轨检车图纸分析与病害整治

轨检车侧向低速通过道岔导曲线时，由于导曲线不设超高，超高通道信 号较小， 但导曲线一般半径较小，曲率信号较大，因此结合 ALD 信号 比较容易确定侧向过叉位置，如图所示。同时由于没有设超高和导曲线 半径较小，惯性包内轨向加速度变化较大，轨向平衡能力差，同时由于 滤波原因把小半径曲线的部分成分当作轨向输出，因此低速侧向道岔时 的轨向超限应予删除
确定综合养护管理限界值
目前《铁路线路维修规则》所定的轨道质量指数 管理限界值（V≤100为15，100＜V ≤120为14 ， 120＜V ≤160为11 ，160＜V ＜200为9，200 ≤ V ≤250为8，300 ≤ V ≤350为5）由于各铁路局、 各条线路轨道结构、运输条件以及养护水平的不 同，其值可以有所不同。综合养护管理限界值的 确定，可在铁道部所定15.0的基础上，根据本单 位 管内各因素的变化情况及合理的修程工作量加
道岔标志：轨检车直向或侧向过道岔时，安装在轨检梁上的 ALD 传感器 经过转 辙器尖轨拉杆和导曲线钢轨（直向通过道岔）或连接部分直股连接钢轨（侧向 通过道岔）产生高电压信号 。拉杆较细，ALD反应持续时间短，ALD 信号表现 为两根小刺；导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨较粗，ALD反应持续时间较长， 同时ALD通过轨迹斜交钢轨，因此ALD经过导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨 时产生等边梯形信号曲线。
从图中可以看出，陀螺平台在这里换成了 直接安装在车体纵梁内的倾斜仪（实际上就 是加速度计，只是在这里作为水平仪使用）、 ROLL和YAW角速率陀螺。采用补偿或滤波等 方法自动消除倾斜仪INCL输出的分量的影响， 即加速度自动补偿系统（CAS系统），上述 YAW为INCL提供补偿信号。
轨向：钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点 平均位置的偏差，分左右轨向。轨向也称作方向。
轨距：两股钢轨轨面下16mm范围内，两股钢轨作用边之间
的最小距离。
曲率的检测原理 ：
曲率为一定弦长曲线轨道（如30米）对应 的圆心角a，即度/30m、度数大、曲率大、 半径小。反之，度数小、曲率小、半径大。 轨检车通过曲线时、测量轨检车每通过30 米后车体方向角的变化值，计算出轨检车 通过30米后的相应圆心角的变化值，即曲 率。曲率、曲率变化率是检测曲线圆顺度 的波形通道。能正确判断曲线正矢连续差 和曲线的圆顺度。曲率变化率的波形通道 有突变，正矢肯定不好。
方向的检测原理 ：
方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平 位置的变化。利用左右股轨距测量装置所 测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对 纵向轨迹—轨向。
（扭曲）三角坑：左右两轨顶面用相距一定基长的 水平的代数差表示，包括缓和曲线超高顺坡造成的三角坑）的检测原理 ：
轨检车检测项目正负号定义：轨检车正向：检测梁位于轨 检车二位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，轨 检车行使方向不轨检车正向一致时为正向检测，反之为反 向检测；
轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏 差 为正，反之为负；
高低正负：高低向上为正，向下为负 ；
轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；
对于 GJ_4(G)型轨检车，高低仍采用接触式测量方法， 车轮通过有害空间时，由于车轮半径较大，轨检车检测的高 低、水平和三角坑不平顺波形连续正常，这时激光点打到翼 轨上，单边轨距异常，因此要删除该位置的轨距和一单侧轨 向不平顺超限。
对于可动心轨道岔，辙叉区无有害空间，检测结果正常， 一般不用编辑。
总则
轨道检查车（以下简称轨检车）是检查轨 道状态，查找轨道病害，评定线路动态质 量，指导线路维修的动态检查设备，其作 用是通过检查了解和掌握线路局部不平顺 （峰值管理）、线路区段整体不平顺（均 值管理）的动态质量，相比静态检查，能 够正确反应线路在轮轨作用下的实际变化， 更能评价列车运行安全性指标，对线路养 护维修工作进行指导，实现轨道科学管理。
轨检车检测性能应了解的内容：
