华政魏红共同海损

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4、本案中，糖烟酒公司A已向保险公司提出了索 赔，根据我国（海商法）第252条“保险标的发生 保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保 险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔 偿之日起，相应转移给保险人”。保险人在向糖 烟酒公司A赔偿后，可以向造成这次损失的B船承 运人要求赔偿。
结论：本案由保险公司赔偿 糖烟酒公司A的货物损失后， 再向B船承运人要求赔偿。
共同海损制度的简要历史 共同海损制度的形成和发展大体经历了这 样几个阶段。
1以航海习惯出现
源自文库
2形成法律制度
3走向规范化
案例展示
【案例】 糖烟酒公司A向某糖厂购糖，同时租B船进行海运，并 投保海上贸易运输保险水渍险。保险合同载明标的为一级 白砂糖17000件，计850吨，保险金额365. 5万元。运单上 “特约事项栏”未注明托运人同意白砂糖配置甲板上，但 B船船东在装船时，将部分白砂糖配载在甲板上。在航行 途中，B船遭遇了八级大风巨浪，船身剧烈横摆，配载在 甲板上的白砂糖歪至一边。为了使船能保持平衡并继续航 行，船东作出决定，将甲板上的白砂糖部分抛至海中，结 果到港后，白砂糖只有14040件，同时还有部分白砂糖受 潮，包装受损、短量，于是糖烟酒公司A向保险公司提出 索赔。 经调查，本案中承运的B船由渔船改装，吨位为910吨， 抗风等级为八级，但其初检适航证书已过有效期，在本次 航程前未做检查。
所谓海损，有单独海损（Particular Average）和共同海损（General Average）之 分。凡是由于自然灾害、意外事故、不可抗力或 其他原因对船舶和船上财产所直接造成的损害， 属于单独海损，应由受害方自行承担或按合同约 定处理；而为了摆脱灾害对船舶和货物所造成的 威胁，由船长决定采取一些合理措施，对船舶和 船上财产所造成的一些特殊牺牲或支付的一些额 外费用，是为了大家的利益而付出的，因而属于 共同海损。 综合上述情况，可以说，共同海损作为一种 制度，其中包括了共同海损行为、共同海损牺牲 和费用以及共同海损分摊三个方面的内容。
2004年国际海事委员会在加拿大温 哥华举行第38届大会,对《1994年约克安特卫普规则》进行修改,修改后的规 则称为《2004年约克-安特卫普规则》。 这次修改主要有如下几个方面:规则六 将大部分救助报酬排除在共同海损之外; 规则十一规定船舶在避难港停留期间的 船员工资和给养不得确认为共同海损; 规则十四将临时修理费用确认为共同海 损,应减除船方的节省;规则二十规定共 同海损费用不给予手续费;规则二十一 规定采用浮动年利率计算利息;规则二 十三增加了索赔共同海损分摊请求权的 时效规定。
补充扩展
《约克-安特卫普规则》
随着航运的发展,在国际上 已形成一定的惯例来处理共同 海损,而我国海商法也专门列 一章单独做出规定,但大家普 遍认同的便是具有深远影响的 《约克-安特卫普规则》。这 一规则是基于海运界多年实践 经验而制定的,虽然该规则并 未具有确定的法律效力,但各 国的海运提单无不通过制定条 款的形式,把该规则纳入到提 单中去。
共 同 海 损
general average
0817 黄佳圆 胡孟欣 金丽玲 李梦颖 夏秋雁 杨 柳 0820 叶 舟 0821 汤哲骅
理 论 要 点
概念：
在航运界，提起共同海损问题，人们都不陌生。但 是，对共同海损的内涵，人们却有不同的看法，有的 说共同海损是指共同海损事故，有的说是指共同海损 损失，有的说是指共同海损分摊，也有的说是指整个 共同海损制度。可以说，上述说法都正确，但又不尽 全面。 共同海损有狭义和广义之分，狭义的共同海损，就 是指上面所说的各种情况，而广义的共同海损则是指 共同海损法律制度，具体地讲，就是指在同一海上航 程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为 了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特 殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的 法律制度。
结束语
共同海损是海商法基于海上特殊风险所建立的特 有制度,沿用至今,经久不衰。这一制度着眼于船货双 方的共同安全与利益，有效地保护了海上运输事业的 发展。 “既然共同受益,就应当共同分摊”的理念已被大 多数人认同,尤其在我国,这一理念正是我国《民法通 则》中公平原则的具体体现。因此,正如《约克-安特 卫普规则》不断的完善一样,共同海损制度将会长期存 在并得以更进一步的发展。
