三十年三十谈从“城市机场”到“机场城市”

三十年三十谈从“城市机场”到“机场城市”

三十年三十谈三十年1986～2016年，北京市城市规划设计研究院成立已30周年。三十谈系列文章主要以“对谈”的形式呈现。我们邀约三十名青年规划师与资深规划师进行深度谈话，期间穿插规划故事与案例。在具有现场感的答问之间还原规划大事件，以独特视角和深度阐释，表达对北京城乡规划的真知灼见;从具体而鲜活的案例中，碰触城市规划的理想与现实，理解规划师的坚持与妥协，给专业工作以深刻的启示。

——《北京规划建设》编辑部

王东北京市城市规划设计研究院原总规划师、顾问总工，教授级高级工程师；第九届、第十届全国政协常委；曾任中国城市规划学会区域规划与城市经济学术委员会主任委员；北京城市规划学会顾问

白劲宇北京市城市规划设计研究院详细规划所主任工程师，高级工程师

初次接触王东总，是2005年刚接触首都机场临空经济区规划研究的时候。那时的我，对机场及周边地区的情况了解甚少。正当不知该如何下手工作时，有人告诉我，王东总是机场地区规划方面的专家，但他是全国政协委员，平时很忙，你可以试着去请教一下。于是，我小心翼翼地打电话过去，

一个热情的声音传来，王总竟然爽快地答应了。当初的对话中，很多细节已经记不清了，但两个方面让我印象深刻：第一是王总讲话很有条理，也很有感染力，让人在对话中就能感受到那份对规划深深地热爱；第二是工作细心，记忆力好，工作笔记和规划资料按年代都整理得井井有条，很多过往的事情可以随时娓娓道来，这让我赞叹不已。时隔11年，有幸再次近距离接触王东总，虽然现在的我对机场地区规划已不再陌生，但对话中还是让我看到了更大的视野，更是仿佛借助时间长廊回到过去，体会到了当时在机场相关领域工作的那份艰辛、努力和思索。但遗憾的是，鉴于能力所限和篇幅问题，很多内容没能在文章中一一展现，在此恳请各位读者谅解。

白劲宇：近些年，国内很多城市纷纷在新建和扩建机场，您觉得这是一种发展过热的表现吗？在这样的背景下，国内尤其是北京的机场发展应该注意哪些问题？王东：

中国是发展中国家，还是人口超级大国，随着社会的进步、经济的发展，航空运输需求会日益增长，这种增长不仅在大城市，而且在大量的中小城市也都十分强烈，所以从未来需求看，国内的机场建设规模总体来说是有充足的客流支撑的。由于不同地区经济发展水平和人口规模不同，在不同区域要实现相对均衡的服务，近期部分机场可能会面临客流较小而亏损的问题。从国外经验来看，为有效利用航空资源，

客流小的机场之间不直接通航，而通过枢纽机场进行航班衔接，建立中枢航线结构，即枢纽辐射航线网络，这已成为现代航空运输经营的特点之一。所以，枢纽机场的确定、建设对于中国民航业的健康发展至关重要，需要引起格外重视。通常来说，枢纽机场应该区位适中，具有丰富的航线，航班衔接合理，中转手续简便。目前这类机场年旅客吞吐量一般在4000万人次以上，中转旅客量可占总吞吐量的30%～50%。近30年来，世界上大多数航空发达国家先后进行了中枢辐射航线网络结构的建设，众多城市的机场也在积极争夺枢纽地位。

枢纽机场按照功能的不同，可分为国内枢纽（如亚特兰大、丹佛机场等）、国际枢纽（如新加坡樟宜、荷兰史基辅、洛杉矶机场等）、复合枢纽（如芝加哥奥黑尔、底特律、伦敦希思罗等机场）三大类。由于我国航空发展起步较晚，国内的枢纽机场大多在国际各航空联盟的枢纽布局中处于相对弱势地位，成为国际航线网络的支线机场。举例来说，首都机场虽然目前是国内第一大机场，也是世界第二大机场，但2014年其国际旅客中转比例仅为7%，尚未成为真正意义上的国际枢纽机场。出现这个结果，除了国内航空公司在国际航空联盟中分工不利等因素，首都机场自身空域和跑道资源受限也是重要原因之一。由于机场运输能力有限，为了优先满足国内和本地市场的刚性需求，首都机场只好压制了国际

航线新设和中转运输的需求，这显然不利于首都国际交往中心功能定位的实现。

所以，借助北京新机场建设大幅提升地区运输能力的有利契机，提升首都的国际航空辐射能力和服务水平，将北京市的机场建设成为东北亚地区的国际枢纽机场，提升北京市乃至国家的全球竞争力，是未来发展的重点。当然，为实现这一目标，既要有国家航权的改革配套，也要有更合理的机场群分工协调，更要有机场自身的服务及外部配套的加强。

白劲宇：最近北京新机场的建设成为社会热点话题，能否谈谈您所了解的北京市机场的建设历程？另外，北京目前首都机场的年旅客吞吐量已经成为世界第二，达到近9000万人次，新机场也按照年旅客吞吐量近期7200万人次，远景1

亿人次以上规划建设。从世界各国机场的发展趋势来看，您觉得这样在一个城市同时存在两个超大机场的构想是否合理？王东：

机场作为城市重要的基础设施，注定是为城市发展服务，并随着城市的发展需求不断成长壮大。新中国成立之初，为了实现党和国家领导人“从中国的土地上飞出去”的梦想，首都机场的建设于1950年提出，当时选址在东郊的孙河地区，但由于抗美援朝战争打响，工程被暂时搁置。1954年，在苏联专家的帮助下，民航局选定了原顺义天竺村以北、二十里铺以东地区为首都机场场址。1958年，新中国成立以来兴建

的第一个大型民用机场——首都机场正式投入使用。此后，1980年一号航站楼建成投入使用，并于1989年为服务亚运会进行了改扩建，1999年二号航站楼投入使用，2008年为保障奥运会，三号航站楼及第三跑道建成投入使用，目前已成为世界上客运量第二的机场。北京新机场选址工作始于1993年。当时，北京市在编制《北京市城市总体规划（1994～2004年）》时，为北京新机场规划了张家湾和庞各庄两个中型机场场址，其中张家湾机场为现状机场，庞各庄场址则在1958年的北京城市总体规划中就进行了预留。2002年，配合首都机场三期扩建，民航总局组织进行了北京第二机场的选址工作，选出了河北廊坊地区的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务四个备选场址，并推荐廊坊市西偏北的旧州为首选场址。此后，国家发改委成立了北京新机场选址工作协调小组继续推动相关工作，并于2009年1月，最终确定大兴南各庄地区为北京新机场推荐场址。

这里面有个插曲，在选址过程中，天津市和部分规划学界人士（以吴良镛院士为代表）曾强烈主张将新机场选在天津的太子务,因为该选址位于京津走廊上，可以同时服务北京与天津，也有利于促进大北京区域的整体协调发展。但民航部门对该方案存在较大异议，因为这个区域经常有雾，且空域与天津杨村机场和首都机场存在一定的矛盾，最终该方案被舍弃，也佐证了机场选址要“先看天、后看地”的说法。