用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路 在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏 差与相关的各项参数（曲线要素、区段总 结报告、公里总结报告）及相应的轨道质 量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了 解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理 的考核内容） 。
轨检车检测项目正负号定义 ：
横加变化率：由相隔18米的两点实际测量的横向加速度差除 以18米得到（车辆定距离）。
轨距变化率：由相隔2.5米的两点实际测量的轨距差除以米 得到（车轴定距）, 轨距变化率直接影响轮轨接触几何，危 机行车安全和舒适性。
曲率变化率：由相隔18米的两点实际测量的曲率差除以18米 得到（车辆定距离）。曲率是以列车走行的单位距离轨道的 方向角的变化表示。
检测结果报告表：GJ-6型和GJ-4型轨检车提供IIC文件包括： 一、二、 三、四级超限报告表，区段总结报告、每公里扣 分、曲线报告、TQI等数据。
轨检车提供一、二、三、四级超限报告表：图中有超限地点、超限类型、 超限峰值、长度、速度（km/h）、线形（直/缓/圆）、级别。 检测标准：一级超限，每处扣1分；二级超限，每处扣5分；三级超限， 每处扣100分；四级超限，每处扣301分。
轨检车检测的项目：
轨道几何参数:左高低、右高低、左轨向、 右轨向、水平、轨距、三角坑、超高、曲 率以及长波轨道不平顺；
车体响应参数：车体横向加速度、车体垂 向加速度；
辅助评价参数：轨道质量指数、各单项轨 道质量指数
波形显示软件是用于运行过程中实时显示或者事后回放波形的软件，并能 进行波形的的对比、测量、实时打印等。其波形参数包括轨距、轨距变化 率、70米高低、 70米轨向、曲率、曲率变化率、左史轨向、左史高低、 超高、三角坑、ALD、水 平加速度、垂直加速度等，还可以自己调整。 整个界面分为（A）波形显示区、（B）参数显示区和公里显示区（C）如 图所示：
高低的测量结果输出为空间曲线，也可以通过软 件转换成20m弦测值。
超高：同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差 水平：同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差， 但不含曲线上按规定设置的超高值及超高顺坡量。
水平的检测原理 ：
水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差， 曲线水平称为超高。测量水聘用的的传感器 分布如图
以修 定。
运用轨道质量指数指导综合
根据轨道质量指数值确定综合养护地点 轨道质量指数高的地段有相当比例是在道岔区，因此要对
超过轨道质量指数管理限界值的地段进行核查，确定需要 综合养护的地点。 根据轨道质量指数分项指标确定综合养护的方法 某一区段(通常为200m)轨道质量指数由七项单项指数组 成，即左高低、右高低、左轨向、右轨 向、轨距、水平、 三角坑，因此在养护前应分析 轨道质量指数分项指数。 若该区段大部分单项指 数均较高，则对该区段需进行全 项目的养护；若该区段仅有某一项戒两项指数较高(如高 低不良)，则只需对高低进行综合养护，如全起全捣。
水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；
曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线 曲率为负；
车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨 检车正向，向左为正；
车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正；
轨道地面标志(ALD)
轨道上的道岔、道口、桥梁、轨距拉杆、 公里标等设备含有的金属部件，轨检车可 用安装于轨距吊梁中部的电涡流传感器检 测到，根据检测返回的信号的不同，区分 设备类型，把它标在里程图上，就可以方 便准确地找出病害的位置。