《约克-安特卫普规则》不是 强制性的,它只有在合同规定 时才适用。船东在考虑适用新 规则将会出现的情况时,很可 能会在合同中继续规定适用 1974年或1994年《约克-安特 卫普规则》。这样一来,可能 在一段时间内,新规则不会被 采用,或者会出现1974年、 1994年和2004年规则三者都可 被适用的局面。
我国《海商法》第203条规定： 共同海损理算应当： (1)依据合同明确约定的理算规 则理算；(2)合同未作约定的, 依据《海商法》第十章规定的 规则进行理算。 但是，若合同未作约定,《海商 法》也未作规定的,按习惯做法, 应参照其他法律进行理算,首选 应是《约克-安特卫普规则》。
这一规则从起初制定的1890年 《约克-安特卫普规则》只有18条,并 不包括有关共同海损的全部法律含义, 而是要用于解决在当时存在争议和分 歧的相对狭隘的问题。随着海运的发 展,对于共同海损的争议基本上存在 两派立场,一方代表货方利益,主张共 同安全;而另一方代表船方利益,主张 共同利益。为了解决这一分歧,1924 年《约克-安特卫普规则》采取了折 中的方案,在原则中考虑了共同安全 派的要求,在具体规定中则吸取了共 同利益派的主张,进行了较大的调整, 将其条文分为字母规则和数字规则。
【本案争议焦点】 一、B船船东将部分白砂糖抛人海中 造成的损失是否属于共同海损？
二、被保险人糖烟酒公司A所租B船不 具适航性是否意味着被保险人履行告 知义务有过失？
案情分析
【理论分析】
共同海损（ General Average）：是指载货运 输的船舶在同一海上海程中遭遇自然灾害或意外 事故或其它特殊情况，使航行中的船、货、运输 收人或其它有关财产的共同安全受到威胁，为了 解除共同危险，维护各方的共同利益或使航程继 续完成，船方有意识地合理地采取抢救措施所直 接造成的某些特殊的牺牲或支出的额外费用。 共同海损包括两个组成部分：一是共同海损措施 造成的船、货本身的损失，称为共同海损牺牲； 二是共同海损措施引起的费用损失，称为共同海 损费用。
此外规则适当限制了船舶为安全完 成航程需在避难港进行意外事故遭受损 失的修理范围,规定了导致损失的意外 事故必须发生在本航次。后来规则又吸 收了《1989年救助公约》中有关特殊补 偿和确定救助报酬时考虑防止或减轻污 染因素的条款。在1994年规则中又根据 1974年规则在实际运用中引发的问题作 了更为系统和详尽的修改,使规则更具 操作生。而在我国, 1994年中国国际贸 易促进委员会通过总结多年来的理算实 践经验,参照1994年《约克-安特卫普规 则》并结合我国《海商法》制定了 《1994年北京理算规则》。
共同海损构成条件为：
1、海上财产遭遇共同危险 2、采取的措施必须是有意而合理的
3、做出的牺牲和支付的费用必须是特殊的 4、采取的措施必须有效果。
【本案分析】 1、从本案案情看，表面上B船及货物正遭到共同危险，B船船东为 了解除船、货的共同危险而采取抛货所造成的货物损失是属于共同 海损牺牲的，也是属于共同海损的，但实际上B船抛货是由于货物 配置不当及船舶不具适航性造成的。在本案中，运单上未注明“同 意白砂糖配载在甲板上”说明船方将部分白砂糖配载在甲板上未经 过糖烟酒公司A的允许。而且由于B船适航性证明已过有效期，故其 在突遇八级大风无把握继续安全航行的情况下，只得将配载在甲板 上并歪至一边的白砂糖部分抛入海中，因此应由船方承担赔偿糖烟 酒公司A经济损失的责任
字母规则规定了共同海损的原则, 数字规则规定了共同海损的项目和具 体办法,但规则没有对字母规则和数字 规则的优先适用性做明确说明。直到 1950年《约克-安特卫普规则》的出台, 它才第一次对理算内容具体化说明了 哪些优先适用。1974年规则又有了进 一步的完善,取消了过去对修理船舶中 以新换旧扣减的计算方法,删除了因起 浮船舶造成满帆损失的古老规定,增加 了救助报酬的规定,以及对救火造成船 舶货物损失的定性,并对核定货物补偿 和分摊以及计算办法作出了简化规定; 为了共同安全有意搁浅而发生损失的 列入共同海损,不论船舶是否势将搁浅。
2、根据通行的1974年《约克·安特卫普规则》 对抛弃货物的规定：“抛弃的货物除按照公认的 贸易习惯运送的以外，不得作为共同海损受到补 偿”。本案中，货物运单上未注明“同意白砂糖 配载在甲板上”，而且白砂糖配载在甲板上显然 不是按公认的贸易运送货物。因此其抛糖损失不 得作为共同海损受到补偿。
3、本案中，B船的适航性证明已过有效时限，在 开始此次航程前也未作船况检查，属于承运人责 任。而糖烟酒公司A作为托运人对B船的适航性能 无核查权利，也无核查义务。无义务就承运人情 况告之保险人。故不能以B船不具适航性得出糖 烟酒公司A未履行如实告知义务的结论。