飞机螺旋桨讲解

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飞机螺旋桨
转自：/thread-7777-1-8.html 航空航天技术科普知识讲座之三 齐寿祥： 齐寿祥：高级工程师 北京航空航天学会科普与教育委 员会副主任，中国科学院科普宣教团成员。科普作家。 员会副主任，中国科学院科普宣教团成员。科普作家。
飞机螺旋桨在发动机驱动下高速旋 转，从而产生拉力，牵拉飞机向前飞行。这是人们的常识。 可是，有人认为螺旋桨的拉力是由于螺旋桨旋转时桨叶把前 面的空气吸入并向后排，用气流的反作用力拉动飞机向前飞 行的，这种认识是不对的。 那么，飞机的螺旋桨是怎样产生拉力的呢？如果大家仔 细观察，会看到飞机的螺旋桨结构很特殊，如图 1 所示，单 支桨叶为细长而又带有扭角的翼形叶片，桨叶的扭角（桨叶 角）相当于飞机机翼的迎角，但桨叶角为桨尖与旋转平面呈 平行逐步向桨根变化的扭角。
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图1
双桨叶螺旋桨
桨叶的剖面形状与机翼的剖面形状很相似，前桨面 相当于机翼的上翼面，曲率较大，后桨面则相当于下翼面， 曲率近乎平直，每支桨叶的前缘与发动机输出轴旋转方向一 致，所以，飞机螺旋桨相当于一对竖直安装的机翼。
图2
螺旋桨的工作示意图
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桨叶在高速旋转时，同时产生两个力，一个是牵拉 桨叶向前的空气动力，一个是由桨叶扭角向后推动空气产生 的反作用力。
图3
桨叶剖面图
从桨叶剖面图中可以看出桨叶的空气动力是如何产 生的，由于前桨面与后桨面的曲率不一样，在桨叶旋转时， 气流对曲率大的前桨面压力小，而对曲线近于平直的后桨面 压力大，因此形成了前后桨面的压力差，从而产生一个向前 拉桨叶的空气动力，这个力就是牵拉飞机向前飞行的动力。 另一个牵拉飞机的力，是由桨叶扭角向后推空气时 产生的反作用力而得来的。桨叶与发动机轴呈直角安装，并 有扭角，在桨叶旋转时靠桨叶扭角把前方的空气吸入，并给 吸入的空气加一个向后推的力。与此同时，气流也给桨叶一 个反作用力，这个反作用力也是牵拉飞机向前飞行的动力。
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由桨叶异型曲面产生的空气动力与桨叶扭角向后推 空气产生的反作用力是同时发生的，这两个力的合力就是牵 拉

飞机向前飞行的总空气动力。 早期飞机大多使用桨叶角固定不变的螺旋桨，它的 结构简单，但不能适应飞行速度变化。现代的螺旋桨飞机多 采用桨叶角可调的变距螺旋桨，如图 3 所示，这种螺旋桨可 根据飞行需要调整桨叶角，提高螺旋桨的工作效率。
图4
变距螺旋桨
由于螺旋桨在旋转时，桨根和桨尖的圆周速度不同， 为了保持桨叶各部分都处于最佳气动力状态，所以把桨根的 桨叶角设计成最大，依次递减，桨尖的桨叶角最小。（如图 1 所示）。 工作状态的桨叶是一根悬壁梁受力态势，为了增加 桨根的强度，桨根的截面积设计为最大。
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一架飞机上桨叶数目根据发动机的功率而定，有 2 叶、3 叶和 4 叶的，也有 5 叶、6 叶的。如图 4—6 是多桨叶 飞机。
图5
3 桨叶飞机
图6
5 桨叶飞机
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图7
6 桨叶飞机
装于飞机头部的螺旋桨为拉力式螺旋桨（如图 4）， 装于飞机后部的螺旋桨为推力式螺旋桨（如图 6），还有既 装有拉力式螺旋桨又装有推力式螺旋桨的飞机（如图 7）。
图8
装有推、拉式两副螺旋桨的飞机
第二次世界大战以前的飞机，基本上是使用活塞式 发动机作动力装置驱动螺旋桨。近代在涡轮喷气发动机的基 础上研制出了涡轮螺旋桨发动机和涡轮桨扇发动机。用这两 种发动机驱动螺旋桨使螺旋桨的工作效率大大提高，同时也 提高了飞机的性能。 9 是装有涡轮螺旋桨发动机的运输机， 图 图 10 是装有涡轮螺旋桨发动机的轰炸机，该机的螺旋桨是 由同轴串联的两组反向旋转的桨叶组成。图 11 是美法两国 共同研制的新型涡轮桨扇发动机。
