航道及锚地现状

第三章航道及锚地现状
3.1港口现状
舟山港现有码头泊位主要分布于定海、老塘山、金塘、马岙、沈家门、六横、高亭、衢山、泗礁、洋山和绿华11个港区，属舟山港务管理局及其下属定海、普陀、岱山、嵊泗4个港务分局管理。

本规划中分别以朱家尖岛和中街山列岛为界将规划海域范围划分为南部、中部、北部三块。

其中，在南部海域有定海、老塘山、沈家门、金塘、六横五个港区，在中部海域有马岙、高亭两个港区，在北部海域有衢山、泗礁、绿华山和洋山四个港区（见附图1-1）。

据调查，2004年末舟山港已建生产性码头泊位近400个，其中万吨级以上深水泊位15个（2005年在建洋山深水港区一期第五、六代全集装箱泊位5个）。

2004年完成港口货运吞吐量7359万吨，较2003年增长28.6%，其中石油及天然气吞吐量2460万吨，增长37.1%，金属矿石吞吐量2489万吨，增长6.6%。

舟山港受陆路集疏运限制，集装箱吞吐量相对较小，2004年全年港口集装箱吞吐量4.95万TEU，增长47.3%。

为解决出行和生产、生活物资运输问题，舟山市陆岛交通码头的建设成果丰硕。

主要大岛均设有客运设施，最大码头靠泊等级为3000吨。

目前，全市海岛设有建制港21个，三千人以上的岛屿都建有交通码头，乡建制岛全部通渡。

舟山港3000吨级以上主要码头现状详见表3-1，舟山港在建（立项）万吨级以上修造船项目汇总表详见表3-2。

续前表
3.2南部海域航道及锚地现状
3.2.1航道现状
3.2.1.1航道概况
舟山本岛以南海域称为南部海域。

该海域各岛屿之间水道多，水深条件好，助航设施完善，主航道是由中部的螺头水道向外海方向分别与福利门、清滋门、虾峙门、条帚门、双屿门、青龙门及汀子门相接，向内分别与册子水道和金塘水道相连而成。

南部海域航道是来往宁波港以及舟山港老塘山港区、金塘港区、定海港区、沈家门港区、六横港区的主要航道。

各港区的具体进港航道见表3-3和附图3-1。

由金塘水道、册子水道、螺头水道和虾峙门水道组成的航道是舟山港和宁波港共同使用的一条主要的大型船舶航道。

该航道全长约90km，最窄处宽度约750m，水深基本在30m以上，通航30万吨级船舶无甚困难。

根据实测资料，虾峙门口外有一最浅水深18.2m的相对浅段，长约15km，目前仅能乘潮通航20万吨级船舶。

虾峙门口外30万吨级航道正在设计之中。

南部海域条帚门水道东南—西北走向，全长约20km，宽600～2800m，最小水深17.8m，且其口外亦有最浅水深18.2m的浅段，仅能乘潮通航15～20万吨级船舶，目前条帚门水道仅有小型船舶通航，尚未对大型船舶开放；双屿门口内水深较深，但其口外水深最浅处不过11m，乘潮仅能通航3～5万吨级的船舶；青龙门口内至佛渡水道水深较深，口外航道最小水深只有7m，乘潮仅能通航万吨级船舶。

南部海域主要水道见表3-4。

表3-4 南部海域主要水道一览表
3.2.1.2船流密度及通航安全
南部海域生产性泊位很多，大型泊位有舟山岙山25万吨级原油
码头及宁波大榭25万吨级原油码头、镇海石化总厂25万吨级油轮码头、北仑20万吨级卸矿码头（可兼靠30万吨级）及北仑第四～六代国际集装箱专用泊位等。

在建的有册子岛30万吨级原油码头、中远六横15万吨级船坞、马峙岛永跃10万、30万吨级船坞等。

近几年来进出南部海域的船只数量逐年激增，海损事故时有发生。

根据舟山海事局2004年10月观测资料统计，双屿门平均每小时
流量为13.0艘，船流密度较大，具体见下表3-5。

表3-5 双屿门船流密度观测统计表
注：1、观测断面长度：3海里；
2、观测方法：目测、甚高频、雷达观测平均船速：8节；
3、水文气象：晴，偏东风5-6级阵风7级，浪高0.5米，能见度良好。

