车型均属于B级车阵营。C、D、E级车属于 高档豪华车，主要是进口车和部分合资企业的阵地。无论是商用车还是 乘用车，我国车企都集中在中低端市场，高档车领域很少涉足，使得市 场纵向差异小。
,女性为25%。随着女性职业化水平的提升和观念的转变，女性购车数量 占据了相当的比例，这一群体看重汽车的外形美观、内饰精致、安全性 高、操控轻松等。未来市场上需要出现更多真正贴近女性需求的汽车产 品。
在农村，汽车既是生产资料，又是生活资料。随着农村经济发展和农 民收入的提高，农村汽车市场显现出巨大的发展潜力。其中微型客车和 微型货车市场空间较大，兼具载货和载客功能，价格和使用费用低，成 为农村重要的交通工具。因此需要更多适合生产实际要求与道路状况的 经济耐用、功能多样的汽车产品。
四、设备及技术环境环境分析
汽车产业的发展在很大程度上得益于技术的进步，现代汽车技术围绕 安全、节能、环保、信息化等方向发展。
目前，关键技术领域基本上被国外先进企业垄断。据统计，国内的 汽车零部件研发人员占职工人数比例的2.5%，跨国公司则在10%以上。 2008年，本田汽车公司56亿美元的研发费用占销售收入的比例达到了 5.6%，在汽车行业中处于领先地位。中国汽车产业研发费用占销售收入 2%左右，研发费用占比和总量仍有较大差距。
我国2011年的数据来看，众多汽车企业中只有12家产量超过了250万 辆，其他企业呈现出地域分布较分散、产量低、规模小等特点。由商务 部和中国汽车技术研究中心联合发布的一份联合报告指出，从我国汽车 产业现状来看，产量100 万辆以下企业已不能独立存活，200 百万产量 也面临重组。因此，我国汽车行业集中度有待于提高。同时国家政策也 对汽车产业的结构升级提出了要求，国务院《工业转型升级规划(2011 一2015年)》要求:“大力推动自主品牌发展，鼓励优势企业实施兼并重 组，形成3至5家具有核心竟争力的大型汽车企业集团，前10强企业产业 集中度达到90%”。
从购车者年龄段分布来看，2009年汽车销量中，25-35岁和35-45岁 年龄段购车者分别占37%和34%,是市场的主力消费群体。25岁以下和45 岁以上年龄段购车者也占据了一定比例，分别为13%和16%。购车人群的 年龄分布广泛，符合不同年龄段偏好的汽车产品将日益丰富。
从购车者性别比例来看，2009年汽车销量中，男性购车比例为75%
CR2 33.8 33.6 37.9
CR4 61.7 61 62.9
（2011年数据）
CR8 82.2 79 81.7
CR10 87.1 82.6 86.9
根据美国经济学家贝恩和wk.baidu.com本通产省对产业集中度的划分标准，将 产业市场结构粗分为寡占型和竞争型两类。其中，寡占型又细分为极高 寡占型和低集中寡占型；竞争型又细分为低集中竞争型和分散竞争型。 我国85＞CR8≥75%，75＞CR4≥45，属于寡占Ⅲ型。因此，我国的汽车 产业属于寡头垄断型的市场结构，且集中程度较高。但是根据国际公认 的产业垄断和竞争类型划分，汽车制造业应属于寡占Ⅰ型，即CR4达到 75%及以上。从国际经验来看，一个汽车企业产量为20万辆才能达到盈 亏平衡点，30万辆才具有竞争力，250万辆才不会有被兼并的危险。从
中国汽车产业分析
目录
第一章 汽车产业发展环境的PEST分析 一、法律、法规及政策环境分析
二、经济环境分析 三、社会文化环境分析 四、设备及技术环境环境分析
第二章 汽车产业市场结构分析 一、市场集中度 二、产品差异化程度 三、汽车产业的规模经济 四、进入和退出壁垒
第三章 以一汽集团为例简析中国汽车产业链发展状况 一、总体状况 二、一汽集团产业链研究
三、汽车产业的规模经济
规模经济是指企业因扩大某种生产规模或经营规模而使其自身受益增 加的现象。汽车产业作为资本密集型产业。规模效应的特点更突出、更
明显，而随着汽车产业市场竞争日益激烈，寻求合理的经济规模是汽车 生产企业实现利润最大化、保持持续竞争力的必要条件。
从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量 大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差 很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业 产量低于最小规模经济。但是中国汽车产业规模经济状况正在改观，企 业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正 在增加。