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图9
国产装有涡轮螺旋桨的运—8 飞机。
图 10
装有涡轮螺旋桨的轰炸机。
图 11
新型涡轮桨扇发动机。
螺旋桨飞机最大飞行速度在 700 千米/小时左右，如 果飞行速度再提高，飞行中产生的激波阻力是螺旋桨飞机无
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法克服的。这项技术问题请看航空航天技术科普知识讲座的 第四讲“飞行器的三障
空航天技术科普知识讲座之四：
图1
人类在探索飞行器的过程中，曾遇上三个拦路虎，就是 人们常说的“三障”，即“音障”、“热障”和“黑障”。 所谓“障”就是在技术上遇到的障碍。
自美

国人莱特兄弟 1903 年发明飞机以后，人们逐渐认 识到航空技术将对人类的未来产生巨大影响。因此，一些国
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家不惜投入大量人力物力，对航空技术进行探索和开发。这 期间有无数航空先驱者不惜牺牲自己的生命换来了一个又 一个技术进步，使航空技术纪录一再打破，才形成了今天的 航空技术水平。在整个航空技术发展中，突破“音障”是一 项重大的技术进步。
第二次世界大战期间，活塞式发动机、螺旋桨飞机的速 度已经发展到顶峰。但由于技术上的需要，还要把速度再提 高，因为当时的空战主要是以机炮和机枪作为空战武器，谁 的速度快，谁就能抢到有利空域赢得胜利。所以当时的飞机 设计师和飞行员一再努力追求飞行速度。美国飞行员耶格尔 驾驶时速 700 多千米的 “野马” 式战斗机与德国飞机作战时， 还感到速度低，所以他经常采用先把战机拉高，然后俯冲， 借助重力加速度提高飞机速度的战术与敌机作战。可是当飞 机出现 800 千米/时的速度时，飞机便产生了失控的感觉。 飞机震动得特别厉害，难以驾驭。后来人们认识到，当飞机 速度超过 800 千米/时，空气会产生一种“压缩效应”。这 种效应会使机头前部的空气被压缩成密度很高的 “空气墙” ， 使飞机难以逾越。产生这种现象时，飞机刚好接近于音速， 后来人们管这种现象叫“音障”。
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很多人试图突破“音障”，但当时受技术条件限制，都 没能成功。著名的英国飞行员德哈维兰在 1946 年 9 月 27 日 驾驶 D· 108 试验飞机作飞行试验。 11· 当飞行速度达到 0.815 马赫时，由于飞机产生强烈震颤造成空中解体，付出了机毁 人亡的代价。虽然经过多次试图突破“音障”都没有成功， 但通过实践人们认识到“音障”形成的原因，也初步设想出 突破“音障”的方法。直到 1947 年美国做了一架向“音障” 冲刺的试验飞机－－X－1 飞机。 这是一架以火箭发动机作动 力的试验机，这架飞机生来就是为了挑战“音障”的。机身 外形像一颗机枪子弹的弹头。机头尖尖的，薄形机翼，尽量 做到减小飞机的迎流面积，以减小飞机的阻力。采用酒精和 液氧的火箭发动机，用 B－29 轰炸机作母机将其带到 6400 米高空投放，由查尔斯·耶格尔驾驶，经过多次试验，终于 在 1947 年 10 月 14 日的第九次试验中突破了“音障”，飞 行速度达到 1.015 马赫。查尔斯·耶格尔成为世界上超音速 飞行的第一人。
图2
中国旋翼机

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查尔斯·耶格尔驾驶 X－1 试验机突破“音障”的壮举， 意义非常重大，它为现代军事航空和航天技术的开发铺平了 道路。
什么是马赫数？
飞行器的飞行速度常用马赫数表示，马赫其人是奥地利 的物理学家，为了纪念他在超音速弹丸研究作出的贡献，把 飞行器的飞行速度 v 与当地音速 a 之比值称为马赫数，即马 赫＝v/a（马赫也可写成 Mａ或 M）。公式中当地音速 a 是个 变量，它随大气高度的变化（空气密度变化）而变化，比如 在 15ºC 的海平面 a 为 341 米／秒。在 50ºC 的 1 万米高空 a 为 300 米/秒。