进出虾峙门水道的大型船舶（DWT≥17.5万吨）主要为矿石船和油船两种。

根据有关资料分析，2004年共95艘次，其中满载吃水大于18m的为88艘次，最大满载吃水22.3m；矿石船共31艘次，其中满载吃水大于18m的为12艘次，最大满载吃水19.8m。

2004年10月舟山海事局和宁波海事局对舟山群岛附近的船舶流量进行了连续72小时的观测。

根据观测资料统计，虾峙门船舶总流量为419艘次，平均每天约120艘次。

表3-6连续观测资料显示进出虾峙门的船舶吨级、类型混杂，大小船舶共用此深水航道。

南部海域其它航门的船流密度目前尚无资料。

南部海域海损事故多发区为双屿门和螺头水道，事故发生的原因和各水道的自然条件以及通航密度有关。

例如双屿门，虽然助航设施完备，船舶可以昼夜航行，但由于该水道有一定弯度，从北面进出航门的船舶在响水礁转向，佛渡水道习惯航线航向与双屿门水道航线航向交角30°~40°，船舶需转向30°~40°才能进入各自航线，此前在航道不同航向船舶了望视线受六横岛西北端山峰遮挡，在不同程度上影响船舶航行安全性；从南面进出航门的船舶也面临同样问题。

双屿门水道通航宽度相对较窄，潮流较急。

由于该水域位置岛屿环围，在外海海况较差时，中小型船舶通航密度很大（见表3-5），平均每小时流量为13.0艘，该水道是舟山海区事故多发海域。

3.2.2定海港至沈家门港航道
船舶出定海港沿舟山岛南岸至沈家门，航程约30km。

两地之间有许多岛屿，舟山本岛南岸与这些岛屿之间构成许多航门水道，诸水道弯曲狭窄，交错相通，航道中多礁石。

如十六门宽仅50m，潮流较急，并有漩涡，但助航设施完善，船舶昼夜均可通行。

定海港至十六门，水深大于10m的航道宽度大于115m，船舶通航无困难，但驶至金垒角时应注意避开航道中间水深5.6m的梅花石。

如果通过十六门有困难的船舶，可沿东蟹峙东侧绕行鲤鱼礁，顺长峙岛西侧过肉塔礁北（玉秃礁）往沈家门港。

但鲤鱼礁处弯曲度很大，且流急。

由肉塔礁至平阳礁航段水深大部分大于5m，不足5m段长约340m。

平阳礁以东约3.2km航段淤积严重，水深4～5m。

沈家门港西口即马峙门北端东侧设有右侧标，该浮标与鲁家峙之间，及其周围有大片浅滩，且海底多石砾，近年来有不少渔船搁浅于此处，损伤车叶，进沈家门港时应注意。

沈家门港东口水深2.3～5.0m，航道宽110～260m，航道两侧泥滩日渐延伸，可航宽度小，故稍大船舶不从此口进出。

定海港至沈家门港航道，目前已建有2座桥梁：临域一担峙岛—长峙岛桥，桥长1277m，桥孔通航船舶等级为500吨级货船；普陀—鲁家峙桥，桥长470m，桥孔通航船舶等级为1000吨级货船。

沈家门港内常年有密集渔船航行或锚泊，并时有小橹从船档中穿出，横越航道，船舶航行时应提高警惕。

3.2.3锚地现状
3.2.3.1锚地现状
南部海域港口发展相对较成熟，与之配套的锚地也较多。

舟山港南部海域集中了舟山港约50%的锚地，现有锚地共15个，其中20万吨级以上的锚地有3个，10~20万吨级的锚地有3个，1~10万吨级的锚地有2个，0.1~1万吨级的锚地有4个，0.1万吨级以下的锚地有3个。

这些锚地主要具有待泊、联检、避风等功能，分布于虾峙门口外、舟山岛南部岛屿间及舟山岛西南、金塘岛附近等地区。

到港大型船舶先在虾峙门口外的南、北锚地锚泊，进入虾峙门后，外轮可以进入马峙联检锚地或岙山联检锚地进行联检，国轮可以在马峙锚地进行过驳、待泊等作业；装载危险品的船舶可直接去马峙危险品锚地进行水上作业、锚泊；大五奎南侧锚地、西蟹峙东北侧锚地是
港内的大型避风锚地；舟山沈家门港是我国著名的渔港，所以小型渔船较多，船舶可在平阳浦、墩头、大五奎等小型锚地避风停泊；金塘锚地主要为金塘港区服务，也为内航路来船提供引航、待泊、避风用。