是什么因素影响了我国汽车产业规模经济状况？首先，我国汽车产 业行业集中度较高与生产分散并存，根据贝恩的分类，我国应属于寡占 Ⅲ型，集中度相对较高。但是中国汽车市场结构呈现出极端现象，即产 量最大的少数企业产量占市场份额比较大，市场比较集中，而产量较小 的大多数企业产量则极为分散，这是影响中国汽车产业整体规模经济的 重要原因。除此之外，也存在着地区分布不均，资源分散等因素。据统 计，我国的25个省市都有自己的汽车产业。因为汽车产业与其他产业关 联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽 车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销 售，限制外地汽车品牌进入本地市场，造成了市场的地区性壁垒，不利 于汽车工业的地区积聚，也不利于汽车工业的横向调整，增加了并购、 重组的难度。 要想改善这种状况，汽车产业的发展要一个总体上的空间规划，形 成积聚效应。国家政策应多向有条件、有优势的地方倾斜，促成地区积 聚，形成中国的汽车产业区，从而形成外部规模经济。同时也可以通过 兼并重组、战略联合等手段提高汽车工业竞争力。中国汽车工业目前呈 现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不 利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市 场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集 中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战
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资料来源:《中国汽车工业年鉴2001—2010》整理而成
从上表看，轿车的生产厂商数目多于MPV和SUV，相应的品牌数目也 多于两者。而相比于1999年的中国汽车市场只有10个轿车品牌，目前的 中国汽车产业市场产品差异化程度已经有了很大程度的提高。自1999年 以来，中国轿车的品牌数目开始高度递增，2010年的轿车品牌数目达到 了326，2010年中国轿车品牌数目是1999年的32倍左右。而与此同时， 2010年每个轿车生产企业的平均品牌拥有程度为每家企业10个品牌。
近几年我国的城市化进程也在不断加快，对社会各个方面产生了 巨大的影响。城市化促使人们的生活半径扩大、移动行为增加，具体表 现为:出行距离增加、出行目的和交通方式多元化等等，形成汽车需求 潜力。我国城市化进程的推进将为汽车使用提供良好的基础，对汽车产 业发展起到直接的拉动作用。
三、社会文化环境分析
从社会文化环境分析，消费者对汽车产品的消费需求和倾向趋于多样 化，从而促使产品呈现多样化发展。
二、经济环境分析
汽车产业的发展从中长期来看，是由经济发展水平来决定的，经济发 展是需求增长的根本性原因。同时汽车产业的发展也会带动经济的发 展，两者相互促进。近几年来，我国GDP保持较快速度增长，为汽车产 业的发展奠定了宏观基础。2020年之前，我国仍将处于工业化和城市化 同步加速的发展阶段，GDP年均增长率有望维持在9%左右。
2008年7月，我国全面实施国III排放标准。与国外先进国家相比， 我国汽车排放法规起步较晚，排放标准升级的进程并不慢，特别是北 京、上海等城市更是走在全国的前列。
2009年出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》该《规 则》不仅对新能源汽车企业和产品的准入作了更为明确的规定，还对企 业要生产的新能源产品作了说明。
车型
厂商数
品牌数
平均品牌拥有数
基本乘用车(轿车) 多功能乘用车(MPV) 运动型多用途乘用车(SUV 基本乘用车(轿车) 多功能乘用车(MPV) 运动型多用途乘用车(SUV) 基本乘用车(轿车) 多功能乘用车(MPV 运动型多用途乘用车(SUV
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第一章 汽车产业发展环境的PEST分析
一、法律、法规及政策环境分析
从对近几年政策法规的环境分析看出，节能减排与新能源汽车将成为 产业转型升级的关键。随着汽车产量的持续增加，由此带来的环境污染 和能源消耗问题日益凸显。针对环境和能源的压力，我国在标准、管理 规则、财政补贴等方面出台了一系列政策法规，引导汽车产业的合理发 展。
《乘用车燃料消耗量限值》GB19578- 2004国家标准自2005年7月1日 开始实施。这是我国第一个控制车辆燃料消耗量的强制性标准，2009年 实施了第一阶段标准。按照分阶段实施的原则推断，第二阶段标准不再 以单一车型为限值对象，而将车企旗下所有车型纳入整体评估范围。随 着第二阶段标准的逐步实施，国内汽车企业将面临节能减排大考，重视 节能减排技术和调整产品结构成为考验 业的关键。
另一方面，各个轿车品牌的市场份额分布趋向于分布平均。1985年 至1999年期间，单一品牌的汽车在市场上占据较高的份额，例如，桑塔 纳轿车的市场份额在1995年至1999年五年间，分别达到了49.18%, 51.19%, 47.25%, 46.27%, 40.80%，几乎没有明显的下降趋势，而且每 年都保持在40%以上。而到了2010年，市场份额占最大的品牌也只达到 了4.17%，各个品牌所占的市场份额相对来说，处于一种比较平均的水 平。