飞行器的飞行速度与马赫数的关系：
在人们考量飞行器的速度时，常说某飞行器是亚音速飞 行或超音速飞行。究竟亚音速或超音速的马赫数是多少？国 际上还没有统一标准，但一般认为：
低速飞行区
马赫数为
0.4
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亚音速飞行区 跨音速飞行区 超音速飞行区 高超音速飞行区
马赫数为 马赫数为 马赫数为 马赫数为
0.4－0.75 0.75－1.2 1.20－5.0 5.0 以上。
什么是“音障”？怎样突破“音障”？
图3
图4
图5
如图 3 所示，当飞机用亚音速（M＜0.75）以下的速度 飞行时，在机头前方的空气受到的冲击压力不大，空气微团
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可避让飞行。音波也能向机头前方传播，飞机能顺利飞行。 若把飞机速度提高到接近音速（M≥0.8）时，机头前部（包 括机翼前缘）的空气来不及避让飞机，如图 4 所示，此时飞 机的迎流面对空气的压力加大，空气密度即随之增大，飞机 要消耗更多的能量推开机头前方的高压空气，待飞机的速度 达到音速时，音波就不能向前传播，产生很大的激波阻力。 这些现象出现后，使机头前部的空气温度升高，能量迭聚， 形成一堵高温高压的空气墙，使飞机难以逾越，这种现象就 叫作“音障”。一旦加大飞机的动力，改进飞机的结构外形 就可以突破“音障”。如图 5 所示，出现物极必反的形势， 飞机可轻易地飞行在音波的前方。
突破“音障”对飞机结构有什么要求？
“音障”是飞机的飞行速度与音速相近时，产生阻碍飞 机飞行速度的能量“墙”，由高温、高压及高密度的空气和 声波的能量迭聚而成。人们认识到“音障”形成的原由，也 就不难突破了。
早于飞机发明以前就有人对音障问题进行研究了。大家 都知道最早的炮弹都是圆

球形的。球形的物体飞行阻力大，
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射程远不了。经过研究把炮弹做成尖锥的流线体。这样的弹 头射出炮口就能在几倍音速下飞行。若把飞机也做成像炮弹 一样的尖锥形，不是就容易突破“音障”了吗？于是人们就 根据这一想法先做了 X－1 的试验机，果然成功地突破了音 障。后来就把所有的超音速飞机都做成尖锥形的流线体机身 和薄形机翼，最典型的高速飞机要数 SR－71 高空高速侦察 机了，如图 6，它能在 24000 米的高空飞到马赫数 3.2 的速 度。
图6
另外，“音障”既然是一堵“墙”，若突破它，除把飞 机做成流线体之外，还要加大发动机的动力，活塞发动机／ 螺旋桨时代的飞机绝没有能力突破“音障”。当航空技术进 入喷气式发动机时代，有了喷气式发动机强大的动力，突破 “音障”也就轻而易举了。
再有一种有利于飞机突破“音障”的方法，是把机翼做 成像燕子翅膀一样的后掠翼形，如图 7 所示的几种翼形：
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图7
这样翼形的飞机如同箭头一般，以锐角冲向“音障”形 成的阻力“墙”，能大大减低阻力，便于飞机突破“音障” 高速飞行。
音爆是怎么回事？
飞机突破“音障”时所产生的爆炸声称谓“音爆”。在 飞机的飞行速度达到音速时，受到“音障”的阻碍，这个阻 碍实际上是飞机头部的压缩空气幕给飞机一个反作用力，若 此时飞机加大油门提高动力，嘭的一声就穿过了这层阻力 层，实际上是飞机冲刺“音障”时的动能和受到飞机对压缩 空气势能在突破“音障”的一瞬间变成声能释放出的声响。 但这个能量很大，若飞机在城市上空做突破“音障”飞行， “音爆”的冲击波可能造成对建筑物的破坏。图 8 是飞机在 突破 “音障” 瞬间的照片， 从图片中可以看出飞机在突破 “音 障”时，是有声有色的。
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图8
（飞行器的“三障”之二－－“热障”）
航空航天技术科普知识讲座之四： 航空航天技术科普知识讲座之四：