舟山港南部海域主要锚地见表3-7和附图3-1。

3.2.3.2锚地现状评价
舟山南部海域码头多、货种全，这就要求现有锚地功能齐全，满足各种到港船舶待泊、避风的需要。

经过调查分析，尽管舟山南部海域锚地很多，但现有大中型锚地还是不足，存在的主要问题主要有以下几方面：
（1）、舟山南部海域万吨级以上的大型锚地面积不足
舟山南部海域现有万吨级以上锚地8个，除了马峙锚地、虾峙门南、北锚地外，其余锚地的面积都不是很大，加上小型船舶还时常占用大型锚地，严重影响了大型船舶的锚泊。

大型锚地面临不足，更主要原因是锚地的建设滞后于港口的发展速度。

随着舟山港地位的攀升，舟山港“十五”期间新建了一批大型码头，使得锚地使用吃紧。

随着船舶吨级加大，吃水越来越深，特别是油轮，现有大型锚地无法完全满足到港大型船舶锚泊的需要，严重抑制了港口的发展。

（2）30万吨级的油轮锚地偏少
30万吨级的油轮满载吃水达22.2m，对锚地的要求相对较高。

目前舟山南部海域可停泊30万吨级油轮的锚地仅有岙山联检锚地，锚地面积小。

应设置面积足够的专用危险品锚地，供油轮锚泊。

（3）锚地“混用”现象严重
在锚地内，“外轮与国轮”、“国内货轮与渔船”、“机动船舶与非机动船舶”的混用现象较严重，这给锚地的管理带来难度，所以，锚地应划定其使用功能和使用船型，以改善这种现象。

（4）海域电缆多，可建设锚地海域少
佛渡水道及峙头洋海域，避风浪条件好、水深适中，底质适宜，非常适合建设大型锚地，缓解南部海域锚地使用紧张的局面。

但有4根电缆贯穿海底，建设大型锚地难度较大。

金塘水道和册子水道也有多条海底电缆，对附近船舶的锚泊影响较大。

3.3 中部海域航道及锚地现状
3.3.1航道现状
3.3.1.1航道概况
舟山本岛北部至火山列岛、中街山列岛间海域，称为中部海域。

该海域主要由黄大洋、灰鳖洋、杭州湾东部、岱衢洋及舟山外海组成。

舟山港马岙港区和高亭港区就位于中部海域。

该海域航道承接南北，车客渡航路较多，具体见3.6节（陆岛间交通航路现状）。

中部海域水深条件好，助航设施较完善。

岱山岛和大、小长涂山之间的岱山水道北接岱衢洋，南通龟山航门、灌门水道和黄大洋，是该海域的主要航道。

该海域各水道的水深均较深、宽度窄、潮流急，尤其在龟山航门，水深基本在40m以上，潮流最大流速可达7节，而航门最窄处20m等深线之间的宽度仅420m。

由于流速大，船舶航行于中部海域各水道，均需注意修正流压偏角。

各港区的主要进港航道见表3-8和附图3-2。

岱山水道水深条件较好，四面环岛，波浪甚小，其进港航道能满足5万吨级船舶通航，10万吨级船舶候潮通过；龟山航门就水深条件、航门宽度及潮流情况而言，在缓流、助航设施完备、配备大型拖轮助航条件下，可满足10万吨级船舶单向通航要求，但瓦窑门山与小黄沙山咀之间架设有110kV跨海电力电缆，垂悬线最低点高程48.4m（黄海高程），在不采取抬高跨海电缆高度情况下仅满足≤5万吨级散货船安全通航要求；灌门水道在缓流配备大型拖轮助航条件下，可满足15万吨级船舶单向通航要求，但龙王跳咀与青山之间的跨海电力电缆仅满足≤10万吨级船舶安全通航要求，若通航15万吨级船舶，必须抬高架空电缆；小板门则是贯穿舟山海域的东航路和中航路的必经之地，国内万吨级船舶南北航线船舶多走此门，通常10万吨级船舶可自由通过。