扭曲反映了钢轨顶面的平面性。扭曲会使车轮抬 高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造 成脱轨掉道。扭曲值h为：h=（a-b）-（c-d） h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I—I的水平值， △h2为轨道断面Ⅱ--Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基 长L（断面I—I与断面Ⅱ--Ⅱ之间距）时两轨道断 面的水平差。水平已经测出，所以只要按规定基 长取两断面水平差即可计算出扭曲值。三角坑基 长可任意设定，如2.5米、5米、15米连续计算基 长的扭曲值，轨检车检测系统基长定为2.4米。该 值接近客车转向架 （2.44m）的轮对轴距。基长 可在18m内变换，监测范围±100mm，误差±1.5 mm。
高低：钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸不 平顺。
高低的检测原理 ：
高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。高低采用惯性 基准原理测量，得到高低变化的空间曲线，同时 可换算成弦测值。除了曲率和水平测量用的传感 器外，在车体两侧底板上分别安装了垂直加速度 计和位移计（LACC和RACC,LPDT和RPDT）。从加速 度计可以得到车体惯性位移，从位移计得到车体 与轴箱（即轨道）的相对位移。同样也实现了惯 性基准测量。测量高低用的测量传感器如图：
道口标志：平交道口处在轨道中心一般有钢筋混凝土板和其钢板约束，当 ALD
传感器从上面经过时产生感应，产生高电压信号。平交道口日常较难维修，因此 产生空吊，道口常见的病害是三角坑和轨距，但有时因平交道口处因泥土覆盖在 轨距点上产生虚假的小轨距超限。
电容枕信号特征 ：当ALD传感器通过电容枕时产生感应，产生高电压信 号，但持续时间较短，当ALD增益调节恰好当时能检测到电容智能位置。 电容枕一般等间距布置，根据电容枕位置也可以确定轨道病害确切位置。
轨道质量指数报告表（TQI）：本系统以每200m为一检查区段，计算高低(左、 右)、轨向(左、右)、轨距、水平、三角坑七项几何参数均方差，它们的和为轨 道质量指数(简称TQI)，车体垂直振动加速度、车体水平振动加速度的均方差为 参考指标。当某区段质量指数大于该限界值时，TQI值后面打印“!”符号，以 此作为该200 m区段超限值警告。轨道质量指数代表着某一区段轨道的整体质量， 它不受检测标准和速度的影响，更能反映轨道 的实际状态，作为衡量轨道质量 的指标比扣分法更科学、更合理。运用轨道质量指数使不同等级线路，不同检 测标准的轨道质量具有可比性。路局、站段可用它定性评价某一设备管理单位 以及某条线轨道质量的控制水平，指导线路综合养护。轨道质量指数是轨道质 量的综合反映，这一特性决定了它指导现场不是单一撬病害、单一项目的养护， 而是对某一区段(通常200 m)的综合养护。
公里小结报告表：汇总表中包含各检查项目超限病害级数、每级病害个 数、 每项扣分数所占百分比、平均每公里扣分数及每级别病害总扣分数 都在该表中反映。
百米标、公里标、电容枕、桥梁标志
桥梁标志：轨检车通过桥时，安装在轨检梁上的ALD传感器在通过桥两头护轨梭 头时产生感应产生一对高电压信号 并且当ALD传感器偏离轨检梁中心较大时 ALD还能感应到桥梁护轨产生高电压信号。护轨处ALD信号波动是由于检 测梁 随转向架横向摆动引起ALD与护轨距离变化产生的。现在许多新建桥梁无护轨， 这时桥梁位置较难识别。桥头常见的轨道不平顺超限是路桥过渡段不均匀下沉产 生的高低超限，特别是长波长高低不平顺超限。
70m高低：70m范围内钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸不平顺。 1.5~70m是长波高低 和轨向不平顺随机信号所包含的波长范围，以往轨检车检测输出和评价的高低和 轨向波长范围是1.5~42m。 对于160km/h以下线路1.5~42m波长范围的高低和轨向 不平顺足以反映影响行车安全和舒适性。 但160km/h以上是1.5~42m波长范围的 高低和轨向不平顺主要反映影响行车安全，考虑舒适性必须而需重点考虑 1.5~70m波长范围的高低和轨向不平顺。
曲线曲率超高特征：根据病害相对于曲线距离确定轨道病害位置。按列 车行驶方向曲线分左右曲线，右曲线超高曲率均为正，即左轨高。
对于固定性辙叉，轨检车通过叉心有害空间时，钢轨实 际作用边不连续，对于图像测量方法(如 GJ_5 型轨检车)， 检测的轨距点和高低点实际根据有害空间处翼轨计算得出， 因此轨距、水平、三角坑和一单侧钢轨高低轨向会出现尖刺， 此时超限在编辑时应予删除。