齐寿祥： 齐寿祥：高级工程师 北京航空航天学会科普与教育委 员会副主任，中国科学院科普宣教团成员。科普作家。 员会副主任，中国科学院科普宣教团成员。科普作家。
“热障”是怎么回事？ 热障”是怎么回事？ 在飞机速度成功地突破“音障”以后，又在不断地攀登 新的速度高峰。当把飞机速度提高到 2 马赫

时，又遇到了一
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个技术上的大问题，也就是“热障”问题。所谓“热障”就 是飞机在高速飞行时，由于气流对机身产生冲击力、压力和 摩擦力转换成热能，对机身加热所造成的“热障碍”。 大家都知道摩擦生热这一物理现象在自然界是普遍的。 只要物体与物体之间有了相对摩擦就会产生热量，这是由于 摩擦过程的动能转换成热能的缘故。飞机在飞行中气流对飞 机压力和摩擦所产生热量称为“气动加热”。飞机的飞行速 度越高，气流对飞机表面的加热也就越高。当飞机飞行速度 在 2 马赫时，飞机的迎流面温升可达 100°C。当速度提高到 2.5 马赫时，温升能到 200°C。若速度再提高，温度梯度也 上升得更高。航天飞机在重返大气层时速度可达 25 马赫， 此时航天飞机的迎流面温升达到 1400°C。 气动加热对飞机有哪些影响呢？ 气动加热对飞机有哪些影响呢？ 原来一般制造飞机用的结构材料都是铝合金，这种材料 比重小，而且工艺性好。但铝合金的熔点低，在 200°C 的 环境中铝合金构件的强度就会降低，若飞机温升过高，结构 强度降低能造成飞机结构破坏，空中解体。除了气动加热影 响飞机的结构强度外，飞机上还有很多仪器仪表，这些设备 的工作温度范围一般均在 50°C—60°C。超过工作温度，仪 器仪表指示就不灵了。虽然飞机的驾驶舱可设空调降温，但 飞行速度太快，机身产生的升温若超过 200°C 以上，舱内
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空调也无济于事了。
用什么办法解决“热障”问题呢？ 用什么办法解决“热障”问题呢？ 解决“热障”问题有两种方法：一是使飞机的飞行速度 不进入“热障”，二是给进入“热障”的飞机加防热罩。 用铝合金材料制造的飞机可承受的气动加热一般不超 过 2.2 马赫，所以到目前为止，世界上实用型的超音速飞机 大多数都控制在 2.2 马赫速度以内。这样可以充分发挥飞机 的结构效率。下面的图 9、图 10 和图 11 是实用型超音速飞 机举例。
图9
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图 10
图 11 如果把飞行速度再提高，气动加热就会使飞机进入 “热障”了。因此必须对飞机的气动力设计及材料、结构、 动力和机载设备都要作出重新设计，目前能在“热障”条件 下飞行的飞机不多。下面的图 12 和图 13 是可在“热障”条 件下飞行的飞机举例。
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图 12
图 13 米格－25 是世界上飞得最快的战斗机，由前苏联在 60 年代中期开发的，飞行速度在 M2.5 左右，最大速度可达 M2.8，机身结构材料 80%为不锈钢，8%为钛合金，其余为铝 合金及其他材料。机载设备也比较简单。美国的 SR－71 高 空高速侦察机是实用型唯一能飞行在 M3 以上的飞机。能在 24000 米的高空以 M3.2 的速度飞行。 从飞机的外形可以清楚 地看到它的气动外形设计特点，为了减小飞行中的气动阻 力，尽量设计成流线体机身，使飞机的迎流面最大限度地减
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小，而且使用 93%的钛合金作飞机的结构材料，等于给飞机 穿了一身防高温的钛铠甲，从而使飞机能在 M3.2 的“热障” 条件下飞行。
另外，航天飞机及太空飞船在返加地面时由于重力作用 飞行速度能达到 25 倍音速，随渐落过程空气密度逐渐增加， 气动加热可使航天飞机或飞船的迎流面温度达到 1400°C， 在这一温度范围下，一般金属构件都将熔化，必须使用特殊 材料，作出特殊处理才能躲过这样高温。最早的办法是使用 烧蚀材料作高温防护罩。现在使用泡沫陶瓷瓦片作高温防护 层，在自然界里最耐高温的材料当属陶瓷了，若把陶瓷作成 泡沫瓦片既耐高温又起热绝缘的作用，不使温度向机舱内传 导。美国的航天飞机就是用 2.6 万块蜂窝结构硅瓷片组成的 防护层，才得以通过返回大气层时的“热障”考验的。一般 飞船的返回舱迎流面也用蜂窝硅瓷材料做成的防热大底，以 保护飞船的返回舱在通过大气层时受到的高温加热。