中部海域主要水道见表3-9。

3.3.1.2船流密度和通航安全
中部海域除马岙港区和高亭港区的进港航道外，还有连接南部海域和北部海域的诸多航路，来往船舶大小不等，船流密度较大。

尤其是在小板门水道、鱼腥脑附近、岱山水道和花鼓山西侧水道。

根据舟山海事局2004年10月29日～11月1日对小板门水道和鱼腥脑附近航段交通流量的调查资料分析，小板门平均每小时流量为7.1艘，鱼腥脑附近平均每小时为14.1艘，具体见表3-10和表3-11。

注：1、观测断面长度：5海里；
2、观测方法：目测、雷达观测平均船速：9节；
3、水文气象：阴，偏北风5-6级阵风7级，浪高1米，能见度一般。

注：1、观测断面长度：5海里；
2、观测方法：目测、雷达观测平均船速：7节；
3、水文气象：阴东北风5-6/7，风浪3级浪高2米，能见度一般。

中部海域海损事故发生的主要原因是船舶间避让困难，比如小板门水道，由于该水道属于国际开放航线航门，来往船舶相对吨位较大，航门可航宽度供大船避让的安全余地不大，加上通过该航门外国籍船舶较多，经常出现因船舶之间沟通难度较大而出现相互避让不协调的情况，近几年的经验证明该航门容易发生海上险情，是该区域船舶海损事故多发位置。

鱼腥脑则是舟山航路主要转向点之一，平均每小时船流量为14.1艘，但由于该处可航水域相对较宽，通航密度总体并不很高，仅在离鱼腥脑西方5.5~11km处海域航行船舶相对集中些。

因此，船流密度对航行船舶安全的影响在该水域并不是主要的，该水域主要的安全隐患是船舶在选择转向点时离开鱼腥脑灯桩距离随意性很大，加上附近海面渔栅、渔网装置较多，南北航行船舶（主要交通流）所受的横向潮流，造成很多船舶不适应海区具体特点，航向调整频繁且角度较大。

很多事故发生是双方不理解对方的意图，相互避让不协调或是在操纵船舶时思想麻痹，没有给予足够的安全余量引起的。

3.3.2锚地现状
3.3.2.1锚地现状
舟山港中部海域主要锚地有4个。

普陀山外籍客轮联检锚地和五虎礁锚地为1~10万吨级锚地，高亭联检锚地为0.5~1万吨级锚地，黄星锚地为1000吨级锚地。

中部海域主要锚地见表3-12和附图3-2。

3.3.2.2锚地现状评价
舟山港中部海域港区较少，相应锚地也较少，锚地主要分布于岱山岛和长白岛之间，锚地水深不深，现有锚地基本能满足港区的作业要求。

但是马岙港区竹屿作业区原油码头缺少危险品锚地。

舟山港中部海域水域资源相对较丰富，除去军事训练区，尚有大片适合设置锚地的水域。

随着灌门水道航道和龟山航门航道的开通，秀山岛东部、长涂山南部均可开发成引航待泊锚地。

3.4北部海域航道及锚地现状
3.4.1航道现状
3.4.1.1航道概况
火山列岛和中街山列岛以北、长江口以南的舟山海域称为北部海域。

该海域岛屿众多，包括马鞍列岛、嵊泗列岛、川湖列岛、崎岖列岛和浪岗山列岛。

各列岛之间海域宽阔，水深条件好，导助航设施较为完善。

该海域航道主要是洋山港区、泗礁港区的进出港航道和衢山客运航道，以及进出绿华山锚地、长江口和北方诸港的航道。

泗礁港区进港航道满足25万吨级船舶通航，无需疏浚。

目前进出衢山港区的航道多为车客渡航路，主要通往长江口、乍浦港、及宁波、镇海，航行无甚困难。

蛇移门水道水深25～40m，最窄处25m等深线之间的距离约300m。

蛇移门北口外为黄泽洋，最浅水深22m，可满足25万吨级大型散货船舶进出港要求；南口外为岱衢洋，航道最浅水深13.6m，可满足5万吨级油轮的进出港水深要求。

洋山深水港区进港航道是第五代、第六代集装箱船进出港通道。

该航道导助航设施完善，远洋集装箱船由国际习惯航线经浪岗列岛南侧沿黄泽洋水道进入洋山深水港区，全长约104km。

进港航道人工航槽段为单向航道，航道设计有效宽度300m，挖槽长度约10.3km，单航道设标长度为11.5km，航道设计通航水深15.5m，航道设计疏浚深度16.0m；其余航段为自然水深双向航道，航道设计有效宽度550m，自然水深均大于16m。

