发动机连杆断裂剖分新技术

发动机连杆断裂剖分新技术

一、引言

连杆是发动机中高精度的关键零件，由连杆体、连杆盖共同组成。在传统制造工艺中，连杆体和盖的制造依赖两种方法：1)连杆体和盖整体锻造→锯切分离→接触面机加工→装配。2)连杆体—盖分别锻造→接触面机加工→装配。采用上述两种工艺，不仅需对连杆体和盖的联接面进行铣削和磨削，并且在该联接面上还要钻铰螺栓定位孔和攻螺纹孔，或者切制端面齿，钻铰定位销孔和钻螺栓孔等，以便将来能使连杆体—盖实现精确合装。为此，需要较多的加工机床，经过十几道工序，耗费大量的加工工时。

针对连杆传统制造工艺中的缺点，为了降低制造费用和工时，提高配合精度，连杆断裂剖分工艺被提出，并首先于80年代中，由alfling公司在德国申请专利。其后，有关研究不断在美、德获得进展。进入90年代，该工艺在工业发达国家进入实际应用生产阶段。适用的毛坯由最初的粉末锻造连杆，发展到中高碳钢锻造连杆，使用的厂家覆盖了美国三大汽车公司，以及德国奔驰、宝马等著名企业。目前国内应用该技术的厂家是一汽大众发动机厂，引进德国技术装备，适用于每缸五气门新型发动机连杆。

二、连杆断裂剖分工艺

锻造的连杆毛坯，在实施断裂剖分之前，先粗镗连杆大头孔，然后在其预定断裂处加工两个对置的沟槽，为应力集中点，见图1a。随后，将连杆大头孔套装到一台进行断裂剖分的装置的两个半芯轴上，并将连杆进行定位和夹紧。然后利用冲击力，将用来胀裂连杆的楔插入上述半芯轴中，此时在楔的冲击下，连杆的大头孔在沟槽处被断裂剖分为连杆体和连杆盖，见图1b。

a)开槽的连杆b)断裂剖分工艺示意

图 1 连杆断裂剖分工艺示意图

这种新工艺，使分离后的连杆和连杆盖能直接在断裂面处自然精确合装，无需加工配合面，达到了减少加工工序和减少加工机床的目的。此外，除连杆剖分面具有较高的配合精度外，还由于其剖分接触面是凸凹不平的，大大提高了接触面积，从而提高了连杆承载能力。

三、断裂剖分机理

1.脆性断裂

该工艺的理论基础是断裂力学中的脆性断裂理论。据断裂力学可知，断裂过程中裂纹表面通常有三种位移形式，即张开型、前后滑移型、平面剪切型。当物体受垂直于断裂平面的正应力拉力时，属张开型断裂，这是脆性断裂产生的形式和条件。脆性断裂具有以下发生特点：1)断裂时承受的工作应力较低，通常远远低于材料的屈服强度，塑性变形小；2)断裂受温度影响较大；3)断口方向与正应力相垂直。

连杆断剖工艺正是依照脆性断裂的上述特点，通过在连杆大头内侧开出v型槽，然后施加垂直于预定断裂面的正应力，满足脆性断裂的发生条件，使连杆体一盖在不发生塑性变形的情况下被分离。应关注以下几个问题：1)毛坯材料；2)v型槽形状与所需应力关系；3)操作温度。

2.毛坯材料

由于脆性材料更易发生脆性断裂，适于采用断剖工艺制造的连杆，主要采用下述三种材料的毛坯：1)粉末锻造毛坯；2)可锻铸铁；3)70高碳钢。这三种材质的毛坯，室温下可实现脆性断裂，连杆大头孔不产生明显塑性变形，其变形量≤40μm，经机加工后，其圆度误差可减为3μm。此外，45～55锻钢毛坯也可使用断剖技术进行连杆制造，但必须保证在－40℃时，才可实现脆性断裂，保证胀裂后的变

图 2 断口剖面示意

图3所示为温度对断口三要素各区大小的影响，材料为40cr，从图中可见，当温度低于室温时，放射区即已显著增大，这样为室温下实施连杆的断剖工艺提供了实验保障。力学性能与40cr相近的70以上碳钢，同样符合图4所显示的温度分区趋势。

图 3 温度对脆性断裂的影响

图 4 断裂强度与裂纹深度的关系曲线

4.沟槽深度a与断裂强度的关系

由图4可见，裂纹(v形槽)深度与断裂强度σc成反比，即对于一定的应力值，存在着一个临界的裂纹深度ac，当裂纹深度小于此值时，裂纹是稳定的，只有大于此值时，裂纹失稳，裂纹愈深，材料的临界断裂应力愈低。深度a与σ的关系如下：

当带缺口的结构受外力时，在裂纹尖端附近产生一应力强度因子kic(又称材料断裂韧性值)控制的应力。当外力增加时，裂纹尖端的应力强度因子随之增加，当ki达到某一临界值kic时，裂纹发生失稳，结构脆性断裂，即ki≥kic。

对于一定的材料，kic为一常值，可查表求出，也可通过测试方法确定(更加精确)。kic值越低，越易