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14— 图 14—航天飞机外壳由 2.6 万块蜂窝陶瓷片组成 耐高温防护层。 耐高温防护层。
15—飞船返回舱由蜂窝硅瓷材料做的防热大底。 图 15—飞船返回舱由蜂窝硅瓷材料做的防热大底。
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16—这是未来天地往返飞机， 也得由蜂窝陶瓷瓦作防热材 图 16—这是未来天地往返飞机， 也得由蜂窝陶瓷瓦作防热材 料。
飞船返回舱的气动加热及其“黑障”问题
当飞船返回舱重返地球时（也包括航天飞机重返地球 时），到了大气层段，将以超高速进入大气层，其速度可达 每秒 7.5 千米。以此速度飞行的返回舱对迎流面的空气能造 成强大的压力。另外气流还与舱体表面形成强烈的摩擦，因 此产生了巨大的气动加热，使舱体表面急聚升温，温升可达
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一两千摄氏度，形成一个气动加热的高温层包裹着高速飞行 的返回舱，贴近返回舱表面的气体和返回舱材料表面的分子 被分解和电离，形成一个等离子层。由于等离子体具有吸收 和反射电磁波的能力，因此包裹返回舱的等离子体层，实际 是一个等离子电磁波屏壁层。所以当返回舱进入被等离子体 包裹状态时，舱外的无线电信号进不到舱内，舱内的电信号 也传不到舱外，一时间，舱内外失去了联系，在技术上对这 种现象称之为“黑障”。
怎样解决返回舱气动加热问题？
采用以下方法防护返回舱的气动加热危害：
1、 把返回舱做成钟形，以钟底面作迎流面，由于钟底 面的面积大，既起到增大阻力、减速作用又能使气动加热形 成的高温气体大部分沿弧形的钟底射向空间，保护舱身尽量 减少受热（如图 17 所示）
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图 17
2、给返回舱穿“防热服”，尽管钟形的舱底能扩散一 部分热量，但舱身还是受到相当大的气动加热，为此给舱身 穿一件由烧蚀材料制成的“防热服”来解决返回舱舱身的防 热问题。所谓烧蚀材料，是用石棉、陶瓷等耐高温材料与酚 醛组成的无机复合材料。用这种材料做成的容器受高温燃烧 时，燃烧面能热解、熔蚀，一层一层地剥落，从而带走热量， 不致把热量向容器内部传导。为了减轻返回舱的重量，用烧 蚀材料做成蜂窝结构的外壳（如图 18 所示）。这样既获得 了耐高温的效果，又保证了外壳的强度和减轻了重量。
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图 18
3、给返回舱加一个防热大底。返回舱的舱身和舱底是 分体设计的，为舱身所穿的防热服在飞船运行的全过程始终 是穿在舱体上，而为舱底设计的防热大底，却在返回舱开伞 后，速度逐渐降低，起动抛底程序将防热大底抛掉。以便露 出装在舱底的四台返推火箭喷口，待返回舱离地面几米时， 打开返推火箭，使返回舱能像气垫船一样缓缓着地。从图 15 可以看出防热大底是由蜂窝结构双层的烧蚀材料制成的。
如何对待“黑障”问题？
关于返回舱气动加热外表面形成电离层，出现电磁波屏 壁问题，即所谓“黑障”问题，目前国际上尚无很好的解决 办法。好在造成屏壁时间很短，而且当返回舱出现“黑障” 时， 是处于正常下降轨道状态， 没有无线电测控也影响不大，
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仅 4 分钟左右返回舱降至稠密大气层开伞减速后，“黑障” 即可消除。虽然“黑障”问题尚未解决，相信随着技术进步， 这一难题是会解决的。
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