在人工航槽段的两侧布置北进、南出的自然水深浅水航道（宽各300m）供中小型船舶出入港。

另外，洋山港开辟有中转东航道，该航线长约25km，自然水深良好，满足满载吃水9.5～12.0m的近洋及沿海集装箱船舶全天候通航的要求。

马迹山港进港航道和马迹山港中转东、西航道导助航设施完善，是进出泗礁港区的主要航道。

马迹山进港航道按重载和空载双行设计，设计宽度1000m，最小水深22.1m，满足25万吨级船舶进港；马迹山中转东航道按双向航道设计，设计深度10.1m、宽度500m，最浅段水深10.7m，可满足3.5万吨级船舶全潮通航的需要，航线稍作调整即可满足5万吨级船舶的通航要求。

绿华山港区的水域开阔，深水优势突出，南方来船可由黄泽洋习惯航路直接抵达绿华山锚地，航路水深大于20m，黄龙半洋灯桩、蓬礁灯桩及外百亩田灯浮（拟建）是进入锚地的良好目标，通航无甚困难；长江口来船可经C3通航分道口直接抵达锚地。

各港区的主要进港航道见表3-13和附图3-3。

3.4.1.2船流密度和通航安全
北部海域各列岛之间水域宽阔，水深条件良好，导助航设施完善，船舶通航无甚困难。

各港区船舶通航密度较小，如马迹山一期工程25万吨级船舶的通航密度仅0.17艘/天，二期工程投产后也仅0.32艘/天。

洋山进港航道与金山航道交汇处是该海域船流密度相对较大的水域。

2001年金山航道日平均船舶流量为20艘，2005年日平均船舶流量可达22艘；洋山港区一期工程完工后进港船舶通航密度为9.0艘次/昼夜，其中第五、六代集装箱船舶通航密度为3.9艘次/昼夜。

同时考虑两条航道的实际可能通过量，即使大型船舶均以单向通过交汇处，2005年每昼夜的船舶通过时间为5小时15分，时间利用率仅约22%。

因而，两航道的交会问题在借助先进的交管系统是基本可以解决的。

但是，随着二期工程建设后船舶通航密度的增加，洋山港区进港航道与金山航道船舶航行的交叉问题将突出，须采取一定措施加以解决。

3.4.2锚地现状
3.4.2.1锚地现状
北部海域现有锚地12个，其中20万吨级以上的锚地有马迹山外锚地、衢山联检锚地2个；10~20万吨级锚地有洋山引航待泊锚地、马迹山2＃锚地、绿华山南锚地3个；1~10万吨级锚地有洋山港内锚地、马迹山3＃锚地等5个锚地；0.1万吨级以下的锚地有2个。

北部海域主要锚地见表3-14和附图3-3。

3.4.2.2锚地现状评价
北部海域中的12个锚地，面积较大的有绿华山南锚地、马迹山外锚地、洋山引航待泊锚地（拟建）、衢山联检锚地，这4个大型锚地分别主要服务于绿华港区、泗礁港区、洋山港区和衢山港区，也基
本能满足各港区的作业要求。

北部地区海域面积广阔，水深条件好，锚地资源相对丰富，除去军事训练区，在绿华山南部水域、衢山岛东、黄泽山东等水域均可布设大型锚地，马迹山外锚地也可扩大成大型锚地。

3.5南北向沿海航路现状
3.5.1航路概况
纵贯舟山群岛的南北向沿海航路共有5条，按其位置称为外航路、东航路、中航路、西航路和内航路（见附图3-4）。

1、外航路
外航路自长江口船舶定线制A4通航分道口，经花鸟山、嵊山、浪岗山列岛、外甩礁（两兄弟屿），渔山列岛东方海面至福建，是大型船舶常用航路。

外航路自A4通航分道口以南约14km，航段深度约23～30m；其余舟山海域内航段水深均大于30m，最大水深约70m。

外航路所经
海域宽阔，已公布的航路宽度为其中心线两侧各2海里。

外航路助航设施完善，可利用花鸟山灯塔、嵊山、中块岛灯桩等。

2、东航路
东航路自长江口锚地附近经西半洋礁西方、小龟山东方、外洋鞍岛西方，驶向渔山列岛东方海面，15万吨级船舶可自由通航。

东航路深度在18.2～70m之间，水深不足20m航段位于岱衢洋外蜂巢岩西方，长度约14km。

东航路各航段海域宽阔，已公布宽度大多为其中心线两侧各2海里，但在小板门海域宽度仅2.4km，不足2海里，可航宽度供大船避让的安全余地不大，是东航路通过能力开发的瓶颈所在。

东航路导助航设施完善，可利用西半洋礁、小龟山灯塔、东亭山灯塔、东矶岛灯桩等。

识别小板门白天用黄兴岛，夜间用小龟山灯塔。

3、中航路
中航路自长江口南支灯船或C4通航分道口，经大戢山东方、白节峡、小板门、外洋鞍岛西方，至渔山列岛东方海面，是较大船舶的常用航路，也是对外国籍船舶开放航路。

自长江口南支灯船至半洋礁灯塔方位048°距离10.8海里处，航路水深6.2～18.5m，水深不足10m的航段长度约26km；自长江口船舶定线制C4通航分道口至半洋礁灯塔方位048°距离10.8海里处，航路水深9.0～18.5m，水深不足10m的航段长度约6km；舟山海域内的其余航段水深均超过18m。

浙江海事局公布的中航路宽度除小龟山灯塔、白节峡和小板门航段外均为2海里。

白节峡水域最窄处约3km。

船舶航行于中航路可利用大戢山灯塔、半洋礁灯塔、白节山灯塔、下三星灯塔、小龟山灯塔、东亭山灯塔、西磨盘灯桩和半潮礁灯桩等。

由长江口驶出的较大船舶通过中航路可进入虾峙门南锚地，继续南下
可于半洋礁西方3km处接西航路。

4、西航路
西航路自长江口南支灯船，经大戢山东方、癞头峙灯桩西方、岱山水道、莲花洋、普沈水道、伊佛兰水道（白沙水道），驶向韭山列岛以东海面，是中小型船舶的常用航路。

西航路北浅南深，自长江口南支灯浮至癞头峙灯桩西方水深较浅，仅6.2～13.2m之间。

长江口来船进入岱山水道，航路转弯角度较大，水流流速增大，而航路宽度变小，最窄处航路仅宽1000m。

岱山水道南口百世石水深2m，其南方约2.4km处有水深5.6m的暗礁，船舶航行至此应注意避开。

在莲花洋口门有一浅段，最小水深6.6m，水深不足10m段长度约4km。

船舶出莲花洋进入普沈水道、伊佛兰水道（白沙水道），通航无甚困难。

伊佛兰水道水深大于40m，40m 等深线间距最窄处有700m，其口外海域水深大于15m，船舶由此继续往南可驶向韭山列岛以东海面。

5、内航路
内航路自长江口南支灯船经过东海大桥主通航孔至鱼腥脑灯塔方位096°距离4.6海里处，或从长江口船舶定线制C4通航分道口经金山航路至鱼腥脑灯塔方位096°距离4.6海里处，经金塘水道或西侯门、螺头水道、双屿门、牛鼻山水道往南，是中小型船舶常用航路。

自长江口南支灯船经过东海大桥主通航孔至鱼腥脑灯塔方位096°距离4.6海里处，航路水深6.0～12.0m，海域宽阔，但受东海大桥通航孔限制，仅可满足5000t级船舶或小于万吨级船舶通航。

大于万吨级的船舶由自长江口船舶定线制C4通航分道口经金山航路至鱼腥脑附近，可避开东海大桥继续南行。

过西堠门进入册子水道或由金塘岛西侧经金塘水道，往南至螺头水道、佛渡水道和双屿门水道，双屿门水道是内航路最窄的航段，出双屿门进入牛鼻山水道，可驶向。